Tydzień ze Skodą Superb iV. Wersja hybrydowa jest najlepsza, o ile masz gniazdko w garażu

Niezbędne sprawy życia codziennego załatwiałem tym razem hybrydową Skodą Superb w wersji L&K. Pokłóciłem się przez nią ze znajomymi, ale i tak było miło.

Wiem, że dziś jest piątek i to nie jest właściwy czas na „pytanie na niedzielę”. Ale i tak muszę was o coś spytać. Jakiego koloru był testowany przeze mnie Superb?

Sprzeczałem się o to z kilkoma osobami.

Moim zdaniem jest niebiesko-zielony. Widzę tu 60 procent niebieskiego, a 40 zielonego. Mam sprzymierzeńców, którzy podzielają ten pogląd (łącznie z profesjonalną malarką!), ale dla większości „ankietowanych” przeze mnie osób (oczywiście wirtualnie), ten Superb jest po prostu niebieski. Tak być nie może. Mam nadzieję, że jesteście w niebiesko-zielonej grupie. Albo w takiej, która ten lakier określa słowem „zielonkawy”. Też dobrze.

No dobrze, nie skupiajmy się na kolorze.

Recepta na takie dylematy jest prosta: kupcie czerwonego Superba. Prezentuje się najlepiej. Albo czarnego, bo wtedy wygląda się w nim trochę jak ktoś ważny. Minister, prezes spółki skarbu państwa, a może nawet poseł.

A skoro już jesteśmy przy takich osobistościach… nie, nie będę pisał o polityce. Ale swoją przygodę z Superbem zacząłem od jazdy na tylnej kanapie. Zupełnie jak przy okazji testu BMW 7 w wersji długiej.

I wiecie co? Wcale nie było o wiele ciaśniej. Fotel się co prawda nie rozkładał, a zamiast telewizora, miałem przed sobą co najwyżej własny telefon. Fakt, że zaczepiony w specjalnym uchwycie. Tylna kanapa nie ma funkcji masażu. Ale i tak gdybym był prezesem, nie miałbym specjalnych powodów do narzekania.

Jasne wnętrze wersji L&K wygląda doskonale.

Domyślam się, że utrzymanie beżowej skóry w czystości przypomina walkę z wiatrakami. Ale warto. Zwyczajna Skoda klasy średniej w takiej konfiguracji zmienia się nie do poznania. Wnętrze przypomina jakiś elegancki gabinet albo wystawę w drogim sklepie meblowym. Fotele – również te z przodu – są bardzo wygodne.

Deska rozdzielcza – w stosunku do reszty „luksusowo” wyglądającego wnętrza – rozczarowuje zwyczajnością. Nie ma tu spektakularnych materiałów ani efektownych przeszyć. Ale obsługa większości funkcji jest prosta. Jest też trochę ospały i nie tak prosty w operowaniu system multimedialny. Nie ma wyświetlacza head-up. Szkoda, bo przyzwyczaiłem się do tego rozwiązania, a w Superbie przy ustawieniu fotela i kierownicy pod siebie, góra wieńca zasłaniała mi większość „zegarów”. Czy raczej wyświetlacza w ich miejscu.

Szkoda, że kolumna kierownicy trzeszczy.

Plastiki w Skodzie są raczej dobrze zmontowane, ale podczas manewrowania można było usłyszeć trzeszczenie pochodzące z kierownicy. Chyba nie na tyle głośne, by usłyszał je prezes siedzący z tyłu, ale kierowca ma prawo być rozdrażniony. Sytuacji nie poprawia to, że podczas manewrowania jest wyjątkowo cicho. Słychać więc każdy szmer i każdy odgłos z zawieszenia. A skąd ta cisza? No właśnie, skupiłem się na kolorze, a jeszcze nie powiedziałem zbyt wiele o najważniejszym.

To hybrydowy Superb.

Nosi oznaczenie „iV”, więc można pomyśleć, że mówimy o czwartej generacji modelu. Jest to jednak dopiero Superb trójka. Może czwórka będzie już tylko elektryczna? Kto wie. Jak na razie mamy hybrydę plug-in.

Silnik benzynowy to 1.4 TSI, który w grupie VAG zdarza się już chyba tylko w parze z jednostkami elektrycznymi. W typowych odmianach benzynowych odszedł do lamusa, wyparty przez 1.5 TSI.

Łączna moc układu wynosi 218 KM. Silnik elektryczny rozwija 115 KM, a spalinowy 156, ale przy hybrydach całości nie sumuje się tak łatwo, bo każdy z tych motorów osiąga maksymalną moc w innym momencie.

Ruszamy więc bezszelestnie…

I możemy tak przejechać w „prawdziwym życiu” około 40 km. Jak przystało na hybrydę plug-in, Superb iV może bowiem poruszać się, nie zużywając ani kropli benzyny. Producent podaje, że jest to nawet 63 km, ale fabryczne pomiary to trochę inny świat niż warszawska ulica. Pojemność akumulatora? 13 kWh. Można go ładować „z kabla” albo za pośrednictwem silnika spalinowego. Ale o tym za chwilę.

Wrażenia z jazdy w trybie EV są bardzo przyjemne, choć idealną ciszę zakłóca po chwili generator dźwięku. Podczas powolnej jazdy, np. na parkingu emituje specyficzne buczenie, mające ostrzegać pieszych. Korzystanie z Superba jak z auta elektrycznego wciąga. Dynamika jest wystarczająca, samochód przemyka zwinnie od skrzyżowania do skrzyżowania.

Maksymalna prędkość w trybie EV: 140 km/h.

Superb pojedzie równe 140, a gdy wciśniemy wtedy gaz do podłogi, na pomoc przyjdzie silnik spalinowy, który umożliwi szybszą jazdę. Oczywiście w Niemczech, bo w Polsce nie wolno przekraczać 140. A do Niemiec nie bardzo da się teraz pojechać, więc… zostańmy w trybie elektrycznym.

Tyle że zasięg jednak szybko się kończy. W mieście „spalamy” około 20-21 kWh na 100 km. Zanotowałem w zeszyciku, że dziewięciokilometrowa, powolna jazda po zatłoczonych ulicach sprawiła, że z 27 proc. naładowania pozostały 3. Na autostradzie kreski oznaczające stan akumulatorów też znikają w oczach.

Uwaga – zasięg można sobie również szybko „wyjeździć” niechcący. Skoda wyjściowo (jeśli oczywiście ma trochę energii w akumulatorach) odpala się bowiem w trybie EV. Jeśli chcemy jeździć w mieszanym, musimy to przełączyć.

Kreski zniknęły? W takim razie czas na kilka słów o ładowaniu.

Warto zauważyć, że Skoda Superb iV nie może się „rozładować” do zera. Nawet gdy wyjeździmy kilowatogodziny na tyle, że tryb EV nie będzie już dostępny, samochód nadal nie spali benzyny podczas toczenia się w korku, manewrów na parkingu i tym podobnych czynności.

Załóżmy jednak, że – w odróżnieniu od większości właścicieli plug-inów – chcemy naładować akumulator. Oczywiście najlepiej byłoby mieć tak zwanego wallboxa w garażu (czas ładowania ok. 3,5 godziny). Albo przynajmniej gniazdko (wtedy ok. 5 godzin). Niestety, nie mam ani tego, ani tego. Pozostaje mi polowanie na ładowarki na mieście.

Nie było łatwo. Ładowarka najbliżej mnie była uszkodzona. Teoretycznie wszystko wyglądało normalnie. Nie było żadnej karteczki z przeprosinami za usterki ani widocznych zniszczeń. Ale po podłączeniu do gniazda ukrytego za grillem Superba, na ekranie samochodu pojawił się komunikat „ładowanie niemożliwe. Skontaktuj się z serwisem”. Prąd nie płynął. Wtedy zajrzałem do aplikacji używanej przez kierowców aut elektrycznych. Rzeczywiście, zgłaszali problemy już kilka dni temu… ale w obecnej sytuacji pewnie naprawa nastąpi nieprędko.

Kolejna ładowarka była zajęta. Musiałem się trochę najeździć, zanim w końcu się udało. Dobrze, że to nie jest samochód całkowicie elektryczny.

Nie da się rozwiązać ładowania jakoś inaczej?

Da się. Po wejściu w ustawienia napędu na ekranie centralnym, można włączyć tryb doładowywania akumulatorów z silnika spalinowego. Ale to kosztuje. Płacimy w benzynie.

Sprawdziłem, ile dokładnie. Wjechałem na południowy odcinek obwodnicy Warszawy i ustawiłem tempomat na przepisowe 120 km/h. W zwykłym trybie, Superb pali wtedy 6,5 litra na 100 km. Jeśli ładujemy akumulatory, zużywa 10 litrów. Ile zajmuje ładowanie? Przejechałem 40 kilometrów i z 1 proc. naładowania zrobiło się 50. Trochę bez sensu, chyba że mamy wjechać do jakiejś strefy czystego transportu. Albo chcemy się pochwalić przed kolegami jazdą w trybie elektrycznym, a ładowarek w okolicy brak.

Swoją drogą, warto przeklikać się przez nieco zawiłe multimedia Skody. Można tam znaleźć np. ustawienia ogrzewania i chłodzenia postojowego, czerpiącego energię z akumulatorów. Wizja wejścia latem do chłodnego auta brzmi kusząco.

Jak jeździć? Najlepiej w trybie hybrydowym.

Wtedy podczas spokojnej jazdy poruszamy się „na prądzie”, a gdy przyspieszamy, silnik elektryczny pomaga spalinowemu. Efekt? Superb jest wartki i błyskawicznie nabiera prędkości. Według danych technicznych, osiągnięcie 100 km/h zajmuje mu 7,7 s. Zza kierownicy wydaje się jeszcze szybszy, choć niezbyt agresywny. Zawieszenie nie jest – na szczęście – zbyt twarde, a układ kierowniczy działa z wyraźnym oporem wyłącznie w trybie Sport. Napęd jest przekazywany na przód, co czyni wersję iV najmocniejszym Superbem bez napędu 4×4.

Co ważne, sześciobiegowe DSG nie szarpie. Lewarek zmiany biegów można ustawić w tryb „B”. Samochód wtedy mocniej odzyskuje energię podczas hamowania, więc oszczędzamy klocki. Czy przekłada się to na widoczne doładowanie akumulatora? Nie, przynajmniej w mieście. Może w górach byłoby inaczej. Czy da się w ten sposób zatrzymać wóz do zera? Nie, bo pod koniec przestaje mocno zwalniać i się toczy. Czy można regulować siłę rekuperacji? Nie, jest stała. Czy jazda w takim trybie jest przyjemna? Tak, bardzo! Uczy przewidywania sytuacji na drodze, a zabawa w „nie dotykaj hamulca” wciąga.

Co ze spalaniem?

Chwileczkę, muszę zerknąć do mojego kajecika z notatkami… Mam! Spalanie mocno zależy od poziomu naładowania akumulatorów. Jeśli zgromadzono w nich dużo energii, a my jedziemy na krótkim, miejskim odcinku i nie szalejemy, możemy zużyć np. 3-3,5 litra benzyny i 6 kWh. Jeśli energii jest mniej, wtedy dłużej poruszamy się z wykorzystaniem jednostki spalinowej. Spalanie w mieście rośnie: najpierw do 6,5 litra i 2,8 kWh, a potem do 7,5-8 l/100 km prawie bez udziału silnika elektrycznego.

W trybie mieszanym Superb pali ok. 7,8 l benzyny i 0,7 kWh na 100 km. Przy 140 km/h zużywa 7,7 l bezołowiowej.

Hybryda zachowuje zalety „zwykłego” Superba.

Ma masę miejsca z tyłu, pewnie się prowadzi i ma tylko trochę mniejszy bagażnik (w wersji liftback 485 zamiast 625 litrów). Ucierpiała też pojemność zbiornika benzyny, choć 50 litrów to nadal przyzwoity wynik. Wersja iV jest cięższa, ale w czasie jazdy tego nie czuć, bo prowadzenie pozostało pewne, a silnik elektryczny poprawia osiągi i reakcję na gaz. Jazda jest przyjemna: poruszamy się cicho i bez wibracji. Wyciszenie pozostaje bardzo dobre, podobnie jak komfort jazdy. Superb w każdej wersji jest dobrym, „uczciwym” samochodem. W hybrydowej także.

Ile to kosztuje?

W bogato wyposażonej odmianie L&K (choć bez wliczania dodatków) – od 176 350 zł. Hybryda jest dostępna prawie we wszystkich innych odmianach wyposażeniowych, oprócz bazowej Active. Cena najtańszego egzemplarza z wtyczką to 151 850 zł.

Naturalni konkurenci w gamie Superba są dwaj. Pierwszy to 2.0 TSI o mocy 190 KM. L&K kosztuje od 161 150 zł. Drugi to 190-konny diesel. Jego cena (w tej samej wersji) to 170 950 zł.

Jak widać, iV jest droższy, ale nie drastycznie, zwłaszcza w porównaniu z dieslem.

Spójrzmy jeszcze na konkurencję z innymi znaczkami. Spokrewniony z Superbem Volkswagen Passat GTE kosztuje od 172 490 zł, ale nie ma tak dobrego wyposażenia, jak wersja L&K w Skodzie. Toyota Camry (od 142 900 zł) to bardzo ciekawa alternatywa (również dla prezesa wożonego z tyłu!), ale nie jest hybrydą plug-in. Dla jednych to plus, dla innych problem. Ford Mondeo Hybrid ma ten sam „kłopot”, a poza tym trochę się postarzał. Jego atutem jest atrakcyjna cena (od 132 810 zł), wadą – wycie podczas przyspieszenia i „tylko” 187 KM mocy.

Naturalny konkurent Skody to świeży Peugeot 508 Hybrid. Ma 225 KM, można go doładowywać z gniazdka, a cena wynosi od 169 800 zł w górę (już w bogatej wersji Allure). Co wybrać? Peugeot przekonuje stylem i oryginalnością. Skoda – przestronnością i bardziej płynnym działaniem całego układu. Pozostają jeszcze samochody premium (BMW 330e, hybrydowy Mercedes klasy C). Potrafią mieć atrakcyjne oferty finansowania, więc nie warto ich skreślać ze względu na wysokie ceny cennikowe.

Tymczasem Superb iV może być najlepszym Superbem w gamie.

Warunek jest jeden, drogi Czytelniku. Musisz mieć go gdzie ładować, w domu albo w pracy. Jeśli tak nie jest, nie oszukuj się – nie będzie ci się chciało jeździć po mieście w poszukiwaniu ładowarek. Będziesz traktować hybrydę jak zwykłą wersję spalinową.