Byłem na debacie o smogu transportowym. Poszerzyłem swoją wiedzę na ten temat i chętnie się nią podzielę

Wysłuchałem wczoraj kolejnej debaty o smogu transportowym, tym razem zorganizowanej w siedzibie Polskiej Agencji Prasowej. Warto było pójść, a dlaczego – o tym za chwilę.

Poprzednio szczegółowo relacjonowałem wnioski z debaty na temat smogu zorganizowanej przez NIK. Tym razem swoją zrobił PAP. Nie mogłem odpuścić, musiałem pójść posłuchać antysamochodowej propagandy i… lekko się zawiodłem, ale za to dowiedziałem się mnóstwa ciekawych rzeczy.

W debacie wzięli udział:

Marek Brzeżański – profesor z Politechniki Krakowskiej (wydział silników)

Kazimierz Karolczak – przewodniczący zarządu Metropolii Górnośląsko-Zagłębiowskiej odpowiedzialny za transport zbiorowy

Michał Kurtyka – wiceminister środowiska

Konrad Marczyński – prezes stowarzyszenia Warszawski Alarm Smogowy

Maciej Mazur – prezes Polskiego Stowarzyszenia Paliw Alternatywnych

Cezary Pałczyński – profesor alergologii z Łodzi

Jeśli chcecie wyrazić swoje oburzenie z powodu braku kobiet w tej debacie, to teraz jest odpowiedni moment.

Zdecydowanie warto było przyjść na tę debatę dla prof. Cezarego Pałczyńskiego. Wszystko co mówił, było spójne, logiczne, podparte soczystą dawką wiedzy i otwierające oczy na różne sprawy. Zwrócił uwagę na to, że „smog” jest nazwą zbytecznie powszechnie używaną na wszelkie typy zanieczyszczenia powietrza, podczas gdy są one zupełnie różne. Smog londyński ma w sobie dużą ilość związków siarki i bierze się ze spalania byle czego. Powstaje zimą i nie wiąże się z ruchem samochodowym. Epizody smogowe typu przekroczenie o 1800 proc. wieczorem w grudniu to właśnie smog londyński. Smog typu kalifornijskiego, tzw. fotochemiczny, powstaje częściej latem i jest faktycznie wywoływany przez transport. Dużo w nim jest tlenków azotu i węglowodorów ze spalin samochodowych. Jeśli więc ktoś chce wycofywać z ruchu samochody żeby walczyć z zimowym smogiem typu londyńskiego, to równie dobrze mógłby wymienić świece w samochodzie, w którym pękł rozrząd i dziwić się, czemu dalej nie pali.

Profesor Pałczyński wspomniał też o bardzo ciekawej kwestii. W Polsce w latach 40. i 50. miasta budowano tak, żeby zostawić duże kliny przewietrzające. A to dlatego, że w perspektywie była wojna nuklearna i chciano, żeby w razie eksplozji bomby atomowej wiatr jak najszybciej wywiał radioaktywne świństwo z terenów zamieszkałych. Potem o tym zapomniano, a teraz zabudowujemy kliny przewietrzające kolejnym deweloperstwem, co sprawia, że cząstki zanieczyszczeń w mieście przebywają długo. Oblepiają się jeszcze bardziej, stając się jeszcze ostrzejsze i groźniejsze. Nie wiedziałem o tym zupełnie. Powstawanie tzw. miejskich stref ciepła (z różnych przyczyn) jeszcze bardziej nasila problem zanieczyszczeń.

„Liczyłem” na aktywistę Konrada Marczyńskiego

Treści, które pan Konrad zamieszcza w internecie, nie nadają się do skomentowania, więc sądziłem, że wysłucham czegoś podobnego na debacie. Najwyraźniej jednak antysamochodowy impet Warszawskiego Alarmu Smogowego został przytępiony, bo pan Konrad opowiadał m.in. o wykluczeniu transportowym ludzi spod Warszawy i o tym, że wolny rynek nie działa. Dowodem na to ma być nieudana prywatyzacja przedsiębiorstwa PKS, która doprowadziła do likwidacji wielu połączeń autobusowych i zmusiła ludzi do zakupu samochodów. Można się z tym zgodzić. Jak ludzie mają się przemieszczać, skoro nie ma ich kto wozić?

Wprawdzie pan Konrad wspomniał też, że w Warszawie 80-90% zanieczyszczeń pochodzi ponoć z transportu (dość odważna teza, nigdzie nie znalazłem jej potwierdzenia – w najlepszym razie mówi się o maks. 70 proc.), o konieczności obniżenia poziomów alarmowych (wtedy częściej będzie można bić na alarm smogowy), napomknął też o badaniach dr hab. Artura Badydy na temat umieralności spowodowanej smogiem. Mam zamiar zrobić wywiad z doktorem Badydą na temat samochodów i smogu. Ciekawym stwierdzeniem z ust pana Konrada była deklaracja, że chodzi tylko o pozbycie się „kopcącego ogona” i że wystarczyłoby usunąć z dróg 5 proc. najbardziej trujących samochodów, a wtedy poziom zanieczyszczeń spadłby nawet o połowę. Zadziwiająco mało usłyszeliśmy o wycinaniu DPF.

Jeszcze ciekawszą kwestię podniósł Maciej Mazur z PSPA

Chodzi o strefy czystego transportu w Polsce. Dlaczego nie powstają? To proste. W swoim obecnym kształcie to nie jest strefa czystego transportu, tylko zakaz ruchu. Nie ma aut elektrycznych, nie ma u nas aut na CNG. Samochody wodorowe? To żart, w Polsce jest jedna sztuka. Być może te strefy obmyślono właśnie tak, żeby wydawało się, że rząd coś robi, podczas gdy w rzeczywistości nikt (poza Kazimierzem) ich nie wprowadza, bo to wyborcze samobójstwo. Jednym głosem mówiono, że do stref nie powinny wjeżdżać samochody z normą Euro poniżej Euro 5. To w sumie też byłyby trochę strefy zakazu ruchu, zwłaszcza w mniejszych miastach. Z ostatnich doniesień, które przeczytałem w internecie, wynika że żadne miasto poza Krakowem nie planuje takiej strefy… a rząd nie planuje reformy przepisów.

Z Kongo do Chile

Wiceminister Kurtyka sporo opowiadał o akumulatorach do samochodów elektrycznych. Wraz z coraz szybszym tempem przyrostu liczby aut elektrycznych na świecie, tanieją też akumulatory. Wprawdzie jest problem z kobaltem, bo jego złoża znajdują się głównie w niezbyt stabilnym politycznie Kongo-Zairze (DRK), ale ponoć najnowsze akumulatory potrzebują już coraz mniej kobaltu, a ponadto upowszechnia się stosowanie litu, którego jest dużo więcej i to w bardziej przyjaznych krajach typu Chile. Zainteresowanie wielkich firm wydobywczych przeniosło się więc z Kongo do Chile. W dodatku podobno do niedawna przewidywania za cenę 1 kilowatogodziny składowanej w akumulatorach w 2022 r. wynosiły 150 dolarów, ale w tym roku obniżono je do 121 dolarów. Czyli akumulatory zapewne będą tanieć.

Szkoda tylko, że wiceniminister Kurtyka nie wspomniał, że te miliony aut elektrycznych to jeżdżą głównie w Chinach, a w Europie ta elektromobilność idzie jak po grudzie. Wcale nie jest tak, że Niemcy rzucają się na auta elektryczne jak oszalali. Mówiono też o dopłatach w Polsce – na razie 36 tys. zł nie zmienia wiele w cenie auta elektrycznego, ale z czasem, gdy samochody bezemisyjne będą tanieć, dopłata sprawi, że staną się bardziej atrakcyjne cenowo od benzynowych. No bardzo jestem ciekaw…

Kazimierz Karolczak zbytecznie przytaczał fałszywą statystykę, że w Warszawie jest 700 aut na 1000 mieszkańców, a w Berlinie tylko 300 – to nie jest prawda, bo Niemcy nie wliczają aut firmowych jako zarejestrowanych na mieszkańców. Natomiast ciekawie opowiadał o rozwoju transportu szynowego i dopłatach do autobusów elektrycznych. Ponoć trzeba do niego dopłacić 90 proc. wartości, żeby zakup miał sens. To nie najlepiej. Pan Kazimierz sprawił na mnie wrażenie człowieka o nastawieniu antysamochodowym, ale nie fanatycznym, raczej patrzącym na to zagadnienie z punktu widzenia jak najwyższej skuteczności transportu ludzi.

I na koniec kompromitacja debaty

Były nim wystąpienia profesora Brzeżańskiego. Jedno trzeba panu profesorowi przyznać. Ma bardzo dobitny, silny głos i mówi z wielkim przekonaniem. Szkoda, że jedyne na co było go stać, to recytowanie tekstów z reklam pewnego producenta samochodów, który w swoim haśle reklamowym posługuje się słowem „smog”. Jego wywody można by najkrócej streścić jako „hurr durr”. Zupełnym szczytem było twierdzenie, że Polacy są głupi, bo kupują sobie 15-letnie duże samochody jako przejaw prestiżu, a następnie naprawiają je ze szwagrem drutem w stodole. Podczas kiedy mogliby sobie przecież kupić nowe z salonu, małe i hybrydowe. No pewnie, jak chcesz duży samochód, to lepiej kup sobie mały, a jak chcesz tani, to lepiej kup sobie taki siedem razy droższy. Brzmi logicznie. Najwyraźniej krakowskie powietrze w zbyt dużym natężeniu jest naprawdę szkodliwe.

Podobało mi się też stwierdzenie – nie pamiętam już kto je wygłosił – że jazda rowerem zimą jest nie tyle nieprzyjemna, ile dużo bardziej szkodliwa niż latem z uwagi na duże stężenie smogu londyńskiego. Nie ma więc sensu „przesiadać” ludzi na rowery w okresie grzewczym, bo się potrują.

I to tyle – warto było pójść na tę debatę i poszerzyć swoją wiedzę. Na następną też pójdę.