Jak to jeździ: Toyota Corolla E9 GTI i Si. Niedoceniany youngtimer w dwóch smakach i kolorach

Toyota Corolla GTI E9 nie kojarzy się w Polsce ani z pomysłem na youngtimera, ani z autem do sportu. Niesłusznie. Na szczęście poznałem kogoś, kto ma aż dwie „E-dziewiątki” w specjalnych wersjach i pokazał mi, o co w tym wszystkim chodzi.

Relatywnie dostępny, japoński youngtimer z przełomu lat 80. i 90. – o jakim samochodzie myślicie, czytając to zdanie? Stawiam, że o Maździe MX-5 lub o Toyocie MR-2. Może ewentualnie o Hondzie Prelude. Albo o Subaru SVX.

Ale prawie na pewno nikomu do głowy nie przyszła Toyota Corolla. Jeśli już, to starsza, tylnonapędowa, AE86, rozsławiona przez Initial D. Co z generacją E9? W Polsce kojarzy się raczej tylko z nudnym, zwyczajnym samochodem dla statecznych kierowców. Niewielu wie, że powstawały też jej bardziej interesujące wersje.

Corolla E9 była produkowana w latach 1987-1992.

To pierwsza generacja modelu, w której na dobre pożegnano napęd na tył. Na niektórych rynkach występowała jako Geo Prizm albo Holden Nova. Doczekała się całej masy wersji nadwoziowych i silnikowych. Większość sedanów i kombi – o ile nie zostało pokonanych przez rdzę – służy teraz jako taksówki w Afryce. A co z trzydrzwiowymi hatchbackami? Zostało ich niewiele. Ale tak się składa, że znam człowieka, który ma dwa egzemplarze. Oba są wyjątkowe.

Dwa kolory: czerwony. Toyota Corolla Si E9

Czerwona Corolla to samochód z 1990 roku w wersji 1.6 16V Si o mocy 105 KM. Jest to odmiana „usportowiona”. Ma relatywnie mocny – jak na Corollę E9 – silnik, a oprócz tego z zewnątrz wygląda bardzo podobnie do topowego GTI. W środku ma też niemal identyczne fotele, choć z innym wzorem na tapicerce. Można powiedzieć, że 30 lat temu wersja Si była czymś w rodzaju dzisiejszego pakietu S-Line z Audi. A może nawet odpowiednikiem wersji S, podczas gdy w gamie jest jeszcze RS, czyli GTI. Ups, chyba trochę namieszałem. Nadążacie? Jeśli tak, to skupmy się na historii tego egzemplarza.

Obecny właściciel kupił go po to, by startować w swojej ulubionej imprezie sportowej. Mowa o spotkaniu Prague Revival, odbywającym się co roku wiosną (oczywiście z przerwą w 2020 r.).

Głównym warunkiem był odpowiedni rocznik samochodu.

Jako że mówimy o imprezie dla aut klasycznych, czeskie wymogi w tej sprawie są jasne. W Revivalu mogą startować wyłącznie modele, które zadebiutowały najpóźniej w 1990 r. Czyli Corolla E9 się mieści.

Do wyniku liczą się czasy z odcinków specjalnych i z tras dojazdowych. Zwłaszcza te drugie stanowią wyzwanie. Wytyczono je w górach, na trasach rajdowych mistrzostw Czech. Należy jechać w stu procentach zgodnie z przepisami (50 km/h w miasteczkach, 90 km/h poza), ale jednocześnie trzeba utrzymać wyznaczoną przez organizatorów średnią prędkość przejazdu. Na krętach odcinkach nie jest to łatwe.

Czy auto do sportu nie powinno być mocniej przerobione?

Mogłoby się wydawać, że samochód, którym ma się zamiar startować w zawodach, powinien mieć np. klatkę bezpieczeństwa czy kłową skrzynię biegów. Owszem – w czeskiej imprezie auta zawodników są podzielone na klasy. „Prawdziwe” rajdówki też się pojawiają. Ale czerwona Corolla startuje w klasie wozów seryjnych o pojemności silnika do 1,6 litra. Jak mówi właściciel, mimo zaledwie 105 KM, Toyotą da się jeździć naprawdę szybko i skutecznie. Jej największym atutem jest pewne prowadzenie, dodatkowo poprawione przez sprężyny firmy Eibach i amortyzatory KYB.

Mocne, sportowe modyfikacje odpadały jeszcze z jednego powodu. W zakupie Corolli chodziło o to, by mieć auto nadające się do zawodów, ale i mogące pokonać na kołach trasę z Olsztyna do Pragi. Jak mówi właściciel, „wożenie samochodów lawetą już mnie nie bawi”. Dlatego trzeba było kupić coś, co nie zmęczy i nie zepsuje się na autostradzie. Efekt został osiągnięty. Toyota bez problemu utrzymuje przelotową prędkość na poziomie 120-140 km/h, a przy tym niewiele pali. Przy spokojnej jeździe w trasie mieści się w 6-7 litrach.

Ten egzemplarz jest w Polsce od lat 90.

Przybył jako „składak”. To określenie bywa mylnie stosowane do aut powypadkowych. Tymczasem składaki z lat 90. były po prostu samochodami, które przekraczały granicę w częściach. Osobno silnik, osobno nadwozie. Chodziło oczywiście o wykorzystanie możliwości jaką dawały przepisy celne i zaoszczędzenie pieniędzy.

W rękach obecnego właściciela, czerwona Corolla jest od dwóch lat. Ma teraz niemal 270 tysięcy km przebiegu. W momencie zakupu była w dobrym stanie, a do tego niewiele kosztowała. Szczerze mówiąc, za równowartość tamtej kwoty trudno kupić zadbanego… Fiata 126p.

Po zakupie wymieniono w niej m.in. rozrząd, filtry i oleje. Dotychczasowe „sportowe” zawieszenie („W ogóle nie działało tak, jak powinno” – mówi właściciel) zostało wymieniono na wspomniane, markowe elementy. Kilka innych części przywrócono do stanu oryginalnego. Najwięcej pieniędzy i pracy pochłonęło – jak przystało na wiekowy, japoński samochód – nadwozie. Nie było głębokiej rdzy, ale i tak nie dało się uniknąć interwencji blacharza.

Dwa kolory: biały. Toyota Corolla GTI E9

Na pierwszy rzut oka, te dwa egzemplarze różnią się jedynie kolorem i kilkoma detalami. Ale o ile czerwona Toyota to co najwyżej „lekko podgrzany” hatchback, to biała jest hot hatchem w pełnym tego słowa znaczeniu. Mówimy o wersji GTI. To topowa Corolla z tamtych lat, nawiązująca równorzędną walkę z innymi mocnymi przednionapędowcami, w rodzaju Opla Kadetta GSI czy VW Golfa GTI.

Która Toyota była pierwsza w garażu obecnego właściciela? Czerwona. Rozbudziła sympatię do modelu i pobudziła oczekiwania względem mocy i wyników w zawodach. Właściciel chciał kupić jeszcze jeden egzemplarz. Trochę do sportu, trochę dla samej przyjemności posiadania. Do ostatecznej decyzji o zakupie białej przyczynił się przypadek. Na jednej z imprez sportowych pojawił się znajomy miłośnik E9. Opowiadał o budowie swojego egzemplarza z 1988 r, który miał być dostosowany do poważniejszego ścigania. Pokazywał zdjęcia, relacjonował… a któregoś razu poinformował o zmianie planów. Padło „może bym go sprzedał…”.

„To ja może bym kupił…” – odparł bohater tego artykułu. Niedługo później w jego garażu stanęła druga Corolla. Dołączono do niej tyle części, że nie zmieściły się w dużym samochodzie dostawczym. „Mam kolejne GTI na strychu” – mówi właściciel. Zakup sfinalizował niecały rok temu, więc auto jeszcze nie miało zbyt wielu szans na wykazanie się w sporcie.

Samochód jest po pełnej odbudowie.

W czasie remontu zadbano m.in. o newralgiczną w E9 blacharkę. Auto ma też silnik w doskonałym stanie, choć nie jest to oryginalny motor z GTI z tych lat. Gdy biała Toyota wyjechała z fabryki, mogła mieć maksymalnie ok. 140 KM. Ta widoczna na zdjęciach osiąga 165 KM. Zamontowano w niej silnik 4AGE z głowicą 20V, który występował na rynku japońskim od roku 1991, w nowszej Corolli E10. Być może tokijska VIN-policja nie byłaby szczęśliwa, ale co z tego? Co ciekawe, pojemność tej jednostki to tylko 1.6. Japończycy stosowali downsizing zanim to było modne. Teraz to plus w zawodach, w których podział na klasy jest zależny od pojemności, a nie od mocy.

Oprócz samego silnika, modyfikacje obejmują m.in. chłodnicę i resztę osprzętu, a także amortyzatory czy hamulce. Koszt samego motoru 4AGE wynosi około 8 tysięcy złotych. Koszty budowy takiego samochodu – o wiele, wiele więcej. Spalanie? Sięga kilkunastu litrów na sto kilometrów, ale mówimy tu raczej o ostrym traktowaniu i krótkich odcinkach.

Na szczęście ten egzemplarz nie sprawia żadnych kłopotów. Jedyny większy wydatek, który musi ponieść obecny właściciel wiąże się z wydechem. Obecny – nieseryjny – jest potwornie głośny i wyklucza wyjazd Corollą gdziekolwiek dalej, choćby na zawody do Pragi. Fabryczny jest już w drodze.

Jak jeżdżą obie Toyoty?

„Najpierw musisz przejechać się czerwoną. To jedyna słuszna kolejność” – usłyszałem, gdy spotkaliśmy się z właścicielem na sesję zdjęciową i trochę jazdy po warmińsko-mazurskich zakrętach. Wsiadłem więc za kierownicę słabszego egzemplarza. Bardzo mi się podobało. 105 KM uznałem za zupełnie wystarczającą moc. Doceniłem lekkość prowadzenia i przewidywalność reakcji Corolli Si. To samochód, którego da się się szybko nauczyć. Mógłbym jeździć nim na co dzień. Ze środka wszystko widać, auto jest ciche i płynnie oddaje moc, ale ma nieco charakteru i „pazura”.

Później wsiadłem do białego GTI. Wtedy zrozumiałem, skąd taka, a nie inna kolejność jazd. Po przygodzie z białą Corollą, czerwona wydaje się stać w miejscu. 165 KM w nadwoziu ważącym około tony zapewnia niesamowite wrażenia. „Na papierze” taki wóz powinien osiągać 100 km/h w około siedem sekund. W rzeczywistości wydaje się, że robi to jeszcze szybciej.

To nie jest samochód tak łatwy w obyciu, jak czerwone SI. W GTI podsufitka ociera mi się o włosy (to przez szyberdach – taka jest cena „pełnego wyposażenia” topowej wersji z końca lat 80.), a basowe tony emitowane przez wydech świdrują w uszach. Ale osiągi są zachwycające, a prowadzenie – mimo ciut cięższego przodu – pozostaje przewidywalne i precyzyjne.

Rewelacyjna w GTI jest łatwość wkręcania się tego silnika na wysokie obroty. Im bliżej czerwonego pola, tym robi się ciekawiej, a na twarzy kierowcy pojawia się szerszy uśmiech. Jeśli ktoś kojarzy taką charakterystykę tylko z Hondą, najwyraźniej nigdy nie jechał szybkim E9.

Największa zaleta Corolli to jakość jej wykonania.

„Kiedyś nie lubiłem Toyot. Uważałem, że są przereklamowane. Ale teraz doceniam to, jak bardzo są przemyślane, dopracowane i jak dobrze je zrobiono” – mówi właściciel dwóch Corolli. Po przejażdżce muszę się z tym zgodzić.

Młodszy z wozów ma okrągłe 30 lat, a starszy – 32. Ale w obydwu wszystko po prostu działa. Nic nie trzeszczy, nie skrzypi i nie wariuje. Każda czynność, którą wykonujemy w aucie – czy to wciśnięcie przycisku, przesunięcie fotela czy zmiana biegów – odbywa się bez kłopotów, a auto powoduje specyficzne „uczucie solidności”. Ma się wrażenie, że słynny „Toyota clock” będzie odmierzał czas do końca świata… i o jeden dzień dłużej.

To oczywiście nie są idealne samochody.

Korozja, która „lubi” Corolle E9, to jedno. Drugie to topniejąca dostępność części. Jeśli ktoś nie ma – tak jak bohater artykułu – pokaźnego zapasu na strychu, pozostaje mu dokładne wertowanie stron i grup dyskusyjnych, głównie z Wielkiej Brytanii. W reszcie Europy takie Toyoty nie są popularne. Dziś na Otomoto można znaleźć tylko dwa egzemplarze E9. Oba w zwyczajnych wersjach, ale za to drogie. Tanie jeżdżą już w Bamako i w Wagadugu.

Na ulicy zadbana Corolla tej generacji zaczyna budzić zainteresowanie. Nie sądzę jednak, by kiedykolwiek nadeszła moda na E9. Poza MR-2, Suprą i kilkoma innymi, drogimi modelami, Toyoty są nadal uznawane za zbyt zwyczajne. Jak widać, niesłusznie. To właśnie „nudny” hatchback pozwala się teraz wyróżnić. I na olsztyńskiej ulicy, i na czeskim oesie.

Fot. Tomasz Domański