Jak żyje się z samochodem na CNG? Volkswagen Caddy 1.4 TGI w teście

Gdy myślimy o „alternatywnych źródłach napędu” w samochodach, na myśl przychodzą nam auta elektryczne. CNG jest w Polsce trochę niedoceniane– choć już niedługo może zyskać na popularności. Sprawdziłem, jak żyje się z wozem zasilanym sprężonym gazem ziemnym.

Pracownicy stacji na warszawskiej Woli, przy ul. Prądzyńskiego, mają przez cały dzień pełne ręce roboty. Gdy tam przyjechałem, najpierw tankowały się dwie śmieciarki. Później podjechał starszy pan w Fiacie Panda. Następnie: kilku kurierów w autach dostawczych, jeszcze parę śmieciarek, rodzina obcokrajowców w Volkswagenie Passacie B7 i taksówkarz w Volkswagenie Touranie. To wszystko w ciągu 30 minut.

To jedyna stacja tankowania CNG w Warszawie.

W całej Polsce jest ich 23. Najwięcej – na południu kraju, w aglomeracji śląskiej. Najgorzej jest na północnym wschodzie. Nie ma ani jednej stacji na Podlasiu ani w województwie warmińsko-mazurskim.

CNG to w Polsce nadal egzotyka.

Zdarzają się – jak widać po klienteli warszawskiej stacji – pojazdy użytkowe na CNG. Zasilane tak auta prywatne są rzadkością i zwykle musiały zostać sprowadzone z Zachodu. W Europie auta na gaz ziemny są dość popularne m.in. we Włoszech i w Niemczech.

Ale CNG, jako ekologiczne paliwo, zostało dostrzeżone przez ustawodawców. Od 1 września wchodzi w życie ustawa o wprowadzeniu zerowej stawki akcyzy na CNG i LNG używane w celach napędowych (czyli na sprężony i płynny gaz ziemny). Z kolei w ustawie o elektromobilności i paliwach alternatywnych wspomniano o preferencjach przy zakupie aut zasilanych takim gazem. Ich posiadacze nie będą mieli aż tyle przywilejów, co właściciele aut elektrycznych. Nie będą mogli np. jeździć po buspasach. Ale pojawią się dopłaty do zakupu. Niedługo powinno być wiadomo, jak wysokie.

Dlatego sprawdziłem, jak żyje się na co dzień z autem z takim napędem.

Przez tydzień jeździłem dostawczym Volkswagenem Caddy Furgon z fabryczną instalacją na gaz ziemny. Cztery zbiorniki mieszące łącznie 26 kilogramów gazu umieszczono z tyłu, pod przestrzenią ładunkową. Oprócz tego jest też zbiornik na benzynę, w którym mieści się 13 litrów. W przeciwieństwie do aut na LPG, Caddy odpala i zawsze jeździ od razu na CNG. Bak z benzyną to po prostu rezerwa, na wypadek gdyby gaz się skończył, a do stacji było za daleko.

W środku trudno poznać, że to auto z „alternatywnym źródłem napędu”. Nie ma żadnych dodatkowych przycisków czy paneli. Są tylko delikatnie zmienione „zegary” ze wskaźnikiem poziomu CNG. Wszystko estetyczne i fabryczne. Kolega Piotr, dla którego LPG jest brzydkie, byłby dumny!

Jak to jeździ?

W momencie przekręcenia kluczyka słychać cyknięcie. I to jedyny moment, kiedy można sobie przypomnieć, że jeździmy na CNG. Nie ma szarpania ani żadnego zapachu.

Pod maską testowanego wozu pracuje silnik 1.4 z turbodoładowaniem. Nie nazywa się jednak TSI, a TGI. Ma 110 KM i 200 Nm. To zupełnie wystarczy. Caddy jest dość ciche i bardzo dynamiczne. W mieście czuć, że jest lekkie i zwinne. Kierowcy „zwykłych” i droższych aut osobowych bywali zdziwieni tym, jak szybko ten „blaszak” ruszał spod świateł. Cóż – do 70 km/h był nawet szybszy od testowanego przez nas Range Rovera Evoque…

Na autostradzie spokojnie można utrzymywać prędkość 120-130 km/h. Przy 140 km/h, jeśli mocniej wieje, trzeba już uważać. Przyjemniej jest jechać nieco wolniej. Ale jeśli trzeba, Volkswagen nie ma żadnego problemu z osiągnięciem takiej prędkości.

Poza tym: to zwykłe Caddy.

To nie jest ani nowy, ani przełomowy model. Niczym nie zaskakuje, ale jest… porządny. Świetnie się w nim siedzi, a ze środka wszystko widać (o ile umiemy się przyzwyczaić do braku lusterka wstecznego i szyby z tyłu). Ma nieźle wyglądający kokpit z bardzo „osobowym” systemem multimedialnym. Nawigacja potrafi ostrzegać przed korkami, a zestaw audio brzmi zaskakująco dobrze. Nie można być tylko zbyt wrażliwym na jakość plastików. Te z Caddy są twarde jak skała.

Dość twarde jest też zawieszenie. Na „leżących policjantach” jest nieprzyjemne i głośno.

Z tyłu przestrzeń bagażowa ma taki sam kształt i układ, jak przy wersji benzynowej. Ładowność wynosząca 705 kg też powinna wystarczyć. Jeśli nie: można jeszcze kupić dłuższą wersję Maxi.

Szybko przywykłem do Caddy, a nawet je polubiłem. Cenię samochody użytkowe za to, że są zwykle proste w obyciu i niczego nie udają. Ten też taki jest.

Ile to pali?

Oto jedna z najciekawszych kwestii przy teście wozu na CNG. Zasięg przy pełnym zbiorniku wynosi ok. 500 km. Składa się na to 420 km zasięgu na CNG i 80 km na benzynie. Stan benzyny się nie zmienia. A jak szybko ubywa gazu?

Podczas płynnej i bardzo spokojnej jazdy 90 km/h poza miastem można zejść ze zużyciem poniżej 4 kilogramów na 100 km (w takich jednostkach pokazuje wyniki komputer pokładowy wozu). Na autostradzie przy 130 km/h na tempomacie zużycie to równo 5 kg/100 km. Płynna jazda w mieście: 5,5-6 kg. Podróż w trasie według maksymy bus musi latać to wynik ok. 6,6 kg na 100 km, a podobna w mieście przeplatana korkami: około 8 kg.

CNG w Polsce: ceny.

Cena, która widnieje przy wjeździe na stację na Prądzyńskiego to 3,83 zł. Nie jest to jednak cena za kilogram gazu. Stacja operuje innymi jednostkami niż Volkswagen: metrami sześciennymi. Jeden metr sześcienny to 0,735 kg. To oznacza, że kilogram gazu kosztuje ok. 5,21 zł.

Przedstawiciele PGNiG wprost mówią, że podawanie cen w metrach sześciennych jest korzystniejsze marketingowo. Gdyby na tablicy przy wjeździe od razu była napisana cena w kilogramach, kierowcy pomyśleliby, że CNG się nie opłaca, bo kosztuje tyle samo, co benzyna.

Przy założeniu, że Caddy spala średnio 6 kg na 100 km, przejechanie 100 km wiąże się z wydatkiem nieco ponad 31 zł. Tankowanie Volkswagena CNG do pełna kosztuje ok. 120 zł.

Jak wygląda tankowanie?

Obecnie w Polsce nie można samemu tankować CNG. Robi to pracownik stacji. Nie jest to jednak skomplikowane i przypomina wizytę na stacji z LPG. Podczas testu poprosiłem o napełnienie baku do połowy. Zajęło to ok. 2,5 minuty. Wlew w Caddy jest umieszczony tam, gdzie wlew paliwa. Nie trzeba wkręcać żadnych przejściówek.

Czy CNG jest bezpieczne?

Przy okazji testu porozmawiałem z rzecznikiem firmy PGNiG na temat CNG. Zadałem mu pytanie, które nurtuje wielu kierowców: czy taki gaz jest bezpieczny? Mówiąc prościej: „czy to nie wybuchnie?”.

Odpowiedział, że w butli „na co dzień” jest ciśnienie robocze 200 atmosfer. Ale każda z nich musi wytrzymać jeszcze o połowę większe ciśnienie badawcze. Z kolei ciśnienie „zniszczeniowe” przy butlach z kompozytów (czyli przy takich, jak w Caddy) jest ok. 3 razy większe. To znaczy, że uderzenie przy wypadku musi być już tak wielkie, że butla CNG staje się najmniejszym problemem kierowcy i pasażerów.

Z kolei przy nieszczelnościach, gaz ulatnia się stopniowo. Auta z CNG mogą też bez problemów parkować na parkingach podziemnych. Ten gaz ma inne właściwości niż LPG (a auta z LPG często mają zakaz wjazdu do niektórych miejsc). Nie osadza się przy powierzchni, szybko miesza się z powietrzem i nie stwarza niebezpieczeństwa wybuchu nawet przy słabej wentylacji.

Volkswagen Caddy CNG – ceny

Bazowe Caddy zasilane gazem ziemnym kosztuje 72 170 zł netto. Można kupić jeszcze wersję z DSG za 80 170 zł netto, albo z wydłużonym rozstawem osi za 82 520 zł netto.

Dla porównania, benzynowe Caddy 1.4 TSI (125 KM) kosztuje 64 370 zł netto. A najgroźniejszym konkurentem wersji na CNG będzie zapewne 102-konny diesel. Kosztuje 67 860 zł netto, czyli trochę mniej, niż wersja z gazem.

Czy samochód z CNG ma sens?

W tej chwili, CNG ma sens przy pojazdach użytkowych, które jeżdżą głównie w mieście, takich jak śmieciarki czy auta kurierów. Warunek jest jeden: muszą mieć w miarę blisko na stację. Co ciekawe, warszawskie MZA ma wkrótce kupić 110 autobusów na CNG. Zostanie dla nich zbudowany specjalny punkt tankowania na terenie zajezdni.

Gdy zniesiona zostanie akcyza na CNG, cena metra sześciennego może być niższa od 10 do ponad 30 groszy. Czy to sprawi, że na takie wozy rzucą się klienci prywatni? Wątpię. Owszem, są plany powiększenia sieci stacji CNG w kraju, ale zapewne nadal będzie ich za mało.

Ewentualna popularność takich wozów zależy od dopłat do ich zakupu. Póki co przy chłodnej kalkulacji nadal korzystniej wypada diesel: jest nieco tańszy, a koszt przejechania 100 km wygląda podobnie.

Ale CNG ma swoje zalety. Jeżeli patrzymy na nie jako na „alternatywne źródło napędu”, zaczyna nabierać sensu. Według wyliczeń, takie auta emitują nawet 10 razy mniej cząstek stałych niż diesle.

Z kolei w porównaniu z autami elektrycznymi, te na CNG są mimo wszystko tańsze. Zaletą jest też dużo krótszy czas tankowania i obecność zbiornika benzyny. Gdy w „elektryku” skończy się zasięg, pozostaje laweta. Tutaj jest jeszcze druga szansa.

Pozostaje czekać na to, co zaproponuje ustawodawca. Może Polacy pokochają CNG? Co wy na to?