W Anglii autobus transportował rowery przez tunel. Rowerzyści nie chcieli nawet do niego wsiąść

Niemal 60 lat temu w Wielkiej Brytanii zbudowano coś ładnego. I nie chodzi mi teraz o Astona Martina DB5 ani chociaż o Jaguara S-Type. Tym czymś był transporter rowerowy.

39 lat. Dokładnie tyle czasu minęło od pojawienia się pomysłu na budowę Tunelu Dartford do jego ukończenia w 1963 r. Tunel ten miał stanowić część obwodnicy Londynu i początkowo planowano, że będzie łączyć miejscowości Tilbury i Gravesend, zastępując tym samym połączenie promowe, z którego korzystano do tej pory. Ostatecznie podjęto jednak decyzję o przesunięciu miejsca budowy w stronę Dartford, oddalonego o 29 km od centrum Londynu.

Pierwsze prace ruszyły dopiero w 1936 r., tj. 12 lat po pojawieniu się pomysłu na budowę. Co było potem? Opóźnienia, dużo opóźnień – w tym i te wywołane wybuchem II wojny światowej. Do dalszego drążenia przeprawy powrócono dopiero w 1959 r., przy okazji rozpoczynając stosowanie tzw. tarczy tunelowej, pozwalającej na znaczne zwiększenie bezpieczeństwa robotników.

Tunel oddano do użytku w listopadzie 1963 r. Piszę o tym wszystkim dlatego, że gdyby nie ten tunel, to nie powstałby też bohater dzisiejszego wpisu.

A bohaterem tym jest transporter rowerowy

Nie poruszam się rowerem nad wyraz często, ale jeśli miałbym wymienić kilka miejsc, w których czułbym się niekomfortowo podczas jazdy tym środkiem transportu, to tunel o dużym natężeniu ruchu z pewnością znalazłby się na całkiem wysokiej pozycji – zapewne nieco tylko ustępując gawrze rozjuszonego niedźwiedzia oraz pomieszczeniu nr 217 w zniszczonej Czarnobylskiej Elektrowni Jądrowej.

Czytaj również: Jak to działa: silnik Nissana Micry Super Turbo

Komitet ds. Tunelu Dartford (DTJC – Dartford Tunnel Joint Committee) zawczasu stwierdził – całkiem słusznie – że dobrze by było zadbać o bezpieczeństwo cyklistów. Zamówił więc 5 pojazdów przystosowanych do przewozu pasażerów i rowerów. Wszystkie skonstruowano na bazie popularnych ciężarówek Ford Thames Trader, a za ich skarosowanie odpowiadała firma Strachans Coachbuilders Ltd, mająca swoje początki w 1894 r. Niewielka flota była do dyspozycji od listopada 1963 r.

Każdy transporter rowerowy zbudowany na bazie Forda Thames Trader mieścił 33 pasażerów i 23 konwencjonalne rowery, które przewożone były w poprzek do kierunku jazdy. Pojazdy te były konstrukcjami piętrowymi – rowery przewożono niżej, natomiast fotele dla podróżnych przygotowano wyżej. Warto zwrócić uwagę na usytuowanie wejścia dla pasażerów – znajdowało się ono wysoko nad ziemią ze względu na fakt, że podróżni korzystali ze specjalnych platform, by wejść do transportera.

Istniała także możliwość przewożenia tandemów czy nawet rowerów trójkołowych – tego rodzaju konstrukcje lokowano z tyłu transportera – na jednym poziomie z pozostałymi rowerami, ale za tylną osią.

Czytaj również: To powinieneś wiedzieć o oponach – technika, oznaczenia i etykieta unijna

W jakim stopniu transporter różnił się od seryjnej ciężarówki?

W ogromnym. Karoseria była całkowicie nowa, a jej projekt pociągnął za sobą kilka zmian konstrukcyjnych, jak choćby zmniejszenie wysokości, na jakiej zamontowano chłodnicę. W dużej mierze wzorowano się na słynnych autobusach Routemaster i innych pojazdach komunikacji miejskiej używanych w aglomeracji londyńskiej, ale na każdym kroku było widać, że nie ograniczono się po prostu do skopiowania wyglądu. O bezpieczeństwo pasażerów dbały m.in. dodatkowe wloty powietrza do chłodzenia hamulców i opony ze wzmocnionymi ściankami bocznymi (ze względu na częsty kontakt z krawężnikami), a o komfort – uchylane wywietrzniki w oknach na piętrze. Prawdopodobnie transportery od Strachans Coachbuilders były pierwszymi pojazdami we flocie londyńskiego transportu publicznego, które dysponowały takimi wywietrznikami.

Pojazdy pomalowano na zielono, z kremowymi akcentami i złotymi napisami. Ze względu na fakt, że nie kursowały na żadnej innej trasie, próżno tu było szukać jakichkolwiek tabliczek z informacjami nt. trasy przejazdu.

Transporter rowerowy okazał się kompletną porażką

Spodziewano się, że chętnych będzie mnóstwo, stąd wspomnianych 5 pojazdów – 4 do codziennego użytku i 1 w zapasie. W praktyce niemal od razu pomysł okazał się fiaskiem, a jeśli podczas jednego kursu z przejazdu korzystał więcej niż jeden cyklista, to można było mówić o małym święcie. Już w 1965 r. wszystkie te Fordy zastąpiono jednym Land Roverem z przyczepą. Jak często ów Land Rover kursował? Wtedy, gdy było zapotrzebowanie, czyli gdy został wezwany. Czyli rzadko. Rowerzyści woleli jechać naokoło zamiast babrać się z czekaniem na autobus, przypinaniem roweru itp.

W 1966 r. transportery odkupiło przedsiębiorstwo Don Everall Commercial Vehicles, ale bynajmniej nie w celu kontynuowania szlachetnej misji pomagania cyklistom. Nietypowe pojazdy miały posłużyć za mobilne billboardy.

Czytaj również: Jak naprawdę testuje się spalanie hybryd plug-in? Obalmy kilka mitów

Co się dziś dzieje z tymi transporterami?

Z czterema z nich nic, natomiast z piątym – także nic. Inne są jednak powody tych niców – pojazdy od TT1 do TT3 oraz TT5 zostały zezłomowane, natomiast TT4, czyli jedyny ocalały, podobno ciągle czeka na renowację. Biorąc pod uwagę, że nic się w tym temacie nie ruszyło od ostatnich wzmianek na ten temat – czyli od 2017 r. – trudno niestety oczekiwać, by ktoś sobie nagle przypomniał o temacie. Ale grunt, że TT4 nadal gdzieś tam sobie stoi – skoro do świetności udało się przywrócić nasz rodzimy meblowóz na bazie Stara, to może i z TT4 się uda.

Trzeba jednak docenić nonsens tej koncepcji i rozmach w jej realizacji. Przez krótki czas angielscy rowerzyści i rowerzystki mogli naprawdę jechać na rowerze samochodem.

Źródło zdjęć: Facebook/Sam Tillson. Zdjęcie główne przedstawia pierwszy transporter (TT1), pozostałe zdjęcia – transporter TT5.