Silnik VR6 odchodzi po 32 latach kariery. Volkswagen właśnie go po cichu ubił

Silnik VR6 był w gamie Volkswagena od roku 1991. Wraz z faceliftingiem nieznanego u nas modelu Atlas został zapewne ostatecznie wycofany z oferty.

W ogóle sam model Atlas to jest niezłe kuriozum, ponieważ jest to ogromny SUV, większy nawet niż Touareg, oferowany przez Volkswagena na rynkach, które nie przejmują się emisją CO2. Stąd też był on napędzany albo „małym” silnikiem 2.0 TSI, albo poważniejszym 3.6 VR6 o mocy 280 KM. Atlasa, znanego też jako Teramont, mogą kupić sobie Amerykanie, Chińczycy, Rosjanie (teraz chyba już nie) i jeszcze parę innych rynków.

Silnik VR6 w swoim założeniu był dość dziwny i takim pozostał

Sześć cylindrów w rzędzie, ale lekko rozchylonym – zaledwie o 10 stopni, żeby można było trochę ścisnąć cylindry i nakryć je wspólną głowicą. Stąd jest VR, i widlasty, i rzędowy. Pierwszym samochodem z VR-szóstką był Passat B3. Silnik ten miał wtedy pojemność 2,8 litra i moc 174 KM.

Później Volkswagen zaczął wpychać silnik VR6 do wszystkiego. Oszczędził tylko segment aut miejskich. VR6 można było jednak spotkać w kompaktach jak Golf (R32), Audi A3 czy Seat Leon Cupra. Montowano go do klasy średniej, jak np. do Passata B7, który z 3,6-litrowym VR6 rozwijał 300 KM, wyglądając przy tym nadal jak zupełnie cywilny Passat. Wkładano go do dostawczego Volkswagena T4 i do jego kamperowej inkarnacji pod nazwą Rialta.

Silnik VR6 trafił oczywiście do SUV-ów, jak choćby wspomniany wcześniej Atlas/Teramont, gdzie w dodatku miał 2 wersje: 2.5 oraz 3.6), do Skody Superb, którą w tej wersji lubiła policja, do sportowych coupe jak Corrado i ogólnie wszędzie tam, gdzie potrzebne było sześć cylindrów w rzędzie montowane w poprzek. To ogólna zasada w grupie VW przez lata – jeśli silnik miał 6 cylindrów i był montowany w poprzek, to była to VR-szóstka, a montaż wzdłużny jak w Audi oznaczał obecność standardowego silnika V6. To nawet logiczne, bo zwykłe V6 jest o wiele krótsze, więc lepiej pasuje do montażu wzdłuż. Wyjątkiem jest tutaj Touareg, który miał VR6, podobnie jak Audi Q7. Jeśli chodzi o producentów spoza grupy VW korzystających z silnika VR6, to byli to m.in. Porsche w Cayenne I, Ford w pierwszej generacji Galaxy i Mercedes w pierwszej wersji klasy V na bazie Vito.

Trudno zliczyć wersje silnika VR6

Było ich naprawdę dużo, o pojemnościach 2.5, 2.8, 2.9, 3.0, 3.2 i 3.6, o mocach od 174 do 300 KM. Występowały wersje 12- i 24-zaworowe, przy czym kwestia rozrządu jest tu szczególnie ciekawa, ponieważ Volkswagen określa ten silnik jako DOHC (dwa wałki na głowicę), z czym niektórzy inżynierowie się nie zgadzają. W rzeczywistości to DOHC, bo ma dwa wałki, tyle że dosyć nietypowe. W normalnym silniku rzędowym z układem DOHC każdy wałek napędza jeden rząd zaworów po jednej stronie – jeden wydechowe, drugi ssące. W 12-zaworowym VR6 jeden wałek obsługiwał i zawory ssące, i wydechowe dla jednego rzędu cylindrów. Później jednak, w odmianie 24V wprowadzono wałki obsługujące osobno zawory ssące i wydechowe, a wszystko wymagało systemu długich ramion, przez co jest to jedna z najbardziej nietypowych głowic cylindrów, jakie w ogóle powstały.

Silnik VR6 wypadł z Europy już lata temu

Od czasów Passata B8 i Superba III, silnika VR6 w Europie już nie kupimy. Ponoć Volkswagen stosuje go jeszcze w wózkach widłowych, ale to już poza typową dla naszej tematyki motoryzacją. Nie sądzę, żeby ktoś szczególnie długo zapłakał nad nieobecnością tego silnika, zwłaszcza że był on w sumie trochę sztuką dla sztuki. Volkswagen miał w swojej historii taki okres, że próbował różnych dziwnych rozwiązań technicznych, jak choćby silniki W12, VR5 czyli VR6 z obciętym cylindrem, pięć zaworów na cylinder czy trzycylindrowy diesel z wolnym kołem. Kto miał odwagę, mógł sobie pojeździć czymś nietypowym, a wkrótce będzie tak, że odwagę będzie miał ten, kto w ogóle będzie jeździł samochodem.

Czytaj również:

Oto najmocniejsze Golfy w historii. I ten, który je wszystkie zawstydzi