W Europie przepisy są tak restrykcyjne, że samochody autonomiczne nie mają szans. Świat nas przegoni o kilometry

Stany Zjednoczone, Chiny, Singapur, Dubaj – tym miejscom znacznie bliżej do rewolucji niż nam. W skostniałej Europie trudniej o postęp technologiczny.

Według statystyk ONZ w wypadkach samochodowych na świecie co roku ginie 1,25 mln osób, a kolejnych 50 milionów zostaje rannych. Tylko w czasie szukania miejsc do parkowania, który według niektórych badań stanowi 30 proc. ruchu w mieście, samochody w Niemczech co roku emitują do atmosfery pół miliona ton dwutlenku węgla. Do tego miliony osób starszych, niepełnosprawnych, czy niepełnoletnich mają ograniczony dostęp do środków transportu. Sprawnie działający system pojazdów autonomicznych mógłby stanowić rozwiązanie dla każdego z wymienionych problemów. I pewnie w końcu to nastąpi.

Dopóki prowadzenie samochodu sprawia mi przyjemność nie wyobrażam sobie przymusowego oddania sterów w ręce robota. Ale gdybym miał wybór, czasem faktycznie wolałbym poczytać książkę, niż wlepiać wzrok w asfalt autostrady. 

Pierwsze będą Stany

W Stanach coraz częściej pojawiają się głosy, że dzieci urodzone w najbliższych latach nie będą musiały, a może nawet nie będą miały szansy poprowadzić samochodu. Oczywiście nie brakuje głosów, że to marzenia, bo przy średnim wieku samochodu w Stanach Zjednoczonych wynoszącym 11,5 roku trudno oczekiwać, że 260 milionów amerykańskich samochodów w ciągu dekady czy dwóch zamieni się w pojazdy autonomiczne. Ale z drugiej strony, na Manhattanie już w 2013 r. zaledwie 23 proc. mieszkańców posiadało własny samochód, podczas gdy amerykańska średnia to 92 proc. I z osiągnięciem tego wyniku zdolności autonomiczne pojazdów nie miały wspólnego nic.

Tak czy inaczej według amerykańskiego IIHS w okolicach 2035 r. po świecie będzie już jeździć ponad 21 milionów takich środków transportu.

Europa daleko z tyłu

Producenci, którzy chcą pracować nad rozwojem technologii autonomicznych wolą robić to w Stanach, nie w Europie. A właściwie muszą. I to nie tylko dlatego, że w słonecznej Kalifornii zawsze jest dobra pogoda, a Dolina Krzemowa kusi najtęższymi głowami w cyfrowym świecie. Podstawowym problemem są przepisy. A właściwie ich brak.

Największym hamulcowym rozwoju samochodów autonomicznych w Europie jest biurokratyzacja działającej przy ONZ Europejskiej Komisji Gospodarczej (EKG). To ona odpowiada za zasady regulujące homologowanie pojazdów dostępnych na terenie Europy. I każdy z 56 krajów członkowskich ma wpływ na to, jak bedą wyglądały przepisy. A dogadać się nie jest łatwo. 

Aktualnie podstawowym obowiązującym źródłem przepisów jest konwencja wiedeńska o ruchu drogowym z 1968 r. W ostatniej wersji skrajnie ogranicza ona możliwość wykorzystywania pojazdów autonomicznych na drogach publicznych. I o ile oczywistym jest, że dziś trudno oczekiwać dopuszczenia do ogólnego ruchu takich pojazdów, o tyle do rozwoju technologii potrzebna jest możliwość przeprowadzania odpowiednich testów w realnych warunkach. Symulatory to nie wszystko. W marcu 2016 r. weszła w życie zmiana przepisów konwencji wiedeńskiej, zgodnie z którą przewidziano, iż dotychczasowa zasada, iż kierujący pojazdem powinien stale nad nim panować zmodyfikowana. Dopuszczono stosowania systemów wspomagających kierowanie pojazdem, ale pod warunkiem, że kierowca będzie mógł w każdej chwili takie systemy wyłączyć lub przejąć nad nimi kontrolę. Zmiana ta otworzyła ustawodawcom krajowym furtkę do wprowadzenia odpowiedniej zmiany prawa krajowego. Ale wciąż nie daje  możliwości stworzenia całkowicie autonomicznego samochodu tj. pojazdu, który jest sterowany przez automatyczny system. Temat ten wciąż jest dyskutowany przez poszczególne kraje członkowskie, kolejne spotkanie komisji odpowiedzialnej za ten projekt będzie mieć miejsce pod koniec września.

Oczywiście Stany Zjednoczone ani Chiny nie miały obowiązku dostosowywać się do wymogów regulaminów EKG. Dzięki temu są w stanie szybciej reagować na postęp technologiczny i samodzielnie regulować przepisy w odpowiedzi na potrzeby producentów i ośrodków naukowych. 

Jak sobie radzą producenci

Jak nietrudno się domyślić, po tym jak Elon Musk skupił uwagę całego świata na swoich samochodach elektrycznych, producenci nie mogą sobie pozwolić na zostanie w tyle w kwestii samochodów autonomicznych. I europejskie koncerny mówią o tym coraz głośniej. Renata Jungo Brungger, członek rady nadzorczej Daimler AG w jednym z wywiadów stwierdziła, że rozwój nie może się zatrzymywać tam gdzie kończy się obszar danego kraju. Dlatego Daimler zabiega o jak najszybszą harmonizację przepisów dotyczących pojazdów autonomicznych. Szwedzi z Volvo pracują z Uberem w Stanach. Tam też Volkswagen będzie testował Sedrica. To model przygotowany na piąty poziom autonomii – bez kierownicy i możliwości oddania kontroli w ręce kierowcy, więc nie ma szans, by dopuścić go do testów w Europie.

Przedstawiciele koncernów nie mają wątpliwości, że nie szybko pokażą swoje produkty na Starym Kontynencie. Johann Jungwirth, były inżynier Apple, odpowiedzialny w Volkswagenie za projekt Sedric stwierdził oficjalnie, że chce wprowadzić Sedrica do sprzedaży w 2021 r. Ale nie w Niemczech, jak pierwotnie zakładano, a w Stanach. Na tę okoliczność niemiecki koncern chce kupić Aurorę Innovation – jeden z najlepiej rozwijających się startupów zajmujących się tematyką pojazdów autonomicznych. To dziecko Sterlinga Andersona – byłego szefa rozwoju autonomii w Tesli, Drew Bagnella z Uber Technologies i Chrisa Urmsona, który zarządzał projektem autonomicznym w firmie Alphabet, jeszcze zanim zmieniono jej nazwę na Waymo. Trudno o lepszych specjalistów w tej dziedzinie. 

Ustawodawcy poszczególnych krajów podchodzą do tematu bardzo różnie. Ci, którzy mają dobrze rozwinięty przemysł motoryzacyjny widzą potrzebę zmian i starają się pomóc.

Oczywiście najbardziej aktywni w tej kwestii są Niemcy.

To tam w czerwcu ubiegłego roku zalegalizowano możliwość korzystania z samochodów autonomicznych, ale tylko w szczególnych warunkach. Przede wszystkim za kierownicą musi siedzieć licencjonowany kierowca, gotów do przejęcia kontroli nad pojazdem. Kierowca ten musi mieć możliwość przejęcia sterowania w każdej chwili. Każdy przejazd jest rejestrowany, z zaznaczeniem interwencji kierowcy by nie było wątpliwości kiedy i w jakiej sytuacji zaistniało zdarzenie. 

To jednak oznacza, że samochody autonomiczne spełniające wymogi piątego poziomu autonomii – czyli nieprzystosowane do oddania kontroli kierowcy, bez pedałów i kierownicy – nie mogą trafić na ulice. 

Zgodziły się na to wyjątkowo niektóre miasta – np. w Berlinie na terenie kampusu szpitala Charite działa niewielka flota pojazdów autonomicznych należących do BVG – firmy zarządzającej transportem publicznym w mieście. Kampusowe uliczki z ambulansami, pieszymi i rowerzystami  mają stanowić namiastkę prawdziwego ruchu ulicznego. Ale to wciąż teren zamknięty, a nie prawdziwy ruch uliczny. 

Rząd Francji widzi szansę wprowadzenie samochodów autonomicznych na ulice między za 2 do 4 lat.

Prezydent Macron zlecił Anne-Marie Idrac przygotowanie strategii wprowadzenia pojazdów autonomicznych z włączeniem nowych przepisów, zasad prowadzenia testów i programów pilotażowych oraz zastrzeżeniami co do cyberbezpieczeństwa. Pierwsze zmiany w prawie mają pojawić się jeszcze w tym roku – umożliwią przeprowadzenie testów pojazdów autonomicznych na poziomie 3 i 4. Na tę zmianę czeka ponad 50 firm pracujących nad swoimi wizjami takich pojazdów. Rząd zabezpieczył na ten cel ponad 40 milionów euro.

Największym graczem na francuskim rynku jest Navya, wspierana przez firmę Valeo. Navya testuje flotę swoich aut w różnych częściach świata i planuje budowę fabryki w Michigan.

Grupa PSA współpracuje z NuTonomy, producentem oprogramowania. Flota autonomicznych Peugeotów 3008 krąży w biznesowych dzielnicach Singapuru. Samo NuTonomy należy do firmy Aptiv, która rozwija technologie autonomiczne również w Polsce. 

Renault przy współpracy z Nissanem ma mieć swoje samochody autonomiczne w 2022 r. Na tę okoliczność wiosną Renault pokazało w Genewie projekt EZ-GO. 

W Hiszpanii pierwsze udogodnienia w prawie wprowadzono już w listopadzie 2015 r.

Przepisy wprowadziła Generalna Dyrekcja Ruchu (Direccion General de Trafico – DGT). Pozwalają one na prowadzenie testów pojazdów autonomicznych każdego poziomu i na wszystkich drogach. Efektem tej zmiany jest porozumienie podpisane przez DGT z Mobileye. W jego ramach Barcelona stała się polem doświadczalnym dla nowych technologii opracowanych przez Mobileye.

We Włoszech przepisy regulujące możliwość testowania pojazdów autonomicznych „na ściśle określonych drogach” weszły w życie w lutym.

Samochody mogą się poruszać „na określonych odcinkach dróg, w określonych warunkach”. Oczywiście cały czas muszą być pilnowane przez wyszkolonych kierowców. Co ciekawe, samochód autonomiczny musi mieć swoją „normalną wersję”, która przejdzie proces homologacyjny i zostanie dopuszczona do ruchu. To praktycznie wyklucza modele z 5. poziomu. Po wprowadzeniu nowych przepisów pierwsze testy w Turynie do spółki z Waymo zaplanował Fiat, zapowiedziało je także należące do VW studio Italdesign, lokalne uniwersytety czy firmy ubezpieczeniowe. Najbardziej zaangażowany jest Fiat blisko kooperujący z Waymo.

W Wielkiej Brytanii rząd przeznaczył na rozwój technologii autonomicznych 170 milionów euro.

Według władz w 2035 r. ten rynek będzie warty 900 milionów funtów, a to kwota nie do pogardzenia. Jednym z beneficjentów jest Jaguar Land Rover, prowadzący swoje testy na zamkniętych obiektach.

Co o samochodach autonomicznych mówią przepisy w Polsce

Póki co nie mówią nic. Prawo o ruchu drogowym określa, że pojazdem ma kierować osoba – kierujący. Ma on obowiązek sprawować kontrolę nad pojazdem i to on ponosi konsekwencje ruchu pojazdu. I zgodnie z kodeksem cywilnym jako posiadacz ponosi odpowiedzialność za szkody spowodowane przez ruch pojazdu, którym się porusza. W planach rozwoju mobilności premiera Morawieckiego dużo mówiło się o samochodach elektrycznych, ale kwestia autonomiczności nie została uwzględniona. Pierwsze jaskółki zwiastujące zmiany dotarły z Jaworzna. W tym mieście, uchodzącym za najbezpieczniejsze w Polsce, zapowiedziano stworzenie specjalnej strefy do testów prototypów autonomicznych pojazdów transportu publicznego. Mają wystartować w przyszłym roku. Swoją cegiełkę dokłada też wspomniany wcześniej krakowski oddział firmy Aptiv.

Rządy poszczególnych krajów są świadome konieczności wprowadzania zmian. Ale im szybciej technologia będzie się rozwijać w Stanach Zjednoczonych, czy w Chinach tym bardziej będzie potrzebna zmiana przepisów w Europie. Bogate europejskie społeczeństwo to łakomy kąsek dla producentów. Nie można go oddać producentom zza Oceanu, a tym bardziej z Chin.