Spotkałem żywego dinozaura. Nawet na nim pojeździłem. Test Mitsubishi L200

W dzisiejszych czasach bardzo trudno spotkać żywego dinozaura. Nie ma ich nawet w ogrodach zoologicznych. Niektórzy twierdzą, że już wymarły. Ja spotkałem dinozaura w ofercie Mitsubishi – to pickup L200.

Z jakiegoś powody pickupy wielkie jak zauropody wciąż znajdują stałą grupę nabywców nawet na starym kontynencie. Grupa tych aut nie jest bardzo duża. Oprócz Mitsubishi L200 o kawałek rynkowego tortu walczą: Nissan Navara, Toyota Hilux, Ford Ranger, Isuzu D-Max i od niedawna propozycja „premium”, czyli Mercedes klasy X, a także Volkswagen Amarok. Wszystkie te samochody łączy archaiczna konstrukcja ramowa, sztywny most z tyłu i najczęściej wyjątkowo prymitywny napęd na 4 koła, który można wykorzystywać tylko poza asfaltem. Choć w ostatnim czasie pojawiły się już stałe napędy 4×4 w tej klasie – taki można spotkać w Amaroku i klasie X, a pionierem tego rozwiązania wśród pick-upów było właśnie Mitsubishi L200.

L200 jest ogromne. Nie mam pojęcia po co

528 centymetrów. Spróbuj zaparkować w mieście coś, co ma 528 centymetrów. Tu nie, bo za krótkie miejsce. Tam nie, bo się nie złamiesz przy wjeżdżaniu. Tam to nawet nie próbuj. No to może na trawniku, w końcu to 4×4. Ale trochę wstyd, no i szkoda załapać mandat. Takie myśli nachodziły mnie kilka razy, aż skończyło się tym, że po 3 dniach testu postawiłem L200 pod blokiem i zacząłem znowu jeździć E-klasą, która wydała mi się kompaktowym, łatwym do parkowania autem.

Mam dość poważną wątpliwość co do zasadności produkowania aż tak długiego samochodu. Przyczyna jest prozaiczna. L200 ani nie przewieziemy bardzo długich przedmiotów, bo kabina pasażerska jest oddzielna od skrzyni ładunkowej, ani też sama kabina nie należy do najprzestronniejszych. Za sprawą całkowitego rozgraniczenia części towarowej od pasażerskiej otrzymujemy pojazd ogromny i skrajnie niepraktyczny, bo nie ma żadnej możliwości przearanżowania wnętrza. Nie można położyć sobie foteli i przewieźć czegoś większego. Absolutny koszmar.

Był czas, gdy w Polsce takie rozwiązanie miało sens – podatkowy

Przez jakiś czas pickupy były klasyfikowane jako auta ciężarowe z pełnym odliczeniem VAT właśnie za sprawą stałego przedzielenia części bagażowej od pasażerskiej. To już przeszłość i od tego czasu nadal poszukuje się sensu istnienia pick-upów. O tym jednak napiszę w dalszej części.

Co do wyglądu L200, to przeważają opinie, że ten samochód jest brzydki. Nie mogę się z nimi do końca zgodzić. Moim zdaniem za brzydotę tego akurat egzemplarza odpowiada opcjonalna zabudowa skrzyni ładunkowej (do czego też jeszcze dojdę). Gdyby ją zdjąć, auto wyglądałoby po prostu jak nowoczesny pickup. Przynajmniej jest charakterystyczne z wyglądu, a nie generyczne jak pozostałe propozycje w tym segmencie. Tyranozaur też ponoć nie był ładny, a ze wszystkich dinozaurów pamiętamy właśnie jego. No może jeszcze welociraptora. Dlatego potencjalną dyskusję o gustach utnę w tym momencie.

Ewolucja dinozaura

Niestety, gdy zajmiemy miejsce w kabinie, L200 może zacząć trochę drażnić. Chodzi przede wszystkim o ciasnotę wynikającą z bardzo wysoko poprowadzonej podłogi. Naprawdę trudno znaleźć sobie idealną pozycję za kierownicą. Gdyby podłoga była o 10 cm niżej, byłoby idealnie. Ale wtedy prześwit zmniejszyłby się i L200 przestałoby być terenowe. Druga rzecz, która drażni w L200, to sposób tłumienia nierówności. Samochód jest zarazem sztywny i miękki. Sztywny, bo podskakuje nawet na małym wyboju i miękki, bo po takim podskoku jeszcze długo się buja. Nieźleście to wymyślili. Z tyłu są resory piórowe i ten bardzo lekki tył zachowuje się trochę nieprzewidywalnie na mokrej nawierzchni.

Na pokładzie jest jednostrefowa, aczkolwiek bardzo skuteczna klimatyzacja. Jest mała kamera tylna, bez której nie wyobrażam sobie cofania tym diplodokiem. Jest też zadziwiająco ładna jak na ten segment kierownica. Wstawki z lakieru fortepianowego dorzucono chyba tylko dlatego, że jest taka moda. Między wskaźnikami znajduje się ikona pokazująca działanie układu napędowego – świecą się tylko tylne koła, wszystkie cztery, albo 4 + blokada centralna. Samych trybów układu napędowego nie przestawia się już dźwignią, bo nawet dinozaury ewoluują. Jest pokrętło. Chyba mniej wygodne niż dźwignia. Ale jest też reduktor, który pozwoli wydostać się z bardzo trudnej sytuacji.

Panie, on ma pięć biegów

Mitsubishi nie licytuje się na liczbę biegów w skrzyni automatycznej. Jest ich pięć, ale za to dobrze dobranych. Silnik i skrzynia biegów to chyba najlepsza część L200. Wprawdzie 2,4-litrowy diesel klekocze jak w ciągniku, ale ciągnie co najmniej równie dobrze i to od najniższych obrotów. Trochę przeraża mnie moc ponad 180 KM i ten archaiczny układ napędowy z lekkim tyłem, jednak jak to mówią znawcy dinozaurów, „trzeba uważać”. Przyspieszanie spod świateł, wyprzedzanie, ciągnięcie przyczepy – z tym wszystkim L200 radzi sobie z zadziwiającą łatwością. Każe sobie za to płacić ok. 11-12 l oleju napędowego na 100 km, przy czym jak to w nowoczesnym samochodzie, można spalić 8,9 albo 18,9 – wszystko zależy od stylu jazdy. Najlepiej jeździ się nim w trybie „gaz-odpuść, gaz-odpuść”. Jak Autosanem. Producent podaje zużycie paliwa na poziomie 7,5 l/100 km, co jest o tyle zabawne, że nawet podczas stałej jazdy z włączonym tempomatem i przy prędkości ok. 80 km/h, komputer pokładowy wyświetla wartość ok. 8,5 l/100 km. Ku mojemu zdziwieniu hamulce nadążają za mocą silnika i wcale nie wydają się za słabe.

Jak na razie mamy więc: niezły silnik i skrzynię biegów, świetny napęd 4×4, ciasne wnętrze i okropne zawieszenie. A teraz przejdźmy do meritum.

Po co jest taki samochód?

Stoję i patrzę nań z boku. Nie mogę pojąć tych proporcji. Technicznie rzecz biorąc, z tą zabudową paki, L200 jest sedanem. Ma wszystkie wady sedana i ani kropli jego naturalnej elegancji. Z tyłu, nad przestrzenią ładunkową zamontowano coś bardzo dziwnego: plastikowy element stanowiący jakby aerodynamiczny deflektor połączony z ogromną plastikową klapą otwieraną ku górze. Klapa otwiera się bardzo nisko. Na pakę nie załadujemy nic większego. Nie nasypiemy też tam piachu z ładowarki. Miałem problem z upchaniem tam roweru. Miałem problem z zamknięciem tej klapy – trzeba stanąć na progu za burtą i bardzo mocno, równomiernie docisnąć ją rękami z obu boków. Powodzenia w deszczu lub na mrozie, zwłaszcza dla mniejszych wzrostem. Zabudowa nie jest objęta tym samym systemem zamka centralnego co kabina. Trzeba otwierać ją osobnym kluczykiem.

Ta zabudowa to wymysł szatana. A już srebrzyste wstawki w kształcie litery C przypominające chyba element stylistyczny z Bugatti Chiron są absurdalne do sześcianu. Na szczęście ta zabudowa nie jest obowiązkowa. Ale chciałbym poznać człowieka, który ją wymyślił.

Trudno mi jest porównać L200 z rywalami, ponieważ nimi nie jeździłem. Auto w testowanej konfiguracji kosztuje 160 tys. zł – to wariant Instyle z najbogatszym wyposażeniem. Ford Ranger Wildtrak 2.2 TDCi 160 KM z „automatem” to wydatek 167 tys. zł, ale można sobie wybrać mocniejszą wersję 3.2 200 KM i to ma sens (tylko 4000 zł dopłaty). 190-konny Nissan Navara w odmianie Tekna (2.3 dCi) kosztuje 165 550 zł, ale pewnie z 50 zł można urwać. Hilux się ceni: ma tylko 150 KM, a za najbogatszą wersję żąda się 184 tys. zł. Odpada. Jest jeszcze Amarok: obecnie tylko z 3.0 V6 TDI, brak cennika, jest tylko konfigurator, który działa tak wolno, że zanim bym to wszystko pokonfigurował, to wszystkie dinozaury by już wymarły.

Dinozaury wymarły, bo nie były w stanie dostosować się do nowych warunków

Okazały się ślepą ścieżką ewolucji. Były wielkie, żarłoczne i niezbyt mądre. Nie znaczy to, że i L200 należy skazać na wymarcie. Ten samochód ma całkiem sporo sensu w jednym zastosowaniu: jako holownik przyczepy. Jeśli wozisz swoje dinozaury konie na zawody, jeśli ciągniesz łódź z Łodzi nad mazurskie jeziora, jeśli w każdy weekend czujesz potrzebę ciśnięcia na quadzie, L200 będzie najlepszym samochodem, jaki możesz sobie wymarzyć. Ma stały napęd 4×4, jest nadzwyczaj stabilny i przy płynnej jeździe wcale nie pali tak dużo. Oczywiście jak na dinozaura.