Przegląd rynku

Więcej mocy i mniej… konkurencji. Toyota C-HR 2.0 Hybrid kontra rywale

Przegląd rynku 13.11.2019 173 interakcje
Piotr Barycki
Piotr Barycki 13.11.2019

Więcej mocy i mniej… konkurencji. Toyota C-HR 2.0 Hybrid kontra rywale

Piotr Barycki
Piotr Barycki13.11.2019
173 interakcje Dołącz do dyskusji

Toyota C-HR debiutuje na polskim rynku w poliftowej wersji. Najważniejszą zmianą jest oczywiście dodanie nowego, mocniejszego silnika do gamy. Co na to konkurencja?

Ok, jak dla mnie najważniejszą zmianą było pozbycie się tego szkaradnego zegarka i dodanie CarPlaya, ale niech będzie – ludzie podobno lubią w samochodach silniki.

Sprawdźmy więc, co ma do zaoferowania C-HR 2.0 184 KM i jak odpowiadają na to rywale.

Którą wersję wybrać?

Wielkiego wyboru nie ma, bo odmiana 184-konna oferowana jest tylko w dwóch wariantach – jako Selection i jako Premiere Edition. Ta pierwsza kosztuje w ramach promocji 133 900 (normalnie – 141 900 zł), natomiast ta druga – 137 900 zł (normalnie – 145 900 zł).

Różnice pomiędzy nimi? Premiere Edition wyposażono dodatkowo w system Premium Audio JBL, automatyczną klimatyzację z technologią oczyszczania i nawilżania powietrza Nanoe, 18-calowe czarne felgi, pomarańczowy lakier i skórzaną, perforowaną tapicerkę.

To właściwie tyle różnic, podczas gdy trzeba pamiętać, że już Selection ma prawie wszystko na pokładzie. Włącznie z elektryczną regulacją fotela kierowca, monitorowaniem martwego pola, skórzaną tapicerką i tak dalej.

Tyle że.

W promocyjnym cenniku obniżono cenę nawigacji Toyota Touch 2 with Go do zera złotych (i tyle mniej więcej jest warta, choć sam ubiegałbym się o dopłatę dla kupującego). Różnica między wersjami sprowadza się więc głównie do tego, czy chcemy audio od JBL (można dokupić do Selection, ale kosztuje 4900 zł i nie ma to sensu), czy też nie. Ja słuchałem JBL w Priusie najnowszej generacji i zdecydowanie wolałbym zachować te pieniądze w kieszeni.

Nie dam się też namówić na pakiet SUV (osłona na zderzak przedni i tylny, listwa ochronna ze stali (2500 zł), przyjemny, srebrny lakier jest w Selection za darmo (podobnie jak niebieski, biały i czerwony), więc zostajemy z ceną startową – 133 900 zł.

Tutaj kompletny cennik C-HR, gdyby ktoś chciał sobie pooglądać.

Co na to konkurencja?

Kolejność przypadkowa.

Alfa Romeo Giulia

Powiedzieli, że nie pasuje do zestawienia. Nie znają się!

BMW X1 Business Edition

Może nie na takim wypasie. Ale to zawsze będzie X1.

BMW? A dlaczegóż by nie. Przy czym o faktycznie bazowym X1 sDrive18i z konfiguratora lepiej nie myślmy – kosztuje prawie tyle co C-HR (132 000 zł), a jest sprzedawany w wersji patrzcie, jak biednie. Doposażenie go może zamordować nasz plan na zmieszczenie się w 133 900 zł.

Temat możemy więc zaatakować na dwa sposoby, przy czym oba łączy trzycylindrowy, 1,5-litrowy silnik o mocy 140 KM, napęd na jedna oś (czyli tak – wspomniane sDrive18i) i automatyczna skrzynia biegów.

Pierwszym z tych sposobów jest BMW X1 sDrive18i Business Edition z wyposażeniem o wartości 19 024 zł brutto do wyboru. Co dokładnie jest w tym pakiecie? Poza wielofunkcyjną kierownicą, 17-calowymi felgami i automatem – nie wiem, nikt tego nie precyzuje.

Można więc zerknąć na to, co oferuje stock. A ten ma dla nas np. przecenione o ok. 40 000 zł (!) X1, wyposażone m.in. w 18-calowe felgi, kamerę cofania, nawigację, automatyczne otwieranie klapy bagażnika, czujniki parkowania z przodu i z tyłu, a także podgrzewane fotele przednie.

Do wyposażenia C-HR temu X1 zdecydowanie daleko, ale… mogło być zdecydowanie gorzej. Pytanie, czy nie przeszkadza nam, że nasze ewentualne BMW będzie miało mniejszy i słabszy silnik od hybrydowej Toyoty, a przy okazji będzie miało mniej cylindrów?

Ale co tam, BMW przynajmniej będzie miało napęd na ty… a nie, czekaj…

Honda HR-V

Według niektórych ciekawsze i ładniejsze auto od C-HR, według mnie – nie wiem. To auto jest tak koszmarnie wizualnie nudne, że nie jestem w stanie patrzeć na nie bez zasypiania dłużej niż 5 sekund.

Osobiste uprzedzenia nie zmieniają jednak faktu, że HR-V da się kupić z silnikiem wprawdzie mniejszym (1.5 Turbo), ale za to tylko o 2 KM słabszym niż C-HR (182 KM). I w wersji Sport i z automatyczną przekładnią CVT zapłacimy za takiego crossovera 121 400 zł. Do tego 2500 zł za lakier i mamy pełną opcję. Prawie 10 000 zł taniej od C-HR.

Szkoda tylko, że CVT w HR-V kompletnie zabija moc silnika. Z manualną przekładnią sprint do 100 km/h zajmuje 7,8 s, podczas gdy z automatem – 8,6 s. Czyli o 0,4 s wolniej niż C-HR, mimo porównywalnej mocy. Do tego liczmy się z tym, że uturbione 1.5 będzie paliło jednak więcej niż hybrydowe 2.0.

C-HR punktuje jeszcze o 3 cm większym rozstawem osi, natomiast zbiera cięgi – co niespodzianką nie jest – za pojemność bagażnika. Wersja hybrydowa zmieści tylko 358 l bagażu, podczas gdy HR-V – minimum 431 l.

Hyundai Tucson

Niby większe auto, ale rozstaw osi jest większy o zaledwie 3 cm, więc różnica taka sama, jak przy C-HR i HR-V, tylko w drugą stronę.

Różnica jest też taka, że w cenie hybrydy 2.0 od Toyoty możemy mieć Tucsona z silnikiem 1.6 T-GDI (mniejszy niż w Toyocie), o mocy 177 KM (słabszy niż w Toyocie), ale za to z bardziej normalnym, dwusprzęgłowym, 7-stopniowym automatem i napędem na dwie osie. Cena takiej konfiguracji w wersji Style? 132 400 zł według aktualnego cennika promocyjnego (a co, C-HR też jest z promocji).

Trzeba tylko pamiętać o kilku rzeczach. Tak, Tucson jest większy, ma potwornie większy bagażnik (513 l), ale za to jest:

a) gorzej wyposażony (np. brak monitorowania martwego pola czy skórzanej tapicerki)
b) wolniejszy (aż 9,1 s do 100 km/h, prawię o sekundę wolniej od Toyoty)

Z punktem A wiąże się też taki problem, że wersje wyposażeniowe Hyundaia są praktycznie niedoposażalne. Jeśli np. chcemy mieć elektrycznie sterowany fotel kierowcy, to musimy kupić odmianę Premium i tyle. Jeśli nie chcemy za nią płacić, nie możemy mieć tej opcji.

Z drugiej strony – jeździłem i C-HR i Tucsonem, i w dłuższą podróż pewnie wolałbym pojechać jednak tym drugim. Nawet jeśli paliłbym koszmarnie dużo (bo w Tucsonie nawet diesel pali dużo).

Volkswagen T-Roc

Znowu mamy różnicę w rozstawie osi (Toyota – 2640 mm, Volkswagen 2604 mm), ale Niemcy wytaczają ciężkie działa.

A tymi działami, ok, działem, jest silnik. Tak jak w przypadku Toyoty ma 2 litry, natomiast poza tym wszytko jest bardziej. Moc? 190 KM. Napęd? Obie osie. Przekładnia? 7-stopniowe DSG. Sprint do 100 km/h? 7,2 s. Może i nie przeżyje tyle, co produkt Toyoty, ale za to będzie żył zdecydowanie szybciej i przyjemniej.

Problem jest tutaj tylko taki, że T-Roc 2.0 190 KM będzie dość drugi. W wersji Premium z dodatkiem lakieru będzie nas kosztował 133 250 zł, a i to po uwzględnieniu 4000 zł rabatu z konfiguratora. I za te pieniądze ani nie podgrzejemy sobie tyłka, ani nie dostaniemy dywaników (serio), ani nie posiedzimy na skórzanej tapicerce, ani nie dostaniemy powiadomienia o pojazdach w martwym polu.

Ale 7,2 s do setki jednak kusi. Nie wspominając już o bagażniku o pojemności 445 l (dla przypomnienia – hybrydowy C-HR ma 358 l).

Audi Q2

Początkowo planowałem dać to auto do ostatniej kategorii, czyli Dlaczego nie ma…, ale w sumie – niech będzie.

W budżecie C-HR możemy bowiem – i to cennikowo – złożyć wersję 35 TFSI S tronic, o osiągach bardzo zbliżonych do Toyoty (8,5 s do 100 km/h). Do tego jeszcze pakiet z klimatyzacją i Bluetooth, jakiś prosty lakier i zostanie jeszcze kilka tysięcy na dodatki.

Nie, zdecydowanie nie sprzedamy tego samochodu jako pełna opcja, ale zawsze możemy poszukać na stocku i znaleźć np. coś w takim kolorze i z pakietem S-line (a chyba to jest jedyny istotny czynnik przy zakupie i ewentualnej odsprzedaży Audi).

Żeby było zabawnie, nawet Q2 ma pojemniejszy bagażnik o hybrydowego C-HR. Nie spodziewałbym się.

Mazda CX-5

mazda cx-5 test

Wspólny element – 2-litrowy silnik wolnossący. Różnice? Prawie cała reszta.

Chociażby taka, że CX-5 ma rozstaw osi o dobre 6 cm większy (270 cm). A także to, że z tych 2 litrów pojemności skokowej silnik wydobywa tylko 165 KM, co przekłada się na sprint do setki w niezbyt porywające 10,3 s. Po raz kolejny C-HR deklasowana jest natomiast pojemnością bagażnika (506 l).

Jako że C-HR jest mniejsza, niestety trzeba się pogodzić, że CX-5 nie dostaniemy na takim samym wypasie. Nie będzie jednak źle – za odmianę 165 KM 2WD 6AT w wydaniu SkyEnergy zapłacimy 126 900 zł. Z obowiązkowym czerwonym lakierem wychodzi 131 400 zł.

W standardzie dostajemy przy tym 17-calowe felgi, przyciemniane szyby, automatyczną klimatyzację, Bluetooth, czujnik deszczu, zmierzchu i jeszcze kilka gadżetów. Ewentualnie możemy dopłacić do SkyPassion (141 900 zł – taniej niż C-HR bez promocji), gdzie będziemy mieć między innymi 19-calowe felgi i skórzaną tapicerkę.

W wyraźnie większym aucie, co dla niektórych może być wadą, a dla innych zaletą. A jeśli wcale nie szukamy dużego auta, ale chcemy mieć w nim duży silnik, to jest jeszcze…

Mazda CX-30

Mazda CX-30 test

Druga propozycja od Mazdy, bo również można ją kupić z 2-litrowym silnikiem, przy czym w tym przypadku generuje on niemal dokładnie tyle samo koni co propozycja od Toyoty – 180. Niestety, żeby zmieścić się w cenie C-HR, musimy wybrać odmianę wyposażenia Kanjo, czyli drugą od dołu (nie znaczy, że gołą!) – zostawimy wtedy w salonie 128 900 zł (wersja z automatyczną przekładnią, ale bez AWD). Plus dla Mazdy za to, że CX-30 da się kupić też jako AWD (w wersji Kanjo – 130 900 zł z manualem, 138 900 zł z automatem).

Co znajdziemy na pokładzie w odmianie Kanjo? M.in. system monitorowania martwego pola, adaptacyjny tempomat, rozpoznawanie znaków, czujniki deszczu i zmierzchu, czujniki parkowania z tyłu i z przodu oraz kamerę cofania, skórzaną kierownicę i gałkę zmiany biegów, cyfrowe zegary, ekran do multimediów 8,8″, Bluetooth, reflektory LED, automatyczną klimatyzację dwustrefową, podgrzewane wycieraczki, fotele, kierownicę, dostęp bezkluczykowy i 8 głośników.

Minus? Ta odmiana – przy napędzie 2WD – wyjedzie z salonu na felgach… 16, chyba że dodatkowo dopłacimy do większych obręczy.

W pojedynku na suche parametry CX-30 niestety przegrywa z C-HR na przyspieszenie (8,8 s), natomiast oferuje – to nie będzie niespodzianka – zdecydowanie większy bagażnik (430 l).

A dlaczego nie ma…

  • Nissan Juke – za mały, za słaby silnik
  • Skoda Karoq Sportline – bo już jest T-Cross, ileż można z tymi klonami
  • 18-letnie BMW E46 – bo wiadomo, że zamiata tymi wszystkimi crossoverami i jest premium
  • Mercedesa GLB – bo jest hen hen za wysoko cenowo
  • Audi Q3 – bo zaczyna się od 132 900 zł i już było Q2 w zestawieniu
  • Volvo XC40 – próbowałem wcisnąć na listę, bo wygląda naprawdę przyjemnie i da się znaleźć stocka w okolicach zakładanej ceny, ale to jednak 3 cylindry i ponad 10 s do 100 km/h. A to nawet gorzej niż X1 sDrive18i.
  • Kia Niro – w żadnej wersji nie jest tak szybka jak C-HR. Nie jest nawet porównywalna
  • Hyundaia Kony – bo był w każdym podobnym zestawieniu, dajmy mu chwilę odpocząć

Co zamiast C-HR?

Zastanawiam się trochę, czy ktoś, kto chce kupić C-HR, rozważa w ogóle inne auto. Ok, ewentualnie poza bardzo podobnie zaprojektowanym Nissanem Juke. Nikt przecież nie wybiera crossovera Toyoty, bo jest praktyczny. Wybiera go, bo jest:

a) Toyotą
b) crossoverem
c) hybrydą (ale to nie zawsze)

Teraz na dodatek można go kupić w wersji hybrydowej, która nie zamula. Ba, można go kupić w wersji, która będzie miała większą pojemność skokową i lepsze przyspieszenie od sporej części crossoverów dostępnych aktualnie na rynku.

Kolejny plus dla C-HR, kiedy wydawałoby się, że wcale temu autu więcej ich nie potrzeba, żeby się dobrze sprzedawać.

Musisz przeczytać:

Musisz przeczytać