Najwyraźniej wszystkie samochody projektuje ten sam komputer

W designie nowych aut jest tyle powtórzeń, że zaczynam wierzyć w istnienie oprogramowania, z którego korzystają wszyscy projektanci nowych samochodów.

Dawno minęły czasy, gdy auta były projektowane od linijki, a ich poszczególne elementy miały spełniać wyłącznie praktyczne zadania. Kiedyś np. reflektory miały po prostu świecić, nikt nie przejmował się tym, jak będą wyglądały, więc były okrągłe lub prostokątne. Kolejne osiągnięcia techniki, dostęp do nowych materiałów i zmiany w technologii produkcji sprawiły, że designerzy naprawdę mogą dać upust swojej fantazji i wyczuciu smaku. Dziś można uzyskać praktycznie dowolny kształt elementu nadwozia i dopracować wykończenie każdego detalu. A jednak coś sprawia, że projektanci samochodów na każdym kontynencie powtarzają pewne schematy.

Fizyki i finansów nie oszukasz

Ja wiem – specjaliści od aerodynamiki dobierają optymalne kształty, a aerodynamika działa tak samo na całym świecie i stąd mogą wynikać podobieństwa w bryłach nadwozi. Dla przykładu – kompaktowe hatchbacki, takie jak Ford Focus, Kia Ceed, czy Fiat Tipo. Mają podobne nadwozia, bo taki kształt zapewnia najlepszy kompromis między aerodynamiką a praktycznością, np. praktycznością wnętrza.

Przyjmuję też argument, że efekt skali oznacza niższy koszt wytworzenia pojedynczego elementu. Chodzi o to, że np. zamiast wyprodukować 100 000 elementów po 5 zł koncern może wyprodukować 1 000 000 po 2 zł. Dlatego unifikuje gamę modeli i wykorzystuje poszczególne elementy w wielu produktach, w różnych segmentach.

Rozumiem również, że w świecie designu panują różne mody, które zwiększają szansę na rynkowy sukces. Była moda na biały lakier na karoserii, wciąż trwa moda na crossovery, rośnie moda na auta elektryczne – z tym też nie dyskutuję.

Nie wszystko trzeba powtarzać

Zastanawiam się jednak co sprawia, że projektanci odgapiają od siebie nawzajem pewne rozwiązania, których nie da się usprawiedliwić aerodynamiką, albo efektem skali. Trudno chyba nawet podciągnąć je pod modę.

No bo powiedzcie sami – po co w dobie oświetlenia LED, które można kształtować w dowolny sposób, powtarzać ten sam pomysł na kształt tylnej lampy? Weźmy np. tylną lampę z Volvo S90, Fiata Tipo, Hondy Civic, czy Skody Karoq.

Wszystkie powtarzają jeden motyw, dla uproszczenia nazwijmy go  motywem pazura, albo raczej szczypców kraba. Mają część główną, od której wychodzą szczypce. O coś takiego:

I ten sam motyw powtarza się wielokrotnie w tylnych lampach sprzedawanych dziś aut. Ba, Toyota w Aurisie i Renault w Megane wprowadza go też z przodu.

Nie tylko krabie szczypce

A jeśli już jesteśmy przy Toyocie, to przypomniał mi się drugi element papugowany od lat przez designerów. Dlaczego dach nie może się opierać na słupku C, tylko musi być od niego wizualnie odcięty czarnym elementem? Ten motyw Toyota ogrywa m.in. w Priusie i C-HRze, Nissan w Micrze, a Suzuki w Swifcie.

I wcale nie jest to domena japońskich stylistów. Podobny zabieg Opel zastosował w Astrze, Renault w Clio Grandtour, Peugeot w 3008, czy Hyundai w i20.

Czy to po to, żeby lakiernikowi było łatwiej się wciąć z kolorem, jak będzie odtwarzał auto po szkodzie blacharskiej? Czy jest jakieś inne wytłumaczenie?

Takich powtórzeń jest o wiele więcej – praktycznie każdy crossover musi mieć plastikowe progi i nadkola. I to nie ważne, że nikt nie ma zamiaru ich rysować o krzaki bo nie będzie zjeżdżał z asfaltu. Choć to akurat da się wytłumaczyć – ten zabieg wyszczupla optycznie sylwetkę pojazdu. A wcięcia i wgłębienia w drzwiach, czy spojlery nad pokrywami bagażników w SUV-ach poprawiają właściwości aerodynamiczne. To się da usprawiedliwić, ale krabie szczypce?