Właściciel auta elektrycznego pozywa producenta, bo zimą spadł mu zasięg. To dopiero początek

Różnica między deklarowanym a rzeczywistym zasięgiem jest tak duża, że właściciel Chevroleta Bolta oskarża GM o wprowadzanie klientów w błąd. I idzie do sądu.

Nikogo nie dziwi, że zimą na mrozie samochody zużywają więcej paliwa. Osiągnięcie optymalnej temperatury pracy silnika zabiera więcej czasu, do tego część energii musi zostać wykorzystana na ogrzanie kabiny. Różnice zwykle nie są spektakularne i przeszliśmy nad tym do porządku dziennego. 

Za to jeszcze nie przywykliśmy do tego, jak bardzo ujemna temperatura wpływa na zużycie energii w samochodach elektrycznych.

A chyba trzeba będzie przywyknąć i do tego, bo aut elektrycznych przybywa i z czasem przestaną być rzadko spotykanym zjawiskiem. Według ACEA w pierwszym kwartale tego roku w Europie sprzedało się o 40 proc. więcej samochodów elektrycznych i hybryd typu plug-in niż w tym samym okresie poprzedniego roku. Gdy spojrzymy na ich udział w całej sprzedaży nowych samochodów, to 2,5 proc. już tak nie imponuje, ale bez wątpienia samochodów „z alternatywnym źródłem zasilania” będzie wciąż przybywać.

Dlaczego piszemy o tym teraz?

Otóż dlatego, że mieszkaniec Południowej Dakoty wniósł do sądu pozew, w którym oskarża General Motors, że firma wprowadza w błąd konsumentów w kwestii efektywności swojego elektrycznego modelu – Chevroleta Bolta. Pan Jason Haas twierdzi, że producent obiecuje zasięg 238 mil, a tymczasem w zimowe miesiące regularnie odnotowywał zasięg niższy o niemal połowę, a dokładnie o 100 mil. A że w Południowej Dakocie ujemne temperatury statystycznie panują przez pół roku, ograniczony zasięg jest dla Haasa dużym problemem. 

General Motors zabiega o to by sąd odrzucił pozew z racji faktu, że to nie GM sprzedał samochód temu człowiekowi. I dodaje, że kupujący zostają poinformowani o tym, że zasięg pojazdu zależy od wielu czynników, między innymi temperatury, ukształtowania terenu czy warunków na drodze. 

Co postanowi sąd – tego jeszcze nie wiemy, ale problem zasługuje na przyjrzenie mu się bliżej. 

Ktoś kiedyś powiedział, że z akumulatorami w samochodach elektrycznych jest trochę jak z ludźmi. Optymalnie pracują w temperaturach między 15 a 25 stopni Celsjusza, ale poniżej i powyżej tej temperatury tracą efektywność. Nie wiem jak w przypadku ludzi, ale w przypadku akumulatorów utrata sprawności w niskich temperaturach wynika z faktu gęstnienia płynu magazynującego energię elektryczną (elektrolitu). W przeciwieństwie do silników spalinowych, w elektrykach nie ma mowy o wzroście temperatury jako efekcie ubocznym pracy silnika. I w niskich temperaturach prądu ubywa nawet gdy auto stoi.

Dlatego część samochodów elektrycznych wyposażono w systemy zarządzania temperaturą, które dbają o utrzymanie optymalnych warunków pracy akumulatorów. A na schłodzenie, czy dogrzanie akumulatorów potrzeba energii, która jest w nich zmagazynowana. Do tego dochodzi konieczność ogrzania kabiny, odmrożenia szyb itp. – tak jak w zwykłym aucie. 

Dodatkowo by chronić akumulatory, będące najdroższym elementem w konstrukcji auta elektrycznego, niektóre systemy zarządzania energią ograniczają ich wydajność. Tesla podaje w instrukcji obsługi informację, że w niskich temperaturach, gdy akumulatory są zbyt zimne, część energii nie zostaje udostępniona do wykorzystania. 

Do tego zimą dochodzi jeszcze kwestia niższej efektywności hamowania rekuperacyjnego – przykładowo Tesla rezygnuje z rekuperacji energii z hamowania, jeśli akumulator nie ma odpowiedniej temperatury. I ogranicza szybkość ładowania, co też ma chronić akumulatory. 

Ta kwestia nie dotyczy wyłącznie Chevroleta Bolta.

Consumer Reports przeprowadziło test, w którym sprawdzono wydajność akumulatorów Nissana Leafa i Tesli Model 3. Oba samochody z w pełni naładowanymi akumulatorami miały do pokonania trasę o długości 64 mil, czyli 103 km. Leaf z teoretycznym zasięgiem 151 mil, po przebyciu tego odcinka pokazywał zasięg 10 mil, czyli o 87 mil mniej niż powinien. Tesla zamiast 246 mil pokazała 189 (zasięg początkowy – 310 mil). 

Consumer Reports sugeruje, żeby założyć, że zimą samochód elektryczny będzie zużywał dwa razy więcej energii, niż podczas jazdy w optymalnych temperaturach. 

Oczywiście nie chodzi o to, by zniechęcać kogokolwiek do zakupu samochodu elektrycznego. 

Samochody z silnikami spalinowymi też mają zimą swoje problemy. Amerykański przykład pokazuje, że nie wszyscy potencjalni klienci są wystarczajaco wyedukowani, albo nie dopuszczają do siebie możliwości tak znacznej różnicy w zasięgu i czują się przez to oszukani. A niektórzy, jak wspomniany Amerykanin, szukają pomocy w sądach.

Może trzeba by zacząć podawać zasięg auta osobno dla optymalnych warunków pracy i dla warunków utrudnionych? Choć z drugiej strony, producenci wcale tego nie ukrywają. Volkswagen pozwala na wyliczenie zasięgu w zależności od temperatury. Podobny kalkulator ma dla swoich klientów Tesla.

Tylko trzeba jeszcze wiedzieć o jego istnieniu i chcieć z niego skorzystać. A niektórzy wolą od razu iść do sądu.