Odwiedziliśmy serwis hybryd. Wiemy wszystko, co trzeba wiedzieć przed zakupem używanej hybrydy

Organy Unii Europejskiej nie przestają planować naszej motoryzacyjnej przyszłości. Już niedługo wielu z nas przesiądzie się do samochodów hybrydowych, a wciąż niewiele o nich wiemy. Może koszty napraw hybrydy przewyższają te, które znamy już z samochodów silnikiem Diesla? Sprawdziliśmy to ze specjalistami od hybryd.

Producenci aut w ciągu najbliższych lat będą musieli znacznie obniżyć emisję CO2 w produkowanych samochodach. By ocalić paliwożerne modele, konieczna będzie zwiększona sprzedaż pojazdów niskoemisyjnych. Nikt nas nie zapytał o zdanie, ale będziemy musieli polubić się z samochodami elektrycznymi i hybrydami. Takie drobne szczegóły jak słabsze od oczekiwanych wyniki hybryd typu plug-in w testach WLTP, nie powstrzymają zmian. Na rzetelną dyskusję o tym, czy samochody elektryczne i hybrydowe faktycznie są ekologiczne, chyba zrobiło się już za późno. Lepiej sprawdzić już teraz czy ceny naprawy samochodów hybrydowych dorównują cenom za wymianę koła dwumasowego, filtra DPF lub zaworu EGR w dieslu.

Serwisant jakiegokolwiek sprzętu lub mechanik kilka razy dziennie słyszy prośbę: Pan doradzi co wybrać żeby się nie psuło. Odpowiedź ma już najczęściej gotową: nie wiem, do mnie przyjeżdżają tylko zepsute. Mimo to, wybraliśmy się do serwisu zajmującego się naprawą samochodów elektrycznych i hybrydowych, żeby zapytać czy powinniśmy bać się hybryd i ile będą nas kosztować. Rozmawiamy z Jarosławem Urbanem i Danielem Sumowskim z JD Serwis.

Jakie modele hybryd naprawiacie najczęściej i czy to prawda, że Toyoty się nie psują?

Najczęściej naprawiamy to co ma największy udział w rynku, czyli Toyotę Prius i Auris. Ale zdarzają się też Ople Ampera, czy Chevrolety Volt. Głównie gości u nas koncern Toyoty gdyż zdominował on rynek. Naprawiamy więc też Lexusy RX i GS, czy Toyoty Camry. Są to jednak hybrydy dobrej jakości a zastosowane w nich rozwiązania są przemyślane. Najwięcej na rynku jest hybryd zamkniętych, hybrydy typu plug-in występują nieporównywalnie rzadziej. Poza sprzedażą salonową, najczęściej hybrydy są sprowadzane z USA i Niemiec do pracy jako taksówka lub Uber. I to są nasi typowi klienci.

Czy któraś z marek wyróżnia się na plus lub minus, jeśli chodzi o jakość? Może pozytywnie zaskakują marki premium?

Toyota i Lexus na plus, a na minus Mercedes i BMW. Niemcy jeszcze nie dopracowali tej technologii, zdarzają się im wpadki takie jak np. dziury w sofcie. W Mercedesie klasy S, z powodu fabrycznej wady, w trakcie długiej jazdy potrafi się przegrzewać falownik. BMW też nie jest wolne od ukrytych fabrycznych wad. U tych producentów częściej niż u innych pojawiają się problemy z akumulatorami. Toyota zaczęła swoje hybrydy robić w latach 90-tych, ma więc nad innymi przewagę.

Czym różnią się rozwiązania stosowane przez producentów samochodów?

Podstawowa różnica to rodzaj zastosowanego zespołu akumulatorów, pozostałe rozwiązania są bardzo podobne. Jest dwóch producentów ogniw Panasonic i LG. Toyota opiera się na Panasonicu, LG będzie np. w Renault. Toyota i Lexus stosują baterie niklowo-wodorkowe, a Niemcy litowo-jonowe. Rozwiązanie wybrane przez koncern Toyoty sprawuje się lepiej. Toyota jest prekursorem i inni kupują od nich sprawdzoną technologię. Mieliśmy kiedyś problem z Fordem Fusion z USA, który nie chciał łączyć się żadnym interfejsem. Dopiero, gdy użyliśmy interfejsu Toyoty, połączył się bez problemu ze sterownikiem baterii. Pozytywnie wyróżniała się również Honda, lecz w pewnym momencie porzucono rozwój technologii. Dlatego zakup nowych ogniw do samochodów tej marki jest obecnie problemem. Daleko niżej w rozwoju są pozostali producenci.

Jakie są najczęstsze awarie hybryd i jakie są ich przyczyny?

95% awarii hybryd dotyczy akumulatorów. Dużo mniejsza liczba to naprawy falownika, a pozostałe to przypadki nadzwyczajne. Typowe przyczyny awarii to wysoki przebieg, długie przestoje auta i zaawansowany wiek. Jeśli Prius II stoi nieużywany dłużej niż 2-3 miesiące to może zacząć sprawiać problemy. W tym modelu przebieg powyżej 200 tys. km również może już skutkować awarią. W Aurisie II ta granica ustawiła się niżej, bo problemy mogą wystąpić już po 180 tys. km. Przyczyną jest gorsza jakość wykonania od Priusa. Jeśli chodzi o usterki powodowane wiekiem auta, to w przypadku Aurisa pojawiają się u nas już egzemplarze z 2015 roku. Natomiast w przypadku Priusa, to czasami trafiają się bezawaryjne do tej pory jednostki z 2008 roku. Użytkownikom zdarza się lekceważyć awarie. Falownik ma swoją chłodnicę z płynem, jeśli przytrafi się w niej dziura, może to skutkować przegrzaniem falownika, a dalsze zaniechanie napraw kolejnymi uszkodzeniami.

Inne usterki zdarzają się rzadziej. Praktycznie nie ma problemów z układem odzyskiwania energii. Trafił się też nam przypadek przegrzania układu uzwojenia, ale również spowodowany był uszkodzeniem układu chłodzenia, które zostało zlekceważone przez użytkownika a auto było wciąż eksploatowane.

Jakie są koszty i czas naprawy najczęstszych usterek?

Koszt regeneracji akumulatorów w Priusie to 2,5 tys. zł, a w przypadku Aurisa 3 tys. zł, gdyż jest to konstrukcyjnie gorsze rozwiązanie. Średni czas naprawy to doba. Samo wyjęcie akumulatorów z Toyoty Auris zajmuje zazwyczaj kilka minut, a z Toyoty Prius minut piętnaście, choć według instrukcji wyjęcie baterii w Priusie ma trwać 6 godzin. Jeśli mamy przygotowany pakiet, czyli zregenerowany zespół akumulatorów, to naprawa może zakończyć się w ciągu godziny. Sprawny akumulator montujemy w samochodzie klienta, a jego własny zabieramy do regeneracji. Klient może też poczekać na naprawę swojego egzemplarza zespołu akumulatorów. W przypadku napraw wyjazdowych zazwyczaj przyjeżdżamy z przygotowanym pakietem na wymianę. Naprawa popularnego modelu falownika kosztuje około 2 tys. zł.

Czy zdarzają Wam się usterki, których nie opłaca się właścicielom hybryd naprawiać?

Mieliśmy przypadek usterki modułu w Peugeocie Partnerze, który na pojazd niskoemisyjny został przerobiony poza fabryką. Koszt sprowadzenia modułu od tej firmy był większy od wartości auta. Firma odmówiła sprzedaży zaprogramowanego procesora, oczywiście nie udostępniła też softu. Auto przeznaczono do kasacji.

Jak należy dbać o samochód hybrydowy by nie dochodziło do awarii?

Należy jeździć i kontrolować poziom płynu chłodzącego falownik tak jak pozostałych płynów w aucie. Nie należy zasłaniać kratek wentylacyjnych akumulatorów, które umieszczone są wewnątrz przestrzeni pasażerskiej pojazdu. Mogą być umieszczone w prawym boczku z tyłu, bądź pod nogami, w zależności od modelu.

Jakich kodów błędów ma się bać użytkownik w przypadku awarii?

Zazwyczaj wyskakuje czerwony lub pomarańczowy trójkąt. Użytkownik nie zobaczy kodów błędów tylko komunikat check hybrid system. Oprócz tego, w przypadku błędu układu hybrydowego, zostanie on automatycznie odłączony i samochód będzie jechał wyłącznie w trybie spalinowym. Da się to zauważyć po wzroście spalania i słabszej dynamice. Jeżdżenie z taką usterką może prowadzić do pogorszenia stanu układu hybrydowego.

Czy nie lepiej jest skorzystać z usług autoryzowanego serwisu, nawet po okresie gwarancji, gdyż znają się na swoich modelach najlepiej?

Znaczna część ASO korzysta z naszych usług, często przysyłają do nas akumulatory. Koszty nowego zestawu do Toyoty Prius w ASO to ok. 10 tys. zł, plus koszty montażu od 500 do 1000 złotych. U nas całość to ok. 2,5 tys. zł i montujemy taki sam akumulator jak w ASO, czyli nie nowy fabrycznie, a po regeneracji. Dajemy taką samą gwarancję na 1 rok i bez limitu kilometrów. Doradzamy, by przy wyborze warsztatu naprawiającego hybrydy nie kierować się tylko ceną. Ogniwa akumulatorowe są drogie. Jeśli się na nich oszczędza, to na pewno się to później zemści.

Skąd bierzecie wiedzę o naprawach, czy są na rynku dostępne specjalistyczne szkolenia?

Naszą bazą jest doświadczenie, ogólna wiedza elektroniczna, miernik, oscyloskop i przepracowane godziny. Nie ma gotowców i cudownych rozwiązań typu wyważarka do turbosprężarek. Wszystko trzeba wypracować samemu. Są tylko ogólnodostępne instrukcje demontażu i montażu baterii, czy zachowania zasad bezpieczeństwa. Panasonic nie udostępnia not katalogowych do swoich ogniw, trzeba to wypracować samemu.

A uprawnienia SEP, czy przy pracy z układem hybrydowym są wymagane?

My mamy takie uprawnienia i uważamy, że są konieczne. Tu nie ma żartów, w niektórych modelach napięcie przekracza 300V prądu stałego. W razie błędu nie skończy się na wybiciu bezpiecznika, tu albo samochód stanie w ogniu albo człowiek. Z bezpieczeństwem nie ma żartów. Rękawice ochronne i asysta kolegi, ktoś zawsze musi być w pobliżu. Nie ignorujemy też bezpieczników i zabezpieczeń producentów, należy zachowywać się zgodnie z przewidzianą procedurą.

Brzmi groźnie. Nierozsądny użytkownik może przez przypadek zrobić sobie krzywdę wsadzając rękę tam gdzie nie trzeba?

Wszystko jest tak zabezpieczone, że nie ma takiej możliwości. W codziennym użytkowaniu i przy podstawowych czynnościach eksploatacyjnych nie jest to możliwe. Co prawda, większość sprowadzanych samochodów, szczególnie klasy premium, jest po naprawach powypadkowych i to wykonanych jak najtaniej, ale nigdy nie spotkaliśmy takich przypadków by zagrażało to bezpieczeństwu użytkownika. Przy naprawach blacharsko-lakierniczych trzeba tylko zachować procedurę odłączania wysokiego napięcia. Udostępnia ją każdy producent.

Można powiedzieć, że hybrydy są lepsze od aut spalinowych?

Zależy w czym. Kluczowe jest niskie spalanie w trakcie jazdy miejskiej. Skrzynia CVT również świetnie sprawdza się w mieście. Tym, czy klocki zużywają się szybciej czy wolniej, nie ma co się przejmować, bo to jest akurat bardzo tani element eksploatacyjny. Jeśli spojrzymy na samochody hybrydowe, których jest najwięcej na rynku, czyli Toyoty, to można powiedzieć, że są to samochody bardzo mało awaryjne i bardzo udane. Mamy auta z przebiegiem rzędu 600 tys. km i one wciąż jeżdżą.

Nawet akcje serwisowe producentów aut nie dotyczą raczej samego układu hybrydowego, on jest w zasadzie niezmienny. Np. Prius III ma te same parametry, jeśli chodzi o układ hybrydowy, co jego druga i pierwsza wersja, główne różnice są w montażu. Tu nawet niezbyt jest co polepszać. Może tylko żywotność akumulatorów.

Czy tak samo dobre zdanie macie o samochodach w pełni elektrycznych?

Elektryki są we wczesnej fazie rozwoju i w nich można jeszcze wiele poprawić. Przede wszystkim ogrzewanie, kwestie bezpieczeństwa, odzyskiwania i gospodarowania energią. Elektryki dopiero raczkują. Dla przykładu, w niektórych samochodach elektrycznych mamy chłodnicę a obok są oddzielne przewody z wodą i grzałką elektryczną by było ciepło w środku. Są wykorzystywane dwa układy i ciepło z jednego idzie w wariator. Zamiast tego lepiej byłoby zrobić trójnik i termostat. Takich dużych różnic jakościowych już nie ma między hybrydą zamkniętą a hybrydą typu plug-in.

Jeśli chciałbym kupić używaną hybrydę, to czym kierować się w trakcie poszukiwań?

Polecamy jedyną słuszną markę, już na pewno zorientowałeś się którą, dobry rocznik i żeby samochód nie był ze Stanów. Większość aut ze Stanów jest powypadkowa, przybywa do Polski po długim okresie naprawy, transportu i odpraw celnych. Mogą zacząć się problemy z akumulatorami. Oszczędności przy zakupie może pochłonąć naprawa. Reszta kryteriów, jak przy zwykłym samochodzie.

Jak można sprawdzić sprawność układu hybrydowego przy oględzinach samochodu przed zakupem?

Stan akumulatora można zweryfikować na etapie jazdy testowej. Sprawdzić czy się ładuje przy hamowaniu – widać to na wyświetlaczu. Jeżeli ładuje się zbyt szybko, to znaczy, że bateria ma ograniczoną pojemność. Ładowanie powinno odbywać się segmentami, stopniowo i bez żadnych skoków. Podobnie rozładowywanie powinno odbywać się równomiernie. Jeśli ktoś nie jeździł wcześniej hybrydą może mieć problem z właściwą oceną szybkości ładowania, ale jest też inny sposób. W niektórych modelach możemy przełączyć się w tryb EV, czyli tylko z wykorzystaniem silnika elektrycznego i z działający do prędkości do 50 km/h. W pełni naładowany i sprawny zespół akumulatorów w hybrydzie zamkniętej powinien pozwolić przejechać dystans ok. 2 km. Jeżeli to będzie tylko 1 kilometr, możemy podejrzewać niesprawność akumulatora. Do bardziej zaawansowanej diagnozy musimy wykorzystać komputer. Za jego pomocą nie sprawdzimy pojemności akumulatora, ale sprawdzimy opory wewnętrzne ogniw, poziom napięcia i prąd rozładowania.

Rozważając zakup hybrydy powinniśmy brać pod uwagę auta poflotowe?

W autach flotowych można bać się przebiegów, gdyż wiele tych aut jeździ w korporacjach taksówkarskich i przebiegi mają bardzo duże. Po okresie leasingu ściągane są naklejki taxi i 3 letnie auto ma 250 tys. km przebiegu a z akumulatora zostają wióry. Lecz wciąż możemy wymienić akumulator i jeździć dalej. Pozostałe defekty dotyczą wszystkich aut przy takim przebiegu.

A jakie auto mam kupić, jeśli chcę mieć szybką hybrydę?

Lexusa GS.