Jak to działa: silnik Volvo V8 4.4 w XC90 i S80

Silnik Volvo V8 o pojemności 4,4 l to najoryginalniejsza V-ósemka na rynku. Brzmi nietypowo, kręci się wysoko i jest montowana poprzecznie. W tym odcinku przyjrzymy się tej ciekawej konstrukcji i dowiemy się, czy mity o jego awaryjności to rzeczywiście… mity.

Ford, Yamaha i Volvo w momencie debiutu intensywnie zaprzeczali, jakoby silnik 4.4 V8 był rozwinięciem wspaniałej jednostki 3.2 V6 SHO skonstruowanej dla Forda przez Yamahę w latach 90. (początkowo jako 3.0 V6). W rzeczywistości te silniki łączy wiele podobnych lub identycznych elementów układu tłokowo-korbowego. Najbardziej zaś łączy je to, że oba mają rozchylenie cylindrów wynoszące 60 stopni – zupełnie normalne dla V-szóstki, ale co najmniej nietypowe dla V8. Oficjalnie chodziło o to, by silnik ten zajmował jak najmniej miejsca na szerokość, a słabe wyrównoważenie na wolnych obrotach skompensowano kręcącym się w odwrotną stronę niż wał korbowy wałkiem balansowym.

Silnik 4.4 V8 został zaprojektowany z myślą o poprzecznym montażu w modelu XC90. Później trafił także do S80 i to był już koniec jego zastosowań. Poprzecznie montowane jednostki V8 rzeczywiście muszą być jak najwęższe, w przeciwnym razie maska silnika będzie absurdalnie długa, a dostęp serwisowy – dramatyczny. Zresztą jest to typ napędu spotykany nadzwyczaj rzadko. Samochody z poprzecznym V8 występują głównie wśród marek amerykańskich: Cadillac 4.6 Northstar, Chevrolet Monte Carlo 5.3 i takie tam. W Europie oprócz Volvo koncepcję poprzecznego V8 spotkamy tylko w Lancii Themie 8.32. Są to jednak czasy już dość zamierzchłe, a silnik Volvo przestano produkować zaledwie 8 lat temu (lata modelowe 2005-2010).

Priorytetem przy projektowaniu silnika V8 dla Volvo były jak najmniejsze wymiary zewnętrzne.

Silnik ten ma logiczne oznaczenie B8444S, gdzie B oznacza benzynę, 8 – liczbę cylindrów, 44 – przybliżoną pojemność (4414 cm3), 4 – liczbę zaworów na cylinder i S – silnik wolnossący. Jednostka ta była wytwarzana w Japonii przez Yamahę i płynęła przez pół świata do szwedzkiej fabryki, gdzie montowano ją do XC90 i S80. Hans Wikman, ówczesny wiceprezes Volvo, twierdził że ten silnik łączy w sobie wszystkie cechy, które kochają amerykańscy i europejscy nabywcy, a dzięki poprzecznemu montażowi jest bezpieczniejszy dla pasażerów, bo przy wypadku nie wjedzie do kabiny. Niezwykle dużo uwagi poświęcono małym wymiarom zewnętrznym i małej masie. Silnik ten ma długość tylko 75 cm i szerokość 63 cm, a bez płynów waży zaledwie 190 kg. Dla porównania: 1.9 TDI z Audi A4 B6 waży ok. 155-160 kg. Wiadomo jednak, że diesle zawsze są cięższe no i dochodzi tu masa turbosprężarki.

Silnik B84 ma sporo ciekawych rozwiązań. Na przykład cztery wariatory faz rozrządu, po jednym na wałek. Łańcuch główny napędza tylko wałki zaworów ssących, a one łańcuszkami przekazują napęd na wałki zaworów wydechowych. W kolektorze ssącym umieszczono zawór, który powyżej 3200 obr./min otwiera się i pozwala na przepływ między głowicami, normalnie jest on zamknięty, dzięki czemu silnik jest ponoć bardziej żwawy w dolnym zakresie obrotów. Jednostka ta ma aż cztery katalizatory. Dwa zamontowane na kolektorach wydechowych i dwa pod autem.

Najciekawszą cechą jest jednak przesunięcie cylindrów w obu rzędach.

W większości silników V8 cylindry znajdują się „naprzeciw siebie”, w silniku Volvo przesunięto rzędy wobec siebie o pół średnicy cylindra. Wszystko po to, żeby silnik lepiej zmieścił się pod maskę XC90. Czaicie ten poziom inżynierii? Zaprojektowano silnik pod gotową ramę pomocniczą, wiedząc o tym jak dramatycznie ciasno tam jest, a żeby go tam upchać, trzeba było od nowa stworzyć układ tłokowo-korbowy. To już szaleństwo. Wskutek tego zabiegu silnik nie brzmi jak typowe amerykańskie V8. Chociaż dźwięk ma męski.

Ten 315-konny silnik nie ma bezpośredniego wtrysku paliwa, są więc śmiałkowie, którzy przerabiają go na LPG. Jest to skomplikowany i kosztowny proces, a koszt instalacji to od 5500 do 7000 zł w zależności od komponentów. Poza tym jest tu tak ciasno, że trzeba kombinować z mocowaniem listew paliwowych. Tyle powiedział mi gazownik pan Piotr. Więcej Wam nie powiem bo się nie znam, ale mogę polecić firmę, która się tego podejmie.

Problemy? Zdarzają się…

Kłopot z tym silnikiem polega na tym, że jest łączony tylko z równie kompaktowym automatem 6-biegowym typu Aisin TF80. Nie słynie on z dużej trwałości, a im wyższy moment obrotowy silnika z nim łączonego, tym gorzej. Jeszcze gorzej stało się, że według instrukcji olej w automacie był „niewymienny” i użytkownicy jeździli, aż padło. Padało zwykle przy 200-250 tys. km, potem następował remont lub wymiana skrzyni biegów na używaną. W tym silniku psuło się też łożysko wałka wyrównoważającego. Problem polegał na tym, że pod łożyskiem zbierała się woda i powodowała korozję. Wałek kręcił się z coraz większym oporem, aż w końcu rozciągał łańcuch rozrządu albo i jeszcze gorzej. Od silnika z numerem fabrycznym 6833 wprowadzono zmianę i dołożono dodatkowe otwory odpływowe do wody. Właściwie rocznik 2006 od wakacji do końca produkcji jest już wolny od wady. Czasem psuje się też przekładnia kątowa układu 4×4 ze sprzęgłem Haldex.

Ale najsmutniejsze jest to, że…

…tyle pracy inżynieryjnej poszło w to, żeby po 5 latach zakończyć produkcję tego silnika bez następcy. Napracowano się, napracowano, wykonano trochę i projekt zasypano. Bez sensu.

Szukam S80 z V8 z Warszawy i okolic, kto mi pozwoli je obejrzeć i opisać?

piszcie: redakcja@autoblog.pl