Ten sam model na czele 16. raz z rzędu, do Top 10 wraca 50-letni pickup. Witamy w Iranie

Gdzie sprzedaje się więcej nowych samochodów – w Iranie czy w Polsce? Które modele kupują irańscy kierowcy? I z jakimi problemami muszą się mierzyć?

Rynek samochodów w Iranie należy do najbardziej egzotycznych z punktu widzenia Polaka. Większości marek znanych z Europy czy Azji po prostu tam nie ma, za co odpowiadają przede wszystkim surowe sankcje gospodarcze nakładane na ten kraj. Na liście bestsellerów od Tebrizu aż po Czabahar królują modele produkcji krajowej, zwykle oparte na starszych konstrukcjach zachodnich.

Sprzedaż samochodów w Iranie: w 2019 r. zarejestrowano tam 779 740 nowych aut.

To aż o 33,4 proc. mniej niż w 2018 r. Dla porównania, w Polsce rok 2019 był rekordowy – kupiono wtedy 555 609 nowych samochodów. Irański rynek jest więc o wiele większy od polskiego, ale przecież mówimy o 81-milionowym kraju. Iran ma mniej więcej tyle samo ludności, co Niemcy. Za Odrą w 2019 r. sprzedano 3 607 258 nowych aut.

Z drugiej strony, podobnej wielkości rynkiem jest też Turcja. Co ciekawe, tam sprzedano tylko 479 tysięcy egzemplarzy. Warto jednak pamiętać o tym, że Irańczycy ze względu na wspomniane sankcje gospodarcze są niejako „skazani” na zakup aut nowych. Import samochodów używanych do Iranu prawie nie istnieje i jest obwarowany bardzo surowymi przepisami i opłatami. Mogliśmy się o tym przekonać np. podczas głośnej zbiórki na nowy ciągnik dla irańskiego kierowcy, który utknął w Polsce. Dlatego Irańczyk nie staje przed bliskim sercu polskich kierowców dylematem „nowy wóz segmentu B czy używany klasy premium z Niemiec”.

Ale czymś jeździć musi. Jak powiedziała mi Karolina Jakubiak, która zajmuje się tematyką irańską, samochód ma dla Irańczyka rolę demokratyzującą. Może być wyborem albo fanaberią, ale często jest po prostu koniecznością. Rozwój transportu zbiorowego widać dopiero w ostatnich latach. Nadal to prywatne auto pozostaje głównym sposobem, żeby dotrzeć do pracy albo podtrzymać wyjątkowo ważne dla Irańczyków więzi rodzinne.

Nowe samochody bywają oferowane w systemie argentyńskim.

Taki sposób był popularny w Polsce w latach 90, ale od 2004 r. jest już nielegalny. Chodzi o to, że kupujący musi zacząć już płacić raty, a później wziąć udział w losowaniu dostępnego egzemplarza. Jeśli ma pecha, czeka na wymarzone auto wiele miesięcy i dostaje je dopiero wtedy, gdy zapłaci już całą kwotę. Albo i więcej.

Najlepiej sprzedającym się modelem w Iranie w 2019 r. była Saipa Pride.

SAIPA to firma z Teheranu istniejąca od lat 60. Na początku zajmowała się składaniem Citroenów na licencji, obecnie produkuje głównie modele oparte na technologii marki Kia sprzed lat.

Pride to jej „wieczny bestseller”. Lideruje irańskiej liście sprzedaży już szesnasty rok z rzędu. Można go kupić w wersji hatchback, kombi, sedan lub w odmianie użytkowej. Bazuje na Kii o tej samej nazwie, która z kolei powstała jako inna wersja Forda Festivy. Mówimy więc o konstrukcji z lat 80.

To oczywiście przekłada się na znikomy poziom bezpieczeństwa. Jak podaje anglojęzyczny, irański dziennik „Financial Tribune”, 34 proc. z tych, którzy w ciągu ostatnich 11 lat zginęli na tamtejszych drogach, jechało Saipami Pride. Czyli 70 056 osób odbyło tym modelem ostatnią jazdę w życiu. To tak, jakby zginął w nim np. cały polski Lubin. Można brać Saipę w obronę i tłumaczyć wynik ogromną popularnością tego samochodu na drogach. Ale wystarczy spojrzeć na jego nadwozie, by zrozumieć, że to po prostu trumna na kołach.

Popularny jest także model Saipa Tiba.

Jest nieco większy i nowocześniejszy. Złożono go z elementów Kii Pride, ale i Kii Rio i Geely CK. W 2018 r. prawie przegonił Saipę Pride na liście przebojów sprzedaży, ale rok później zanotował znaczący spadek zainteresowania (o niemal 11 proc.). Tymczasem wyniki Pride są stabilne i spadły tylko o 1,8 proc. Odpowiada za to głównie cena starszego z modeli. Irańczycy kupują ten wóz nie dlatego, że go lubią, ale dlatego, że jest tani.

Tamtejsi kierowcy chętnie decydują się też na Peugeoty, wytwarzane przez konsorcjum Iran Khodro. Najchętniej na 206, ale tuż za nim znalazło się 405 (znane również jako Pars), które niedawno wróciło do produkcji w Azerbejdżanie i jest uporczywie podtrzymywane przy życiu przez kolejne liftingi.

Popularny jest Iran Khodro Samand (znany być może tym z czytelników, którzy uważnie przeczytali tzw. bio przy moim nazwisku), również oparty na technice Peugeota 405. Ciekawostka: po Warszawie jeździ co najmniej jeden egzemplarz tego modelu. Ciągle na niego poluję.

Na liście bestsellerów znowu pojawił się Zamyad Z24.

Ta ciekawostka może spodobać się tym, którzy czytali niedawny tekst o numerze jeden na liście sprzedaży w Kazachstanie, czyli o UAZ-ie Buchanka. Podobnie jak UAZ, ten pickup to „dojrzała” konstrukcja. Buchanka ma 55 lat, a Zamyad równe 50. Sprzedaż Z24 – na przekór rynkowej tendencji – w 2019 r. wzrosła o ponad 14 proc.

Początkowo, ten model był znany jako Nissan Junior. Produkowano go od 1970 r. zarówno w Japonii, jak i w Iranie. Produkcja w ojczyźnie Nissana zakończyła się jednak w 1982 r, a zakład w Teheranie działa do dziś. Pod marką Zamyad pickup występuje od 2003 r.

Pod maską pracuje tu silnik o mocy 100 lub 90 KM.

Różnica bierze się z rodzaju zasilania. Standardowo, Zamyad jeździ na benzynie, ale może być fabrycznie dostosowany do pracy na CNG. Producent nie podaje osiągów, w pickupie nie są przecież najważniejsze. Ciekawostką jest za to informacja o spełnianiu przez Z24 normy Euro 4.

Samochód mierzy 4,8 m, ma pięć biegów i jest wyposażony w ABS. O poduszkach powietrznych ani słowa. Ładowność Zamyada „na papierze” wynosi rewelacyjne (i zadziwiające) niemal dwie tony. Czyżby jakiś producent wreszcie podawał realne możliwości wozu, aż do granicy złamania się? Jestem pewien, że wielu irańskich przedsiębiorców i rolników dokładnie to sprawdzało.

W 2019 r. w Iranie najwięcej stracili chińscy producenci.

Jak mówi mi Karolina Jakubiak, decyzja Trumpa o zerwaniu nuklearnego dealu i groźba milionowych sankcji oznaczała dla Irańczyków koniec wieloletniej współpracy z francuskimi koncernami. Naturalne zastępstwo zapewnić miał największy partner handlowy Iranu, Chiny, ale ostatni rok znowu przyniósł powody do niepokoju. Chodzi o kolejne sankcje, które tym razem obejmują również produkty z Państwa Środka.

Jeszcze kilka lat temu mówiło się, że wozy z Chin mogą zalać irański rynek. Były relatywnie niedrogie, a na tle Saipy Pride i tak wydają się konstrukcjami wręcz kosmicznie nowoczesnymi. W 2018 r. chińskie marki odpowiadały aż za 17,2 proc. irańskiego rynku. Ale w 2019 r. ich udział zmalał do 7,7 proc. Firma Dongfeng zanotowała spadek sprzedaży o 70,5 proc, Brilliance o 92,3 proc, a Chery o… 99,7 proc.

Życie irańskiego kierowcy nie jest usłane różami.

Korki na ulicach, szalony ruch drogowy i ogromna śmiertelność w wypadkach to jedno. Drugie to wysokie ceny samochodów w stosunku do zarobków, mały wybór nowoczesnych konstrukcji (np. Citroen C3 pojawił się na liście bestsellerów dopiero na miejscu 27), a także problemy z dostępnością części zamiennych do aut. Jak mówi Jakubiak, rząd irański ma świadomość tego ostatniego problemu i niedawno zdecydował się na powołanie państwowego programu, którego celem jest wspieranie małych producentów zamienników – tak, by były wytwarzane na miejscu, a nie pochodziły z importu.

Ale nawet jeśli na każdym rogu irańskiej ulicy stanie magazyn pełen części, sytuacja kierowców i branży nie będzie dobra. I nie ma perspektyw na to, by szybko się poprawiła. Statystyka sprzedaży nowych aut za bieżący rok zapewne drastycznie się pogorszy – 2020 przyniósł Iranowi nie tylko kolejne problemy gospodarcze, ale i koronawirusa.