Ile powinna kosztować Izera, żeby stała się polskim przebojem?

Niedawno pisałem o tym, że w Wietnamie udało się wypromować lokalną markę Vinfast. Tymczasem w Polsce w nieistniejący samochód Izera rząd wpompował 250 mln złotych. 

Nie spowodowało to bynajmniej, że auto jest choćby o ząbek bliżej produkcji. Na razie trzeba przede wszystkim wyciąć las, żeby postawić fabrykę – tak jakby w Polsce mało było terenów niezalesionych na stawianie fabryk. Wycinanie lasu ma wymiar symboliczny: zniszczymy naturę, żeby budować ekologiczny samochód elektryczny.

Zacząłem się jednak zastanawiać, jaki powinien być samochód Izera, żeby mógł się sprzedać

Skoro Vinfast jakoś przebił się w Wietnamie, może i Izera ma szansę? Oczywiście pomijając ten drobny fakt, że żaden polski samochód elektryczny nigdy nie powstanie, bo o wiele bardziej dochodowe i niekłopotliwe jest jego nieprodukowanie. Gdyby jednak jakimś cudem powstał, jaki musiałby być, żeby w Polsce zaczął w ogóle się sprzedawać? Nie ma co ukrywać, że polscy klienci są umiarkowanie entuzjastycznie nastawieni do aut elektrycznych. Ktoś mieszkający w bloku, jak ja, zapewne w ogóle nie rozważa samochodu elektrycznego. W Polsce są niecałe 3000 publicznych ładowarek, w Holandii – ponad 82 tysiące. Szansa, że 3000 ładowarek naładuje milion aut elektrycznych jest niska. Na dzień dobry mamy już więc wycięcie klientów zainteresowanych autem elektrycznym do grupy ludzi mieszkających w domach jednorodzinnych z miejscem parkingowym na podjeździe.

Jaki zasięg powinien mieć samochód Izera?

Jeździłem wieloma autami elektrycznymi: VW ID.3, ID.4, Mitsubishi i-MiEV, Hondą e, Mazdą MX-30, Renault Zoe, Kią e-Niro i innymi. Mogę więc śmiało powiedzieć, że zupełnie wystarczający jest zasięg 300 km i akumulatory o pojemności ok. 50 kWh. To oznacza, że raz w tygodniu jadę na 2 godziny na ładowarkę Greenway i mam znowu pełne auto. Można tak żyć nawet bez miejsca parkingowego z wtyczką. Oczywiście o ile auto ma złącze CCS Combo 2 i da się je ładować prądem o mocy 50 kW.

A ile mocy powinna mieć Izera? Nie wiem, to wszystko jedno. Tyle, żeby jechała bez wysiłku 130 km/h. Również nie ma znaczenia czy będzie miała napęd na przód, czy na tył.

Dobrze, doszliśmy do tej kluczowej kwestii.

Ile powinien kosztować samochód Izera?

To jest bardzo trudne pytanie. Izera w swojej wersji osobowej, tj. nie-SUV, będzie konkurentem m.in. Kii e-Niro, VW ID.3 czy elektrycznego Hyundaia Kony. Popatrzmy najpierw na ceny tych trzech pojazdów.

• Kia e-Niro ma akumulator 39 kWh i kosztuje 157 tys. zł w wersji L. Wersja z akumulatorem 64 kWh jest o 21 tys. zł droższa.
• VW ID.3 z akumulatorem 45 kWh kosztuje 142 290 zł. Wariant 58 kWh + wyższa wersja wyposażenia (to konieczne) podbija cenę do 157 tys. zł.
• Hyundai Kona e jest w promocji wyprzedaży rocznika 2020 i kosztuje 136 800 zł w wariancie 64 kWh. Tak jak w innych pojazdach można liczyć na rządową dopłatę w wysokości 18 750 zł, co zbija cenę do 118 050 zł. No to jest trochę nokaut.
• Od 137 400 zł startuje Citroen e-C4. Ma 50 kWh akumulatora, tu też można obniżyć cenę dopłatami i mamy ten sam poziom co przy Konie, tylko akumulator jest mniej pojemny.

Tak czy inaczej, wychodzi nam, że za 120 tys. zł – uwzględniając dopłaty – możemy odjechać nowoczesnym i wygodnym samochodem elektrycznym renomowanej marki. I teraz pytanie: ile powinna kosztować Izera, żeby mogła z takimi rywalami konkurować? Obawiam się, że dużo taniej. Sądzę, że po uwzględnieniu dopłat cena powinna wynosić ok. 100 tys. zł, żeby w ogóle ktoś się zainteresował. W Wietnamie było o tyle łatwiej, że lokalnie produkowane Vinfasty nie są obłożone cłem, więc są dużo tańsze. W Polsce cłem nie są obłożone wszystkie samochody wytwarzane w UE, więc ten manewr nie jest możliwy do wykonania. Na auta elektryczne nie ma też akcyzy, więc znowu brak manewru. Zostajemy więc z autem, które ma kosztować 120 tys. zł za sztukę, z czego prawie 19 tys. zł pokrywa rząd.

Problem w tym, że są i tańsze auta elektryczne

Na przykład Dacia Spring za 77 000 zł. Izera musiałaby być zauważalnie większa, szybsza, lepiej wykonana i wszechstronniejsza od małej elektrycznej Dacii. Nadal jednak Dacia Spring miażdży potencjalną Izerę w jednej kategorii: sieci serwisowej. Przypuśćmy, że wykarczujemy już wszystkie drzewa i produkcja Izery ruszy pełną parą. Gdzie będzie trzeba się udać, żeby dokonać serwisu gwarancyjnego? Hmm tak, Mateusz, o tym nie pomyśleliśmy… Bez minimum jednej autoryzowanej stacji na województwo szkoda nawet sobie zawracać głowę sprzedażą.

Ile będzie kosztować Izera?

To jest źle postawione pytanie. Ona może kosztować ile chce, to nie ma żadnego znaczenia. Nieważne jest bowiem, ile się za nią zapłaci, ale kto za nią zapłaci. Otóż zapłacą za nią wszyscy, również ci, którzy nie mają prawa jazdy i nie planują mieć samochodu. Populistyczny rząd sprawi, żeby Izera była wspaniała i tania, a przepalane w ten sposób pieniądze będzie się uzupełniało dochodami z podatków. Tym sposobem każdy będzie posiadał kawałek Izery, tylko że nie swojej, a cudzej. Oczywiście o ile kiedykolwiek jakiś samochód powstanie*.

*On nie powstanie, bo to jest miś. Nikt nie wie po co on jest, ale odpowiednio ustawieni ludzie dostają od niego 20% ogólnej sumy kosztów, więc im on jest droższy…