Test: Ford F150 Power Stroke Diesel. To nie pickup, to luksusowy sedan

Dzięki uprzejmości amerykańskich kolegów z Hooniverse.com możemy zamieścić test Forda F150 w wersji Power Stroke Diesel. Okazuje się, że ten samochód niespecjalnie pasuje do definicji „pickup truck”.

Samochód na zdjęciu poniżej może wydawać się wam pickupem. Ale to nie pickup. To sedan. Uczciwy, wielki, amerykański luksusowy sedan, prawdziwy potomek krążowników szos sprzed wielu dekad. Serio. Podobnie jak krążowniki szos, ma mnóstwo miejsca w środku. Przestrzeń w kabinie wypełniają niebywale komfortowe, wentylowane fotele z masażem. Pasażerowie z tyłu mają więcej miejsca na nogi i głowy niż w którymkolwiek z tych, pożal się Boże, „luksusowych” aut europejskich. To co znajduje się z tyłu, to nie jest żadna „paka”. Wystarczy nałożyć na nią pokrywę i staje się bagażnikiem. Nałóż zabudowę typu „top box” i masz praktyczne, amerykańskie kombi.

Wypada więc chyba wyjaśnić, czym w takim razie jest pickup. Pickup ma z przodu skajową ławkę dla trojga pasażerów. Pickup ma ogromną pakę ładunkową, na którą wchodzą cztery europalety albo półtorej tony gnoju. Ten Ford F150 pickup-sedan nie potrafi przewieźć tyle towaru. Ma za to elektrycznie opuszczaną burtę, jak Range Rover. Ma automatycznie składane lusterka i samoczynnie wysuwające się progi. Kupowanie go do jeżdżenia po budowie byłoby jak chodzenie po Tatrach w sandałkach na szpilce.

Ale nazywanie F150 po prostu luksusowym sedanem jest tak naprawdę nieuczciwością wobec tego auta.

Tak naprawdę to coś więcej. Sedan z wielkim prześwitem i dostępnym w opcji systemem stałego napędu na 4 koła. Tak, stałego, jak w Audi – takie ustawienie znajduje się na przełączniku oprócz typowych zakresów 4WD High i 4WD Low. Do haka holowniczego można zaczepić przyczepę o masie ponad 5,5 tony, a systemy elektroniczne ułatwiają jazdę i manewrowanie nawet z bardzo dużym „ogonkiem”. Chociaż długość przestrzeni ładunkowej to tylko ok. 2,2 m, można bez problemu przewieźć pralkę albo zakupy z Makro na miesiąc. Można też zabrać pięć toreb golfowych. Jest nawet stopień do łatwiejszego wchodzenia na skrzynię ładunkową. To sedan, ale bardzo funkcjonalny jak na sedana.

Skoro ustaliliśmy już ponad wszelką wątpliwość typ tego pojazdu, warto zwrócić uwagę na silnik. To trzylitrowy diesel V6. Powstaje w angielskiej fabryce w Dagenham, ale Ford twierdzi że nie jest to ten sam silnik, jaki można spotkać w Range Roverze TD6. Ponoć wał korbowy, panewki główne i korbowodowe oraz masa innych części zostały wzmocnione, żeby móc dać sobie radę z ciężkim pickupem. Turbodoładowanie i układ wtryskowy także opracowano specjalnie z myślą o F150. Te „kosmetyczne zmiany” sprawiają, że silnik ten rozwija moc 250 KM przy 3250 obr/min, a już przy 1750 obrotów można korzystać z jego absurdalnego momentu obrotowego wynoszącego prawie 600 Nm.

Moment ten trafia na koła przez nową, 10-biegową skrzynię automatyczną.

Niestety, czuć że priorytetem podczas kalibracji układu napędowego było jak najmniejsze zużycie paliwa. Silnik wydaje się być ociężały, jakby za każdym razem budził się z letargu. Skrzynia zmienia biegi w sposób „grzybowy”. Miałem to samo uczucie, kiedy jeździłem o wiele mocniejszą wersją F150 – Raptorem. Tam wystarczyło włączyć tryb sportowy i Raptor zamieniał się raptownie w prawdziwego agresora.

Ten diesel nie ma przycisku sport. Próżno szukać go na kierownicy czy tablicy przyrządów. Ale podczas jazd testowych i zdjęć, stojąc poza samochodem, zauważyłem nagle przycisk DM poniżej dźwigni automatu. Z ciekawości nacisnąłem go i oto na tablicy przyrządów pojawiły się… tryby jazdy (Driving Modes): zwykły, z przyczepą, w śniegu, eko i – wreszcie! – Sport. Wybrałem natychmiast ten ostatni, co spowodowało wyłączenie się systemu start/stop i w przewidywalny sposób zmieniło zachowanie silnika oraz skrzyni biegów. Ten tryb uwolnił choć kawałeczek ukrytego Raptora w wersji Power Stroke Diesel. Silnik wreszcie zaczął szybciej reagować na gaz i chętniej rozwijać moment obrotowy. Przekładnia zaczęła utrzymywać obroty w takim zakresie, w którym pojawia się jakaś moc. Zaczął nawet głośniej gwizdać. Ten bezsensowny tryb sportowy pokazał mi to auto takim, jakim miało być w inżynierskich założeniach: mocne, szybkie i oszczędne. Tylko dlaczego jest tak ukryty?

Przyspieszanie przy prędkościach autostradowych odbywa się gładko. Samochód elegancko, niezbyt gwałtownie wciska w fotel. Jest jednak wyczuwalna turbodziura, zwłaszcza gdy gaz wciśnie się gwałtownie, a przekładnia jest właśnie na jednym z najwyższych biegów. Ale kiedy już turbo „wstanie”, uczucie jest uzależniające i za każdym razem wywołuje uśmiech. To chyba moja ulubiona wersja silnikowa F150, i to mając na uwadze, że jeździłem Raptorem. Marzę o Raptorze z dieslem 3.0 V6, ale konkretnie podłubanym. To byłoby świetne połączenie.

Jednak wtedy mogłaby ucierpieć oszczędność, a przecież ona właśnie stanowi cały sens istnienia diesla w tym aucie.

Ten egzemplarz F150 z napędem na 4 koła, podwójną kabiną i krótką skrzynią ładunkową zużywa ponoć 11,7 l/100 km w mieście i 9,4 l w ruchu pozamiejskim. Mój średni wynik to 10,5 l/100 km, przy czym jeździłem trochę po mieście (dość wolno) i trochę po autostradzie (też bez szaleństw), ale prawie zawsze w trybie sport. Nie wydaje się to mało w porównaniu z jakimś autem kompaktowym, ale i tak jest o wiele lepiej niż w typowym SUV-ie z V6, o pickupie z benzynowym V8 nie wspominając. Opcjonalny zbiornik o pojemności 136 litrów daje więc zasięg wynoszący aż 1445 km – przynajmniej w teorii.

Wersja King Ranch to jedna z najwyższych opcji wyposażenia dla F150. Opisywany pojazd miał wnętrze tapicerowane bardzo ładną skórą i ozdobione bardzo sztucznie wyglądającym plastidrewnem. Oprócz foteli z masażem, można rozkoszować się systemem grającym Bang & Olufsen, sterowanym przez znakomity system Sync 3 z ośmiocalowym ekranem. Są cztery porty USB, dwa gniazda 12-woltowe i dwa gniazda 120V. Tylne pasy bezpieczeństwa mają wbudowane poduszki powietrzne. Szklany dach i „pakiet technologiczny” z kamerą 360 stopni oraz aktywnym tempomatem wymagają dopłaty.

Na zewnątrz wersja King Ranch wyróżnia się klasycznym, dwukolorowym malowaniem.

Testowane auto miało jeszcze „pakiet chromowany” z 20-calowymi felgami, na które założono niezbyt terenowe opony 275/55 R20. Oświetlenie LED jest niezwykle rozbudowane i obejmuje światła przednie, dzienne, tylne, oświetlenie skrzyni ładunkowej, lampy na lusterkach oświetlające podłoże, lampki do makijażu, a nawet specjalne światełko na końcu paki ułatwiające podpinanie przyczepy w ciemnościach. Powierzchnia skrzyni ładunkowej została pokryta twardą, nierysującą się substancją, a na jej powierzchni znajdują się haki do mocowania bagażu.

F150 ma aż siedem poziomów wyposażenia. Trzy wersje kabiny i trzy wersje długości skrzyni. Sześć różnych silników można łączyć z dwiema różnymi skrzyniami automatycznymi, a każdą wersję da się zamówić jako 2WD albo AWD. Najtańszy samochód kosztuje w przeliczeniu 102 510 zł. Za tyle wyjeżdża się bazową odmianą 2WD, V6, z krótką kabiną i krótką skrzynią ładunkową, ale bądźmy uczciwi – taką konfiguracją interesują się tylko floty. Zaznaczmy wszystkie okienka w konfiguratorze: oto wersja Platinum z długą paką, podwójną kabiną, napędem na 4 koła i dieslem. Cena? 259 000 zł. Dopasiona odmiana Raptor kosztuje mniej więcej tyle samo. Rozsądnie wyposażony King Ranch widoczny na zdjęciach został wyceniony na 238 200 zł. Dopłata do diesla wobec benzynowego 2.7 EcoBoost V6 to 14 800 zł (4000 dolarów), 11 100 zł wobec 5.0 V8 i 8900 zł wobec 3.5 V6 EcoBoost.

Pickupy już dziesiątki lat temu wyprzedziły w USA wszystkie samochody osobowe, jeśli chodzi o sprzedaż.

Rocznie sprzedaje się ponad 2 mln sztuk (dane za 2017 r.). Wielu nabywców pickupów pochodzi już nie ze wsi, a z bogatych przedmieść i zamienia swoje sedany lub SUV-y właśnie na pickupy. Choć ponad 220 000 zł za taczkę na chromowanych felgach wydaje się ceną wygórowaną, tak w rzeczywistości nie jest – za te pieniądze kupuje się wysoce funkcjonalnego sedana, takiego jak lubią amerykańscy klienci. Ogromnego, luksusowego, przesadnie komfortowego, sprawnego w każdej pogodzie. Z możliwością przeciągnięcia jachtu, przyczepy z końmi albo lawety z wyścigówką. Z ogromnym bagażnikiem. A do tego jeszcze całkiem oszczędnego. Po co komu BMW serii 5? Ten Ford jest lepszy w każdym aspekcie. Niech żyją amerykańskie pickupy!

Tekst: Kamil Kaluski, Hooniverse.com, tłumaczenie Tymon Grabowski