Hamulce bębnowe mają się świetnie. Na przykład w Volkswagenie ID.3 i ID.4

Mamy 2020 r. Cyfryzacja, ekrany, jazda autonomiczna, pojazdy zeroemisyjne – to nowa rzeczywistość. Tak samo jak hamulce bębnowe. Czekaj, co?

Hamulce bębnowe w ostatnich latach były w odwrocie. Większość nowych samochodów na rynku wykorzystuje już tarcze przy wszystkich kołach, a bębny na ogół odpowiadają jeszcze za hamowanie kół tylnej osi w autach miejskich, ewentualnie także w terenówkach czy pickupach. Wydawałoby się, że to już ostatnia prosta tego nieszczególnie nowoczesnego rozwiązania, prawda?

Guzik prawda.

Przez długie lata wyglądało na to, że ostatnim przyczółkiem tego rodzaju hamulców będzie off-road. Popatrzmy jednak na nowe wcielenia kultowych modeli: Jeep Wrangler? 4 hamulce tarczowe. Mercedes klasy G? Oczywiście to samo, głupie pytanie. To może Land Rover Defender? 4 tarcze…

Wygląda na to, że to nie jazda terenowa, a elektromobilność otwiera przed wiekowymi bębnami świetlaną przyszłość. No, może się nieco zagalopowałem, ale wygląda na to, że samochody elektryczne pozwolą takim hamulcom przeżyć na rynku dłużej.

Tylko spójrzcie na nowe elektryczne modele Grupy Volkswagena

VW ID.3, zaprezentowany wczoraj VW ID.4, czy nadal świeżutka Skoda Enyaq – wszystkie te modele mają przy tylnej osi bębny hamulcowe. Dlaczego? Okazuje się, tego typu układy mają kilka istotnych zalet nad hamulcami tarczowymi, i nie mówię teraz tylko o koszcie produkcji.

Generalnie głównym problemem układów wykorzystujących tarcze jest to, że powinny być często używane. Jeśli tak nie jest – a to normalna sytuacja w samochodach elektrycznych, które często nie uruchamiają faktycznego układu hamulcowego, tylko wytracają prędkość dzięki odzyskowi energii (rekuperacji) – to tarcze mogą zardzewieć, a mała (w normalnych warunkach pożądana) odległość klocków od powierzchni tarcz może spowodować zwiększenie oporów ruchu danego koła. Hamulce bębnowe generalnie znacznie lepiej radzą sobie z dłuższą bezczynnością, daleko mniejsze jest też ryzyko wystąpienia zbyt dużych oporów ruchu (zakładając poprawne wyregulowanie szczęk, oczywiście).

Do tego dochodzi jeszcze jedna kwestia – wymienione wyżej modele mają w standardowych wersjach silniki elektryczne umieszczone z tyłu, więc hamowanie silnikiem działa właśnie na koła tylnej osi. To dodatkowy argument za tym, by nie trzeba było stosować tarcz z tyłu.

Czy można oczekiwać bębnów także z przodu w przyszłości?

Pytanie nie jest bezzasadne, bo przecież samochód elektryczny może mieć też silnik elektryczny z przodu. A np. taka topowa wersja Skody Enyaq z napędem 4×4 będzie przecież mieć po jednym silniku przy każdej osi. To co, cztery bębny, jak w Maluchu?

Nie, nie sądzę. Nakłada się tutaj kilka kwestii – po pierwsze, w opisywanym przypadku Skody i obu Volkswagenów układ hamulcowy z tarczami dla przedniej osi jest już przecież gotowy, więc po co inwestować w nowy oparty na bębnach?

Druga kwestia – w zasadzie znacznie bardziej istotna – to skuteczność hamowania. Napęd elektryczny nie zagwarantuje nam w normalnym, drogowym samochodzie drogi hamowania na poziomie 30 czy 35 m ze 100 km/h, tutaj w grę musi wchodzić także tradycyjny układ hamulcowy – a porządne hamulce tarczowe są jednak zdecydowanie skuteczniejsze od bębnów. Co więcej, w większości samochodów za większość siły hamowania odpowiada właśnie przód, który w trakcie hamowania jest dociążany; tylne hamulce podczas gwałtownego hamowania służą w większej mierze za stabilizację pojazdu. A że w opisywanych przypadkach – i w wielu innych, które dopiero się na rynku pojawią – silniki elektryczne będą standardowo z tyłu, to na oś przednią nie będzie działać skuteczna rekuperacja. Ergo, bardziej wydajne hamulce będą tu koniecznością. Jeśli gdziekolwiek i ktokolwiek ktoś miałby rozważać konfigurację z czterema bębnami do auta elektrycznego, to spodziewałbym się, że musiałoby chodzić o auto segmentu A (maksimum B) z silnikiem umieszczonym z przodu – ale i tak wątpię w taki rozwój sytuacji.

NO A CO Z TESLĄ

Wróżenia z fusów ciąg dalszy: także i po Tesli nie spodziewam się używania hamulców bębnowych. Ani po żadnym innym samochodzie elektrycznym o wysokich osiągach, bo wysokie osiągi to potencjalnie częstsze i mocniejsze wciskanie hamulca, a więc także częstsze faktyczne uruchamianie tradycyjnego układu hamulcowego. No i wymagana większa wydajność układu. Tarcze mogą więc zostać i być spokojne o swą przyszłość… po prostu będą musiały nadal koegzystować na rynku ze starszym rozwiązaniem. Tak jak robiły to przez ostatnich kilkadziesiąt lat – czyli od 1955 r., kiedy to rozpoczęto masową produkcję Citroena DS, gdzie zastosowano układ hamulcowy z tarczami podobnymi do tych, które znamy dziś.