Wiadomości / Felietony

Rząd proponuje zbyt wysokie dopłaty do samochodów elektrycznych. Wspiera producentów, a zwycięzca jest jeden

Wiadomości / Felietony 16.07.2019 194 interakcje
Grzegorz Karczmarz
Grzegorz Karczmarz 16.07.2019

Rząd proponuje zbyt wysokie dopłaty do samochodów elektrycznych. Wspiera producentów, a zwycięzca jest jeden

Grzegorz Karczmarz
Grzegorz Karczmarz16.07.2019
194 interakcje Dołącz do dyskusji

Ministerstwo Energii ujawniło projekt dopłat do samochodów elektrycznych. Większość komentujących twierdzi, że ustalony limit jest za niski i całość nie ma sensu. Nieprawda, jest zbyt wysoki, ale zgadzam się – sensu brak.

Obietnice w końcu przybrały fizyczną postać, rząd przekazał do konsultacji społecznych projekt dopłat do samochodów elektrycznych. Osoby fizyczne – nieprowadzące działalności gospodarczej – będą mogły uzyskać wsparcie finansowe przy zakupie nowego samochodu elektrycznego.

Maksymalna wysokość wsparcia to 30 proc. ceny nabycia. Nie będzie mogło być jednak wyższe niż 37 500 zł. To mnóstwo pieniędzy do zaoszczędzenia, ale zewsząd podniosły się głosy oburzenia, że to wciąż zbyt mało. Ich powodem jest ustalony limit ceny pojazdu. Samochód elektryczny nie będzie mógł kosztować więcej niż 125 000 zł.

Tak ustalony limit powoduje, że na dopłaty nie załapią się najlepiej sprzedające się w Europie modele: Nissan Leaf, Renault Zoe, Volkswagen e-Golf, czy król tegorocznej elektrycznej sprzedaży w Polsce – BMW i3. Są zbyt drogie. O Tesli, która nie ma oficjalnej sieci sprzedaży w Polsce, nawet nie ma co marzyć.

Zwycięzca w tej układance jest jeden.

Opel Corsa-E – cena bazowej wersji to 124 490 zł

Wprawdzie cenę niższą niż 125 000 zł mają również elektryczny Smart i Renault Twizy, ale trudno traktować je poważnie jako samochód dla statystycznego Polaka. Tylko Opel Corsa-E ma szansę zająć miejsce w polskich sercach jakie przez długie lata okupował Volkswagen Passat TDI.

Cena Corsy-E po dofinansowaniu może spaść do 87 143 zł. Otrzymamy wtedy przyzwoicie wyposażonego pięcioosobowego hatchbacka, który ma 330 km zasięgu. W sam raz dla polskiej rodziny, która w standardzie dostanie elektronicznie sterowaną klimatyzację, systemy wspomagające kierowcę takie jak asystent utrzymywania na pasie ruchu, czy elektrycznie sterowane szyby z przodu. Zabraknie niestety elektrycznie otwieranych szyb z tyłu, czujników parkowania, czy aluminiowych felg. Próba dołożenia ich do bazowej wersji Edition skończy się utratą dofinansowania z powodu przekroczenia limitu 125 000 zł. Pozostają wtedy negocjacje ze sprzedawcą by cenę obniżył, czyniąc dopłatę z powrotem możliwą.

Atrakcyjną z punktu widzenia finansowego wsparcia cenę zapowiada Volkswagen dla swojego ID.3. Według Tomasza Tondera – dyrektora PR i corporate affairs Grupy Volkswagen – ma on kosztować poniżej 130 000 zł. Jeśli to poniżej wyniesienie 5 000 zł, Volkswagen będzie kolejną firmą, której rządowy projekt będzie bardzo pasować.

W tym momencie na Otomoto można znaleźć jeszcze cztery sztuki Renault Zoe z roczników 2018 i 2019 z cenami poniżej zaproponowanego limitu. Pojazdy oferowane są jako nowe, bez przebiegu, więc na program dopłat się załapią.

Gdy projekt ustawy zostanie przyjęty, takich okazji może być więcej. Dealerzy mogą być też bardziej skorzy to oferowania rabatów, ale czy sama ustawa wpłynie na cenniki samochodów elektrycznych w Polsce? Powinna, bo w tej chwili wspiera producentów a nie klientów. Nissan, Renault i BMW raczej nie obniżą cen swoich samochodów elektrycznych o kilkadziesiąt tysięcy złotych. Nie szkodzi, limit 125 000 zł powinien być jeszcze niższy.

37 500 zł to prezent dla producentów i importerów.

Proponowana dopłata jest bardzo wysoka, a i tak zewsząd dobiegły głosy, że to wciąż za mało i nie pomoże to w rozwoju elektromobilności w Polsce. To prawda, nie pomoże, ale dlatego, że ceny samochodów elektrycznych są absurdalnie wysokie, a samochody mają ograniczoną użyteczność. Producenci narzekają, że tak musi być, bo koszty wdrożenia nowych technologii są wysokie, a ceny surowców koniecznych do produkcji akumulatorów trakcyjnych również do niskich nie należą. Muszą produkować samochody elektryczne, by spełnić narzucone normy emisji spalin, ale sfinansować muszą to klienci.

To taki bonus za lata oszustw w testach homologacyjnych. Producenci oszukiwali prowokując radykalne zmiany w limitach emisji spalin, a karę poniosą ich klienci. Szczególnie polscy, bo u nas, w przeciwieństwie do Niemiec, żadnych kar za dieselgate nie było. Klienci dostaną więc samochody jakich nie potrzebują i w cenach, których nie są w stanie zapłacić.

By sprzedaż samochodów elektrycznych jakkolwiek szła do przodu, rządy decydują się dopłacać nabywcom. Zdecydował się także rząd polski. Problem w tym, że mimo obniżenia końcowej ceny dla klienta, bardziej korzysta producent. W Polsce nowe samochody elektryczne kupują prawie wyłącznie firmy carsharingowe oraz dealerzy rejestrujący samochody demonstracyjne. Klientów indywidualnych, oprócz nielicznych pasjonatów, brak.

Dofinansowanie wspomoże dealerów w realizacji planów sprzedażowych, a przede wszystkich umożliwi obniżenie indywidualnych producenckich limitów emisji dwutlenku węgla. Każdy kamyczek do ogródka się przyda, nawet taki z polskiego rynku, gdzie jeszcze całkiem niedawno cała polska sprzedaż samochodów nowych była niższa niż sprzedaży dwóch najpopularniejszych modeli Fiata we Włoszech.

Jaki sens mają dopłaty dla polskiego obywatela?

Żaden. Nie wpłyną na obniżenie lokalnej emisji spalin, bo nawet radykalny wzrost sprzedaży samochodów elektrycznych nie jest w stanie znacząco wpłynąć na poziom zanieczyszczenia polskich miast. Nagłe pojawienia się w Polsce 100, czy 200 tysięcy elektrycznych samochodów nic w skali kraju nie zmieni. Zawsze będzie ich zbyt mało by zmienić obraz zanieczyszczeń w polskich miastach.

Elektryki zmienią niewiele. Tak samo jak globalne ocieplenie nie zostanie powstrzymane przez zmniejszenie emisji dwutlenku węgla sprzedawanych w przyszłości w Europie nowych samochodów osobowych. Innych trucicieli jest zbyt wielu, a emisja powodowana przez samochody osobowe stanowi tylko niewielki procent globalnej emisji dwutlenku węgla.

Jeśli już trzeba samochody elektryczne promować, bo tak postanowiono w Brukseli, to może niech ma to jakiś bardziej demokratyczny sens. Na pewno zwiększenie limitu tak by można było kupić Audi e-tron czy Jaguara i-Pace samochodów elektrycznych zwykłym obywatelom nie przybliży.

Limit powinien być dwukrotnie niższy.

Dlatego ten limit jeszcze bardziej bym obniżył, tak by nie pasował żadnemu liczącemu się producentowi. Wszyscy wielbiciele samochodów elektrycznych, którzy pragną ich tylko dlatego, że podobno są przyjazne dla środowiska, powinni być równie zadowoleni z takich wynalazków jak ZD D2S. Jest on na pewno tańszy niż Tesla i równie bezemisyjny, wersja pięcioosobowa też pewnie się znajdzie. Przecież o ekologię nam wszystkim chodzi, a nie o te wszystkie fajne gadżety, w jakie samochody elektryczne są zazwyczaj wyposażone.

Niższy limit spowodowałby, że możliwy byłby zakup tylko naprawdę tanich elektrycznych samochodów. Gdy dopłaty napędziłyby popyt, znalazłaby się również podaż i rynkowa oferta. Takie elektryki za dopłatą nie byłyby już tak fajne jak Hyundai Kona, czy imponujące jak Audi e-tron, ale stałyby się dostępne dla większej liczby obywateli. Proponowany limit wciąż promuje tylko tych z zasobnym portfelem.

Tymczasem losy rządowego projektu mogą być różne, szczególnie że wybory za pasem. Na razie cieszą się w Oplu, może będą cieszyć się też w Volkswagenie. Kto otworzy szampana, gdy ostateczne postanowienia wejdą w życie, jeszcze zobaczymy. Pewne jest tylko, że mało kto będzie zadowolony, a sensu w tych dopłatach będzie jeszcze mniej.

Musisz przeczytać:

Musisz przeczytać

Autoblog na Instagramie

Autoblog na Instagramie