Moja córka chciałaby mieć konia. Ssangyong Rexton nagle nabrał sporo sensu

Pamiętam, jak z 7-8 lat temu trafiła mi się przejażdżka prasowym Ssangyongiem Rextonem. Wóz wyglądał jak z 1995 r. i budził powszechną wesołość. Teraz też byłem wesoły w drodze po odbiór Rextona A.D. 2019.

Myślałem „ale sobie poużywam! Ale będzie beka!”. Tak myślałem, naprawdę. Dopóki nie dostałem kluczyka do ręki i nie otworzyłem drzwi. Wtedy nagle odechciało mi się śmiać.

Przez dłuższy czas próbowałem znaleźć jakieś miejsce, w którym Ssangyong Rexton byłby wyraźnie gorszy i odstawałby in minus od konkurencyjnych modeli. Serio, chciałem się do niego przyczepić. Nie dałem rady. Pomiętosiłem ręką tablicę przyrządów: była miękka i dobrze spasowana. Miała całkiem ładne wstawki ze skóry przeszytej w kształt rombu. Szerokość wnętrza? Wzorcowa. To kawał wielkiego samochodu.

 

Uruchomiłem silnik – sprawdziłem wcześniej w dowodzie rejestracyjnym, że to 2,2-litrowy diesel o mocy 181 KM. Sądziłem, że będzie klekotał jak banda nietrzeźwych bocianów, ale nic podobnego się nie zdarzyło. Szumiał kulturalnie, nie dając po sobie poznać, że jest dieslem. Włączyłem system multimedialny na ekranie centralnym – wyglądał bardzo nowocześnie. I mile zaskoczył mnie sposobem funkcjonowania nawigacji. Działa ona jak mapy Google: zaczynamy wpisywać jakąś frazę, np. „Dworcowa, Sochaczew” i od razu pojawia się podpowiedź. Nie trzeba wklepywać pracowicie wszystkich znaków. Dlaczego wszyscy tak nie mają? Ssangyong uczy większych jak to powinno działać!

Na pewno można się do czegoś przyczepić

Nie no, można. Na przykład ruszyłem z miejsca i poczułem, że przednia część pojazdu trochę żyje własnym życiem, a obracanie kierownicą i skręt przednich kół nie do końca idą ze sobą w parze. To dlatego, że Rexton ma tendencję do podskakiwania. Nie da się prowadzić go precyzyjnie jak jakiegoś Alpine A110. „Ale mu teraz dowalę!”, pomyślałem, ale po dojechaniu na miejsce zajrzałem na stronę Ssangyonga i dowiedziałem się, że Rexton nadal spoczywa na solidnej ramie nośnej. Producent wręcz się tym chwali. Komfort oparty na ramie – napisali. Wszystko by się zgadzało. Samochód rzeczywiście prowadzi się jak typowa konstrukcja ramowa. Nie napadajcie nim na zakręty. Ale teraz muszę uczciwie powiedzieć: to nie wada, to cecha.

Można też przyczepić się do rodzaju napędu 4×4. Jest on prymitywny, czyli normalnie mamy napęd na tył, a w razie potrzeby dołączamy przód, ale bez centralnego mechanizmu różnicowego. Nie należy tak jeździć po asfalcie, to ustawienie tylko terenowe, bo nic nie kompensuje różnicy prędkości obrotowej tylnych i przednich kół gdy skręcamy. Mogą tylko się uślizgiwać. Ale może to zaleta – mniej skomplikowany napęd to mniej rzeczy do zepsucia się.

No dobrze, znalazłem coś, do czego naprawdę można się przyczepić w Rextonie. To wnęki kół. Są za małe, żeby włożyć tam jakieś solidne terenowe koła z „kopią Simexów 33 cale”. Pracownik Ssangyonga szybko uświadomił mnie, że to słaby pomysł, bo takie koła nie są homologowane do Rextona. To ma sens. Samochód terenowy, którego głównym punktem marketingu jest „oparty na ramie”, którego nie można dostosować do jazdy w terenie. Hmmmm…

Rextonem pojechałem oglądać konie

Moja córka uwielbia konie. Zabrałem ją na pokaz koni. Do przejechania było ponad 250 km w jedną stronę – oczywiście Rextonem. Miejsca w środku nam nie zabrakło. Z tyłu jest, rzekłbym, „bardzo dobrze”, czyli mogę dość swobodnie siedzieć sam za sobą, choć podłoga znajduje się stosunkowo wysoko. To typowe dla wozów na ramie. Bagażnik jest za to arcygigantyczny. Na wszelki wypadek nie powiedziałem tego córce, ale spokojnie moglibyśmy zabrać do domu jakiegoś kucyka. 265 km w jedną stronę dojechałem w przyjemnych warunkach, nie przekraczając ani razu 130 km/h, również na fragmencie autostradowo-ekspresowym, ponieważ chciałem uniknąć konieczności dotankowywania. Rexton to rodzaj samochodu, w którym nawet kilka km/h więcej robi gigantyczną różnicę w zużyciu paliwa. Oczywiście poza fragmentem drogi ekspresowej czy też autostrady jechałem maksymalnie 89 km/h, przy tej prędkości Rexton palił 7,6 l/100 km. Z całej trasy udało mi się osiągnąć spalanie 8,6 l/100 km, co uważam za niezły wynik jak na samochód, którym można przewieźć konia. Niestety, w jeździe miejskiej spalanie skoczyło do 10,6 l/100 km.

Po co jest ten samochód?

Zapytałem o to przedstawiciela marki. Odpowiedział od razu: ludzie kupują go do ciągnięcia przyczepy. Brzmi sensownie: Rexton jest wielki i bardzo stabilny. W dowodzie ma wpisane: przyczepa niehamowana do 750 kg, hamowana do 3000 kg. Ponoć niektóre mają nawet wpisane 3500 kg, a to już pozwala targnąć naprawdę poważną przyczepę i to z parą koni.

Bazowa cena 171 tys. zł za najbogatszą (testowaną) wersję Sapphire wygląda nieźle. Gorzej, że chodzi o wariant z napędem 2WD (na tył) i ręczną skrzynią biegów. Dorzucamy 4WD, żeby móc ruszyć z przyczepą pod górę na grząskiej drodze (10 tys. zł) i automatyczną skrzynię biegów (11 tys. zł). Teraz nasz Ssangyong kosztuje już 192 tys. zł. Problem w tym, że główny konkurent Rextona, czyli Kia Sorento, w najbogatszej odmianie GT Line kosztuje 188 500 zł, ma już 4WD i automatyczną skrzynię biegów, a także trzeci rząd siedzeń, za który Ssangyong żąda jeszcze 4000 zł dopłaty. Pewnie wiele złego robi silnik 2.2, który podlega wyższej akcyzie (Kia ma 2 litry), ale w takiej sytuacji jedynym atutem – dla fanów offroadu – zostaje ramowa konstrukcja.

Nie zmienia to faktu, że Rexton bardzo mile mnie zaskoczył. Ani przez moment nie miałem wrażenia, że ten samochód nie nadąża za konkurencją. Wszystko, czego w nim używałem przez tych kilka dni, sprawiało wrażenie solidnego i przemyślanego. Aż zatęskniłem do czasów, w których sam miałem terenówkę. Wiem już, czym bym ciągał przyczepę z koniem. A że przy okazji można takim Rextonem targać lawetę z gratem, to już czysta koincydencja.