Miejski hatchback czy mały crossover? Poszukałem odpowiedzi we Francji

Małe auto miejskie czy niewielki crossover? Tak, to jest jak najbardziej sensowne pytanie. Ale żeby na nie odpowiedzieć, przenieśmy się do Francji.

Albo przynajmniej do krainy francuskich samochodów segmentu B i B-SUV, bo tych ostatnio wyjątkowo obrodziło. Jest nowe Clio i nowy Captur. Nowe 208 i nowe 2008. C3 i C3 Aircross. Z pozoru zupełnie inne samochody, ale pewnie często znajdujące się na celowniku tych samych klientów. Klientów, którzy zadają sobie pytanie – czy warto kupić zwykłego miejskiego hatchbacka, czy może jednak dopłacić do crossovera? Ba, takie pytanie zadają sobie ostatnio nawet nie tyle klienci indywidualni, co… floty.

I nie jest to wbrew pozorom pytanie wynikające wyłącznie z mody na podniesione nadwozia. Crossovery segmentu B mają bowiem całkiem sporo do zaoferowania – pod niektórymi względami nawet dużo więcej niż ich niskie odpowiedniki.

A co dokładnie? Zobaczmy.

W przeglądzie skupiamy się na samochodach z silnikami benzynowymi. Ignorujemy diesle i odmiany elektryczne. LPG może być.

Renault Clio kontra Renault Captur

Pierwsze, co rzuca się w oczy jeszcze na stronie wyboru modeli to gigantyczna różnica w cenie startowej. Nowe Renault Clio (którego jestem cichym fanem, w przeciwieństwie do niektórych) zaczyna się od 46 900 zł. Nowe Renault Captur natomiast od… 66 900 zł. Dopłata – równe 20 000 zł, czyli prawie połowa Clio! Ale zobaczmy, skąd się bierze ta różnica i czy warto dopłacać.

Na początek: rozmiary. Nowe Clio ma 4050 mm długości, rozstaw osi 2583 mm i szerokość 1798 mm. Bagażnik? Rozsądne 391 l przy postawionej kanapie i 1069 l przy złożonej.

Renault Captur jest z kolei o rozmiar (może o pół) większy. Na długość mierzy sobie 4227 mm, rozstaw osi to 2639 mm, a szerokość – 2003 mm. Choć więc oba modele można nazywać bliźniaczymi, to już chociażby różnica w rozstawie osi wskazuje na to, że Captur może być m.in. bardziej komfortowy, jeśli myślimy o przewożeniu większej liczby osób. Do tego można jeszcze na plus zaliczyć fakt, że Captur ma przesuwana kanapę, a maksymalnie zmieści w swoim wnętrzu 1275 l. Przy postawionych oparciach kanapy wartość ta maleje do 536 l, ale i tak jest wyraźnie lepiej niż w Clio.

A jak jest z silnikami? Tutaj ukazuje się główny powód gigantycznej różnicy w cenie. Clio oferowane jest bowiem w mocno bazowej wersji Life z mocno bazowym, wolnossącym SCe o mocy zaledwie 65 KM (5 biegów, 3 cylindry, brak filtra cząstek stałych). Captur startuje natomiast od turbodoładowanego TCe 100 (66 900 zł). Jeśli dobrać taką samą jednostkę do Clio (wskakujemy wtedy też na wersję Zen – identycznie jak w Capturze), otrzymujemy cenę na poziomie 56 400 zł. Dopłacamy więc ok. 10 000 zł, w zamian za co dostajemy większe auto z większym bagażnikiem. Nie brzmi już tak strasznie jak początkowe 20 000 zł za usuvienie.

Wspólną jednostką dla obydwu modeli jest również mocniejsza odmiana TCe – 130 (1,33 l, 4 cylindry) z automatyczną przekładnią EDC. W Clio dostępna jest z wyposażeniem Intens (73 900 zł) lub RS Line (78 900 zł). W Capturze zapłacimy 82 900 zł (Zen) lub 91 900 zł (Intens).

Co ciekawe, Captur pozwala też wybrać TCe 130 z manualną przekładnią, ale… tylko w najwyższej wersji Intens (84 900 zł). Oferuje też silnik, którego nie ma w Clio – TCe 155 z EDC, za co zapłacimy (wersja Intens) 93 900 zł.

Jednostką, której z kolei nie ma w Capturze (przynajmniej na razie w cennikach), a jest w Clio, jest natomiast TCe 100 z LPG. Taka kombinacja dostępna jest tylko w Zen i kosztuje na start 59 400 zł.

A co z wyposażeniem?

Zestawienie wszystkich kombinacji zajęłoby zbyt wiele miejsca, więc załóżmy, że nie szalejemy z wydatkami i wystarczy nam wersja Zen w obydwu wypadkach – w przypadku Captura jest to wersja bazowa, w przypadku Clio – druga od dołu.

W miejskim maluchu oznacza to obecność na pokładzie m.in. świateł full LD, wspomagania nagłego hamowania, system utrzymania pasa ruchu, kontroli bezpiecznej odległości, elektrycznie regulowane i podgrzewane lusterka, szyby przednie i tylne z elektrycznym sterowaniem, dzieloną tylną kanapę, radio z wyświetlaczem 7″, ekran 4,2″ między zegarami, manualną klimatyzację i centralny zamek z kluczykiem. Niestety kierownica pokryta skórą jest dostępna w opcji.

Znajdziemy ją z kolei w Capturze Zen, podobnie jak zresztą właściwie całą resztę wyposażenia z Clio.

Co ciekawe, jeśli chcielibyśmy dokupić podstawowy brakujący element, czyli automatyczną klimatyzację (jest 2020 r., szanujmy się), to w Clio jest ona dostępna w pakiecie ze składanymi lusterkami, czujnikiem deszczu i kartą dostępu bezkluczykowego za 2000 zł. Takiego pakietu w Capturze nie ma – trzeba kupić droższy pakiet Klimat & Komfort, gdzie do tego dochodzi jeszcze m.in. wewnętrzne lusterko fotochromatyczne i… wspomaganie parkowania tyłem. Fajnie, tylko dlaczego to kosztuje 3500 zł? Żeby było śmieszniej, w Clio zbliżony pakiet o tej samej nazwie zawiera dodatkowo podłokietnik, a kosztuje… 3000 zł. Pakiet wspomagania parkowania tyłem, jeśli ktoś potrzebuje, można z kolei dokupić do Clio za 1100 zł. Chciałbym kiedyś zajmować się projektowaniem katalogów, tak żeby nikt nie mógł się absolutnie połapać, co jest droższe, a co tańsze.

Jeśli chodzi o inne istotne dodatki, to podgrzewanie przednich foteli kosztuje 1000 zł w obu modelach. Identyczne ceny mają też światła LED w kształcie litery C (500 zł) oraz system nawigacyjny (1500 zł). Plus dla Captura – można za 1000 zł dokupić elektryczny hamulec postojowy. Plus dla Clio – za stosunkowo niewielkie pieniądze można dokupić brakujący podłokietnik poza pakietem (500 zł) i skórzaną kierownicę (300 zł).

Ostatecznie jednak ceny obydwu modeli z uwzględnieniem wyposażenia dodatkowego zachowają raczej podobny odstęp w okolicach 10 000 zł. Czy warto dopłacać? Mocno bym się zastanowił. Z jednej strony kusi większe nadwozie i wnętrze, ale z drugiej… zadałbym sobie pytanie, czy zamiast Captura nie wolałbym kupić Clio z silnikiem TCe 130 EDC (73 900 zł w wersji Intens) i już tłumaczę dlaczego.

Po pierwsze – automat, więc kwestia oczywista. Po drugie – bardzo przyjemne 9 s do 100 km/h. Po trzecie – 7 przełożeń automatycznej przekładni. Jeżdżę obecnie Dusterem z litrowym TCe 100 i nie ma on żadnych problemów z rozpędzeniem tego klocka do sensownych prędkości, w tym również na autostradzie (ale tak do 120 km/h, żeby był jeszcze zapas na wyprzedzanie). Nie ma też większych problemów z kulturą pracy 3-cylindrowej jednostki (choć na zimno trochę masuje plecy), ale 5-biegowa przekładnia manualna w dłuższej, szybszej podróży to katorga – zarówno dla uszu, jak i spalania (w Dusterze – ponad 9 l), a pewnie i dla tego malutkiego silniczka.

Aczkolwiek, jeśli ktoś planuje jazdę głównie po mieście – TCe 100 spokojnie starczy. Choć Clio jest zdecydowanie bardziej uniwersalne, żeby tylko toczyć się nim 30 km/h w korkach.

Citroen C3 kontra C3 Aircross

Tutaj różnica na start jest trochę mniejsza, ale wciąż duża. C3 startuje od 46 900 zł, natomiast C3 Aircross – od 63 550 zł.

W kwestii wymiarów również jest podobnie. C3 ma 3996 mm długości przy rozstawie osi równym 2540 mm. C3 Aircross – 4154 mm przy rozstawie osi 2604 mm. Niestety mniejsze w przypadku Citroena są bagażniki – C3 ma zaledwie 300/922 l, natomiast C3 Aircross – 410/1289 l.

Rzut oka do cenników tłumaczy przy okazji niższą cenę początkową C3. Za 46 900 zł dostaniemy bowiem odmianę Live (najniższa wersja wyposażenia) z silnikiem 1.2 PureTech o mocy 82 KM (3 cylindry, 5 biegów). C3 Aircross (też Live) startuje z kolei od 63 550 zł, ale w tej cenie dostaniemy tę samą jednostkę, tylko z mocą 110 KM (3 cylindry, 6 biegów).

Żeby porównanie nie było przypadkiem zbyt proste, 1.2 110 KM w C3 dostępne jest dopiero od wersji Feel, gdzie zapłacimy 55 500 zł. C3 Aircross w tej samej konfiguracji kosztuje 67 950 zł. Różnica – trochę ponad 12 000 zł.

Poza tym w obu przypadkach można jeszcze zamówić silnik 1.2, ale łączony z sześciobiegową przekładnią automatyczną. I znów – nie może być zbyt łatwo. W przypadku C3 automat łączony jest z odmianą silnikową 110 KM (tylko w wersji Shine, 68 900 zł), natomiast w C3 Aircross zamiast 110 KM mamy 130 KM, a cena wzrasta aż do 83 750 zł. Czyli jest taniej (ale słabiej) niż w Clio, natomiast prawie tak samo jak w Capturze. Przy czym Captura można kupić z jednostką 155 KM, a C3 Aircross nie, ale nie sądzę, żeby było wielu zainteresowanych tak mocnym, malutkim crossoverem. Zresztą zerknąłem na Otomoto i nie ma nawet jednego takiego stocka.

A co z wyposażeniem?

Zostańmy przy najniższych sensownych wersjach wyposażenia, czyli Feel z 1.2 PureTech 110 KM. Mamy 6 biegów, 9,4 s do 100 km/h w C3 i równe 10 w C3 Aircrossie, więc nie ma na co narzekać.

Feel daje nam w przypadku C3 m.in. elektrycznie sterowane lusterka zewnętrzne, tempomat, światła do jazdy dziennej, rozpoznawanie ograniczeń prędkości, manualną klimatyzację, 15-calowe felgi stalowe (co?), przednie szyby sterowane elektrycznie, tylne szyby sterowane ręcznie (co?), radio, Bluetooth i USB.

C3 Aircross oferuje nam trochę więcej – chociażby ekran dotykowy 7″, podgrzewane zewnętrzne lusterka, ostrzeżenie o niezamierzonej zmianie pasa ruchu, kierownicę obszytą skórą, ale z kolei dalej ma manualną klimatyzację, stalowe felgi i ręcznie sterowane szyby z tyłu.

Niestety Citroen niespecjalnie pozwala doposażyć swoje auta, szczególnie wersji Feel. Automatyczna klimatyzacja? Tak (1700 zł), ale tylko w C3 Aircross, a w C3 wymagany jest pakiet za ponad 2600 zł (i jest to pakiet z… dużym ekranem dotykowym). Czujniki parkowania? Tak, ale z jakiegoś powodu w C3 można je dokupić oddzielnie (1000 zł), natomiast w C3 Aircross są tylko w pakiecie za ponad 2000 zł.

A jeśli chcemy elektrycznie sterowane szyby z tyłu, to w C3 Aircross Feel w ogóle nie można ich mieć, natomiast w C3 Feel są dostępne w… pakiecie z tapicerką 0P5x. I nie mam pojęcia, jaka to tapicerka, bo nie ma takiej w cenniku.

Peugeot 208 kontra 2008

Najdroższe na start propozycje z tego zestawienia. 208 zaczyna się od 53 900 zł, natomiast 2008 – od trochę zwalających z nóg 79 900 zł.

Ile przestrzeni zyskamy, jeśli zainwestujemy w 2008? 208 mierzy sobie 4055 mm długości i ma rozstaw osi na poziomie 2540 mm, dorzucając do tego bagażnik o pojemności niestety niezbyt imponujących 300 l. 2008 jest wyraźnie większy – na długość ma aż 4300 mm, co czyni go największym autem w tym zestawieniu. O dziwo wcale nie ma największego rozstawu osi, bo 2605 mm to wynik poniżej tego oferowanego przez Captura i o zaledwie 1 mm lepszy niż w C3 Aircross. 2008 nie wygrywa też pojemnością bagażnika, przynajmniej z postawionymi oparciami kanapy – liczy on sobie wtedy 434 l. Za to jeśli złożymy oparcia, to dostajemy 1467 l, a to już najlepszy wynik w tym zestawieniu.

Sytuacja cennikowo-silnikowa powtarza się tutaj po raz kolejny. 208 jest dużo tańszy, bo możemy go kupić z 75-konnym PureTechem z manualną, pięciobiegową przekładnią. 2008 jest trochę bardziej cywilizowany na start i oprócz 100 KM dokłada jeszcze jedno przełożenie.

Jaka jest różnica między analogicznymi wersjami silnikowymi? Za 208 z silnikiem 100 KM zapłacimy (w wersji Active) 64 100 zł. 2008 w tej samej konfiguracji kosztuje 79 900 zł. Około 15 000 zł różnicy.

A co z wyposażeniem?

Tutaj jest o tyle w porządku, że nie ma biedy, przynajmniej w porównaniu z poprzednimi konfiguracjami.

Już w wersji Active w 208 dostajemy reflektory LED, kierownicę obszytą skórą, sterowane elektrycznie szyby przednie, rozpoznawanie znaków drogowych, ekran dotykowy 7″ z Mirror Screen, tempomat, Bluetooth, manualną klimatyzację, pakiet systemów bezpieczeństwa i 16-calowe felgi stalowe.

2008 wygrywa (w tej samej wersji wyposażenia) głównie tym, że ma tylne lampy LED, czujniki parkowania z tyłu i elektrycznie sterowane szyby tylne. Trudno to jednak nazwać zwycięstwem, bo te wszystkie opcje (plus automatyczna klimatyzacja i aluminiowe felgi) znajdziemy w 208 Allure, który z PureTech 100 kosztuje 73 100 zł, czyli i tak o dobrych 6000 zł taniej niż 2008 Active.

208 doposażyłbym przy tym w pakiet Active+ – za 3600 zł dostajemy automatyczną klimatyzację, czujnik deszczu, czujniki parkowania z tyłu, elektryczne tylne szyby i podgrzewane lusterka. W przypadku 2008 ten pakiet zawiera jeszcze nawigację, kosztując tym samym 5100 zł. Szczęśliwie istnieje opcja dokupienia jej poza pakietem (1400 zł), której w 208 nie znajdziemy.

Wnioski?

Początkowo spodziewałem się przede wszystkim jednego – nawet nie tego, że crossovery będą wyraźnie droższe, ale tego, że będą gorzej wyposażone, w nadziei, że klient – skoro dopłacił do modniejszego nadwozia – doposaży takie auto odpowiednio, zostawiając jeszcze więcej gotówki w salonie.

Szczęśliwie w przypadku francuskich samochodów tak akurat nie jest. Wręcz przeciwnie – crossovery w analogicznych wersjach wyposażenia oferują czasem nawet ciut więcej. To jednak tylko jedna strona medalu.

Druga jest taka, że różnice cenowe pomiędzy samochodami segmentu B a crossoverami segmentu B są ogromne. Nawet z tym samym wyposażeniem i tymi samymi silnikami – które zresztą w nie-crossoverach zapewniają lepsze osiągi. Miejscami jest nawet tak, że za cenę bazowego crossovera segmentu B możemy kupić hatchbacka segmentu B z mocniejszym silnikiem i do tego wyższą wersją wyposażenia. Brzmi kusząco.

Jest tylko jeden szczegół – crossovery segmentu B rosną nie tylko w ramach dodawania im plastikowych osłonek na nadkolach i rozciąganiem w górę. Przeważnie są też zauważalnie większe, wliczając w to również ten istotny parametr, czyli rozstaw osi. I tak np. 2008 jest dłuższy od 308, ma porównywalny rozstaw osi (2620 mm w 308, 2605 mm w 2008), a do tego ma bardziej pojemny bagażnik.

Czyli wbrew pozorom te dopłaty nie są aż tak absurdalne. Może nawet sam postawiłbym swoje pieniądze na crossovera.