Tramwaje cargo zamiast samochodów ciężarowych. Historia prawdziwa

Aktywiści proponują, żeby przesyłek po mieście nie rozwoziły samochody, tylko tramwaje cargo. Tego już próbowano, posłuchajcie tej historii. 

Do listy wrogów ruchów miejskich dołączyły ostatnio paczkomaty. Jest parę powodów:

• paczkomaty sprawiają, że ludzie stają do nich w kolejce
• są duże i brzydkie, mogą być też nośnikiem reklam
• paczki są do nich przywożone samochodami, które śmierdzą i emitują

Rozwiązaniem ma być całkowite przekonstruowanie systemu miejskiej logistyki. W wizji przybyszów z planety MiJeN, przesyłki byłyby rozwożone tramwajem cargo. Tramwaj zatrzymywałby się na przystanku, gdzie rozładowywano by przesyłki na rowery towarowe, a tymi rowerami byłyby one dowożone do… przesyłkomatów. Czyli paczkomatów, ale zarządzanych przez miasto. Przesyłkomaty tym różniłyby się od paczkomatów… nie, nie mogę, przepraszam.

Wróćmy do koncepcji tramwaju cargo

Pewnym problemem, który widzę, jest to, że rozładunek tramwaju cargo na kolejnych przystankach trwałby dość długo i znacznie wydłużałby czas jazdy tramwajów pasażerskich. Można pobudować zwrotnice i bocznice na kluczowych przystankach, ale to wymagałoby ogromnych nakładów finansowych i zdecydowanego przerobienia organizacji ruchu w wielu miejscach. Jest też inny problem: tylko kilka dzielnic w Warszawie ma dostęp do tramwajów. Na przykład ode mnie najbliższy tramwaj jest o trzy kilometry w linii prostej, a idąc na nóżkach – ok. 4 km. No ale nieważne, przecież nie od razu zbudowano miejską utopię. 

Czy istnieją tramwaje cargo na świecie?

Tak, oczywiście że istnieją, więc proszę, już tytuł wpisu kłamie (edit: zmieniłem go, początkowy brzmiał „Gdzie na świecie są tramwaje cargo i dlaczego nigdzie”). Na przykład w Zurychu regularnie, czyli mniej więcej raz na 3 dni, jeździ tramwaj-śmieciarka, który zbiera większe śmieci z okolicy i wywozi je na wysypisko przez bocznicę kolejową. Ma 9 przystanków-punktów odbioru śmieci i potem sobie z nimi jedzie. Brzmi sensownie. 

W Warszawie też mogłoby tak być, żeby na pętli tramwajowej był np. punkt zbioru elektrośmieci przez 1 dzień w tygodniu i potem taki skład jechałby z tym do utylizacji. Choć pewnie łatwiej jest to robić ciężarówką.

W Wiedniu w latach 2005-2007 trwał projekt GuterBim – tramwaju towarowego przeznaczonego do przewozu większych gabarytów, raczej nie przesyłek. Ostatecznie służył on do wożenia części do napraw tramwajów z głównych zakładów remontu taboru do mniejszych lokalizacji. Ale taki tramwaj-śmieciarka czy tramwaj techniczny to nie bardzo jest to, co proponują miastoludki. Tu chodzi o typowy tramwaj towarowy, tramwaj-van, tramvan.

Tramwaj cargo w Dreźnie

Kursuje z bazy transportowej do fabryki Volkswagena otwartej w 2002 r. w tym mieście. 60-metrowy skład przewozi na raz 60 ton surowców, materiałów i części do produkcji Volkswagenów. Jest to więc prywatny projekt – linia zaopatrująca fabrykę samochodów w celu wyeliminowania niekorzystnego w tej lokalizacji transportu samochodowego. Czyli NADAL nie jest to to, o co nam chodzi. Może chociaż Amsterdam?

Tramwaj cargo – Amsterdam jako jedyny spróbował tego na poważnie

W marcu 2007 r. odbył się próbny przejazd tramwaju cargo, który miał docelowo odciążyć centrum miasta od ciężarówek dostarczających towary. Mieszkańcy placu Cornelis Troostplein, czyli stacji techniczno-postojowo-przeładunkowej dla tramwaju cargo protestowali, ale głos mieszkańców jest ważny tylko wtedy, gdy popiera aktywistyczne idee, a gdy się im sprzeciwia, to po prostu szczekanie opłaconych prosamochodowych lobbystów. 

Tramwaj cargo w Amsterdamie był ograniczony do tych linii, na których nie wchodziłby w kolizję z ruchem osobowym, czyli tych o mniejszym natężeniu ruchu tramwajowego. Składy mogły jeździć w godzinach 7-23, a dzięki ich działaniu emisja pyłów miała zmniejszyć się o 15%. Z początku miało jeździć 10 składów, a ich liczba – rosnąć do 50, co pozwoliłoby ograniczyć transporty ciężarówkami o połowę. Głównym zmartwieniem miejskich planistów były możliwe opóźnienia w transporcie osobowym, więc wymyślono, że tramwaj cargo będzie po prostu jechał za składem osobowym krok w krok, tyle że nie stawałby na przystankach, a jedynie na „dokach rozładunkowych”. Baza transportowa dla tramwajów, nazwanych City Cargo, miała się znajdować przy lotnisku Schiphol – tam byłyby ładowane z ciężarówek lub wagonów kolejowych i dalej prułyby do centrum, dowożąc zaopatrzenie dla biznesów. 

Wkrótce jednak okazało się, że projekt City Cargo nie jest dochodowy. Wynikła potrzeba poniesienia dużych inwestycji w postaci budowy bocznic do rozładunku. Miasto nie chciało się do tego dołożyć, a firma City Cargo nie dostała gwarancji kredytowych na dalszą działalność, więc zbankrutowała sobie w listopadzie 2008 r. City Cargo bocznic zresztą budować nie chciało, bo wszystkie tory automatycznie przechodzą na własność miasta i zbudowaliby komuś coś w prezencie. Twórcy tego projektu wspominają, że owszem, miasto było pomocne jeśli chodzi o zasoby ludzkie czy ułatwienia w regulacjach, ale jako że projekt był komercyjny, to tramwaj cargo miał na siebie zarabiać. A że nie zarabiał, to umarł.

I to umarł w Amsterdamie

12 lat po bankructwie amsterdamskiego City Cargo po centrum holenderskiej stolicy nadal jeżdżą samochody dostawcze, chociaż coraz częściej elektryczne. I w tym kierunku pewnie będzie to iść. Elektryczne samochody dostawcze jako transport miejski są naprawdę idealne. Nie muszą być wielkie, idealny rozmiar to Kangoo/e-NV200. Takie auta mogą też śmiało zaopatrywać paczkoma… a nie, czekajcie. Paczkomaty są złe, a dobre są przesyłkomaty. Cztery nogi dobrze, dwie nogi źle.

Przy okazji można przypomnieć, że w samej Warszawie tramwaje rozjechały w tym roku już 6 osób, a ci potworni kurierzy-mordercy od paczkomatów – zero. Walka z paczkomatami przypomina mi trochę luddyzm. Postępu się nie zatrzyma, ani nie obróci się go siłą w dziwactwo w rodzaju tramwaju cargo.