Już jest: 16-cylindrowy silnik LS. Tylko w czym go zamontować? Mam pewien pomysł

Nie dalej niż 2 miesiące temu tuningowy świat żył informacjami o 12-cylindrowych silnikach LS. Ale 12 cylindrów jest dla leszczy, dlatego dziś chciałbym wam przedstawić coś lepszego: 14-litrowy silnik V16.

Silniki serii LS budowane przez General Motors to legenda. Przez lata napędzały szereg modeli, w tym choćby niezliczone wersje Chevroleta Corvette. Ze względu na niewielki koszt, trwałość i ogromną podatność na modyfikacje mechaniczne, są też niezwykle popularne w tuningu – kolejne projekty wyjeżdżają na drogi z 8-cylindrowymi LS-ami pod maską.

Jeśli klasyczne V8 było dla kogoś zbyt skromne, w październiku ucieszyć go mogły wieści o wariancie 12-cylindrowym.

Za jego zbudowanie odpowiedzialna jest australijska firma Race Cast Engineering. Silnik o pojemności 9,5 l można już zamawiać, co kosztuje od 29 300 dol. za „słupek” do samodzielnego montażu, aż do 55 200 dol. za kompletny, gotowy do uruchomienia motor. Moc w bazowej specyfikacji wynosi ponad 700 KM, ale można sobie też zamówić (za dopłatą 5 tys. dol.) wariant 1000-konny.

Wszystko to bardzo fajnie, ale to V12 nadaje się co najwyżej do kosiarki.

Zrozumiałe zatem, że spore zainteresowanie wzbudził niedawno… 16-cylindrowy silnik zbudowany na bazie jednostek LS. Zaprezentowano go na targach SEMA w listopadzie. Monstrum zbudowane przez firmę Sixteen Power miało jednak jedną, za to dość sporą wadę: nie było przeznaczone do montażu w samochodach, a w łodziach.

Na odpowiednie przeróbki nie trzeba było czekać – wariant przeznaczony do montażu w samochodach już istnieje.

Najśmieszniejsze w nim jest to, że choć ma 14 l pojemności, to nadal jest określany mianem „small block”. Po krótkim zastanowieniu nie ma w tym nic dziwnego: bądź co bądź, bazowe silniki LS należą przecież do tej rodziny.

W porównaniu z silnikiem do motorówek, wariant samochodowy przeszedł kilka zmian, obejmujących m.in. montaż nowych kolektorów wydechowych.

No dobra, a ile to ma mocy?

To zależy. Bazowy wariant wolnossący ma osiągać ok. 900 KM, ale będą też dostępne mocniejsze „wolnossaki”, nieco przekraczające 1200 lub 1400 KM. Mało? Wybierzcie wariant z dwiema sprężarkami mechanicznymi, a moc przekroczy 1600 KM. Jeśli to nadal za mało (wiadomo, więcej mocy to wyższy poziom bezpieczeństwa!), to będzie można wybrać także wisienkę na czubku tortu: V16 otrzyma wtedy aż 4 turbosprężarki i przebije 2200 KM.

To najprawdopodobniej tylko ułamek możliwości tego silnika.

Wszystko dlatego, że tego olbrzyma zaprojektowano z myślą o możliwości korzystania z niektórych elementów pasujących do seryjnych silników V8 LS 4. generacji (lub LT 5. generacji). Jeśli więc stwierdzicie, że 2200 KM to nadal za mało, to będzie można wymienić sobie np. głowice czy kolektory wydechowe.

Tak czy owak, musimy sobie odpowiedzieć na jedno, za to szalenie ważne pytanie: gdzie taki silnik zamontować?

Jest z tym pewien problem, ponieważ montaż z przodu w większości aut byłby niemożliwy z racji wymiarów tej jednostki napędowej (choć nie powiem, kusiłoby mnie żeby spróbować z Audi 100 „Cygaro” i połączyć to z przednim napędem). To sprawia, że trzeba by było raczej myśleć o montażu za przednimi fotelami.

Dobrym wyborem mógłby się wydawać nowy Chevrolet Corvette, ale byłoby to zbyt oczywiste. Co innego montaż 14-litrowego monstrum w jakimkolwiek centralnosilnikowym Ferrari – brzmi kusząco, ale włoska marka tak podchodzi do modyfikacji swoich aut, że pewnie zanim zdążylibyśmy odpakować 16-cylindrowego LS-a z myślą o zamontowaniu go w 360 Modenie albo w Enzo, to wtrącono by nas do najbliższego więzienia o zaostrzonym rygorze.

Obawiam się, że wszystko i tak sprowadza się do Poloneza. Przecież jego wyczynowy wariant 2500 Racing (czyli tzw. Stratopolonez) od dawna prosi się o duchowego następcę.

2200-konnego następcę.