Chrząszcz już nie zabrzmi w trzcinie. Koniec produkcji Beetle to koniec pewnej epoki

To już koniec. Ostatni Volkswagen Beetle zjechał z taśmy produkcyjnej w Meksyku, pozostawiając nas z pytaniem, czy takie „lifestyle’owe” samochody mają jeszcze w ogóle rację bytu.

Meksyk to kraj, który jako ostatni zakończył produkcję klasycznego Volkswagena Garbusa. Stało się to w 2003 r. 16 lat później ten sam los spotkał ostatniego Beetle’a, pozostawiając lukę w gamie marki. Zanim się tej kwestii przyjrzymy bliżej, powiedzmy dwa słowa o nawiązującym do klasycznego Garbusa kompakcie.

Już w 1994 r. Niemcy wpadli na pomysł, by wskrzesić kultowy model w nowoczesnym wydaniu.

Efektem był prototyp Concept One, który w 1997 r. po relatywnie niewielkich modyfikacjach wszedł do produkcji jako model New Beetle, bazujący na mechanizmach Golfa IV. Pomimo znacznie mniejszej praktyczności od swej „bazy”, New Beetle bardzo się podobał i przez pewien czas sprzedawał się całkiem znośnie. Doczekał się nawet tak odjechanej wersji specjalnej, jak RSI z 3,2-litrowym silnikiem VR6 i napędem na obie osie.

Sprzedaż – po początkowym boomie – szybko zwolniła.

W Europie w najlepszych latach sprzedawało się ponad 30 tys. sztuk New Beetle’a rocznie, przy czym najlepszy był rok 1999 – wtedy pokonano nawet barierę 50 tys. sztuk, przekraczając ją o 160 aut. W ostatnim roku sprzedaży tej generacji auta – w 2011 – w Europie sprzedano już tylko 3909 egzemplarzy.

Sprzedaż w Stanach Zjednoczonych była nieco lepsza, ale tylko dwukrotnie przebiła 80 tys. sztuk – w 1999 i 2000 r. W 2011 r. nabywców znalazło niespełna 6500 egzemplarzy.

Mimo to Volkswagen postanowił opracować następcę. Tym razem nazwano go po prostu „Beetle”.

Wychodzący właśnie z produkcji model miał jednak pewien mankament: nie tylko na tle klasycznego Garbusa, ale nawet na tle dotychczasowego New Beetle’a był po prostu nudny. Nie było efektu „wow”, a wnętrze urządzono jak w każdym innym Volkswagenie. Nie pomógł lakierowany fragment deski rozdzielczej ani 5-cylindrowy, 170-konny silnik 2.5 (jedyna opcja w Beetle’u Final Edition). Nie pomógł też wariant 2.0 TSI o mocy 220 KM.

Wszystko to znalazło odzwierciedlenie w sprzedaży. W Europie sprzedaż tylko raz przekroczyła 30 tys. egzemplarzy (36 432 szt. w 2013 r.). W Stanach skala porażki była jeszcze większa, ponieważ sprzedaż tej generacji auta w zasadzie niewiele różniła się od europejskiej. Najwyższa nastąpiła w tym samym roku co w Europie, nieco przekraczając liczbę 43 tys. egzemplarzy.

Pozwólcie, że zaprezentuję to w zestawieniu ze sprzedażą Fiata 500 i Mini – w zasadzie najbliższych duchowo konkurentów Beetle’a.

Fiat to ewenement – choć w tej chwili ma już 12 lat, to jego sprzedaż ani myśli spaść. Od 2008 r. utrzymuje się na poziomie 170-190 tys. sztuk (w samej Europie!), zaliczając po drodze tylko jeden dłuższy spadek – w latach 2011-2013 sprzedawało się 140-160 tys. sztuk rocznie. W USA jest gorzej, ale i tak można do wyniku dopisać od kilku do ponad 40 tys. Fiatów rocznie.

A Mini? W samej Europie od 2001 r. auto tylko dwukrotnie rozeszło się w liczbie mniejszej niż 100 tys. egzemplarzy (w 2013 i 2014 r.). 2018 r. zamknął się liczbą 135 tys. sztuk. Plus 10-30 tys. aut w Stanach.

Tak – w Stanach na tle Mini i Fiata Volkswagen radził sobie nieźle. Ale to żadne pocieszenie.

Nadszedł więc moment zakończenia produkcji, a następca póki co nie jest planowany. Być może prędzej czy później Niemcy takie auto zaprezentują, skoro pokazywali prototypy elektrycznego następcy klasycznego „Ogórka”, ale póki co – koniec historii. I trudno się temu dziwić.

Kończy się era samochodów „lifestyle’owych”.

To nie są lata 60. XX w., gdy po wprowadzeniu do sprzedaży Mustanga ludzie potrafili spać pod salonem sprzedaży, by kupić go jako pierwsi. Nie jest to też przełom XX i XXI w., gdzie fascynacja podobnymi samochodami – w szczególności takimi nawiązującymi do klasyki – była bardzo duża. W 2019 r. miejsca na tego rodzaju modele jest wyjątkowo niewiele, a tę przestrzeń która jest, z powodzeniem wypełniają głównie aktualne generacje Fiata 500, Mini i Forda Mustanga.

Nie bez znaczenia jest też fakt, że pokolenie osiągające właśnie pełnoletność jest coraz rzadziej zainteresowane motoryzacją. Jest Uber? Jest car sharing? Jest dobrze.

Pozostaje też kwestia tego, jaki jest ogólny obraz motoryzacji w 2019 r. To mieszanka takich określeń jak SUV, crossover, pojazd autonomiczny, praktyczność czy wspomniany wyżej car sharing. To niekoniecznie łączy się z jakimikolwiek emocjami. A obawiam się, że to emocje są kluczowym czynnikiem przemawiającym za zakupem tego typu aut.

Dlatego też, choć tego Volkswagena w jego ostatniej postaci w ogóle mi nie szkoda, to szkoda mi tego, co obserwujemy wraz z zakończeniem jego produkcji – powolnego upadku całej charakterystycznej klasy aut.