Można już zamawiać Mazdę 3 Skyactiv-X. Jak wypada na tle Corolli 2.0 Hybrid?

Dwa japońskie wozy, które oferują coś innego niż standardowy w Europie zestaw „mała pojemność plus turbo”. Mazda 3 Skyactiv-X jest już oficjalnie dostępna, więc teraz musi zmierzyć się z Corollą 2.0. Na razie na papierze.

Jeśli trzęsiesz się z obrzydzenia na widok Golfa, zwracasz obiad na myśl o Focusie, z koreańskich produktów akceptujesz tylko kapustę kimchi i uważasz litr pojemności za potwarz – na szczęście masz wciąż dwa auta do wyboru, które nie podążyły drogą downsizingu. Corollę 2.0 Hybrid już znamy, bo ją testowałem. Mazda 3 Skyactiv-X dostępna jest od wczorajszego popołudnia, więc jeszcze nie zdążyłem. Mogę więc na razie tylko sprawdzić, jak wypadają te auta w bezpośrednim porównaniu parametrów.

Mazda 3 SkyActiv X kontra Toyota Corolla 2.0 Hybrid

Mazda 3 ma pod maską supernowoczesny, jedyny na rynku silnik benzynowy z zapłonem samoczynnym, znany pod nazwą Skyactiv-X. Japończycy używają też nazwy Spark Plug Controlled Compression Ignition, czyli zapłon samoczynny sterowany świecą zapłonową. Pisaliśmy już o tym silniku kilka razy, ale wtedy nie było jeszcze oficjalnych danych technicznych. Teraz już wiemy: ma 180 KM przy 6000 obr./min i 224 Nm przy 3000 obr./min. Sporo niutonów jak na silnik dwulitrowy, ale w końcu wspomaga go kompresor, więc niutony miały skąd się wziąć.

Przyjrzyjmy się osiągom. Według danych fabrycznych Mazda 3 z manualną skrzynią biegów i silnikiem Skyactiv-X ma rozpędzać się maksymalnie do 216 km/h. Jednak jeśli chcemy porównać ją z hybrydową Toyotą, musimy wziąć pod uwagę wersję z automatyczną skrzynią biegów i napędem tylko na koła przednie. Według konfiguratora prędkość maksymalna jest taka sama. W żadnym z tych przypadków nie podano czasu rozpędzania od 0 do 100 km/h ani pomiarów elastyczności.

Podano za to oczywiście szczegółowo zużycie paliwa według WLTP. Przy prędkości bardzo wysokiej wynosi ono 6,7 l/100 km, przy prędkości umiarkowanej – 5,8 l/100 km. Przy prędkości niskiej rośnie do 8,1 l/100 km, a wartość uśredniona wynosi 6,3 l/100 km. Skomplikowane.

Cena Mazdy bez żadnych dodatków to 124 400 zł. Najbogatsza wersja Hikari kosztuje 137 900 zł.

Corolla korzysta z napędu hybrydowego, który doskonale już znamy. Silnik spalinowy jest tu połączony z elektrycznym i przenosi moc oraz moment obrotowy za sprawą przekładni planetarnej e-CVT. Samochód może poruszać się tylko przy użyciu silnika elektrycznego przy małych prędkościach, czasem też przy większych, jeśli spełnione są odpowiednie warunki. Zmiana biegów nie istnieje, a jej symulacja nie na wiele się zdaje. Na samym prądzie Corolla przejedzie ok. 2 km, chyba że mocniej wciśniemy gaz. Wtedy jednostka spalinowa załączy się sama.

2.0 z hybrydą to nowość w gamie Toyoty. Znajdziemy ją tylko w Corolli i w Lexusie UX. Ma bezpośredni wtrysk paliwa i podobnie jak Mazda, rozwija 180 KM. W tym przypadku producent podaje przyspieszenie 0-100 km/h (7,9 s), ale nie podaje prędkości maksymalnej. Jestem jednak niemal pewien, że rozpędzanie zakończy się na 180 km/h. To typowe dla hybryd z Japonii. A po co jechać szybciej?

Toyota nie podaje w swoim cenniku tak rozbudowanych danych na temat zużycia paliwa jak Mazda. Piszą tylko: od 4,7 do 5,6 l/100 km. Po pokonaniu ponad 300 km Corollą 2.0 mogę powiedzieć, że bardzo bym chciał, aby tyle paliła. 5,6-5,8 l/100 km to raczej norma niż górna granica zużycia paliwa.

Cena Toyoty Corolli 2.0 Hybrid – od 106 900 zł

Cena Toyoty zaczyna się od 106 900 zł za wersję Comfort. Ale bardziej uczciwie byłoby porównać Corollę w odmianie Selection z lepszym wyposażeniem, co oznacza już wydatek 128 400 zł. Różnica między Comfort a Selection okazuje się więc gigantyczna i podrzuca Corollę w strefę cen Mazdy 3. Jedno jest pewne: japońskie warm-hatche tanie nie są. Za 131 900 zł wyjedziemy z salonu 280-konnym Renault Megane RS z „automatem”, które jest „odrobinę” szybsze niż Corolla 2.0 (5,8 s do 100 km/h). No ale jeśli ktoś chce mocne auto z Japonii, to pewnie Megane RS średnio go interesuje.

Podsumowując: Mazda i Toyota dość oszczędnie udzielają informacji na temat najmocniejszych wersji swoich kompaktów. Jak kania dżdżu czekamy więc możliwości przejażdżki Mazdą ze Skyactiv-X, żeby móc sprawdzić jej realne osiągi i zużycie paliwa. Na razie, bazując na dotychczasowych doświadczeniach mogę powiedzieć, że optymalna z mojego punktu widzenia byłaby Mazda (bo jest ładna w środku, zwłaszcza w zestawieniu z Toyotą), ale z układem napędowym Toyoty (bo mało pali). Ale poczekamy, zobaczymy!