Idzie zima. Norwegowie sprawdzili, czy właściciele aut elektrycznych mają się czego obawiać

Zima za pasem. Dla większości kierowców w Polsce nie będzie to zbyt duży problem, pomijając okazjonalne wymiany akumulatorów w naszych samochodach benzynowych i wysokoprężnych. Pewne obawy mogą mieć natomiast właściciele modeli z napędem elektrycznym. Czy słusznie? Tej kwestii przyjrzało się Norweskie Stowarzyszenie Pojazdów Elektrycznych (Norwegian EV Association – NEVA).

Celem stowarzyszenia było sprawdzenie, jak w warunkach mocno zimowych będzie się sprawować kilka popularnych aut elektrycznych. Co ciekawe, mimo sporej popularności Tesli w Norwegii, w teście taki samochód się nie pojawił. W zamian przetestowano 5 modeli o nieco bardziej przystępnych cenach:

BMW i3

Hyundai Ioniq

Nissan Leaf

Opel Ampera-e

Volkswagen e-Golf

Samochody testowano zarówno po całonocnym postoju na ciepłym parkingu podziemnym, jak i po nocy spędzonej pod gwiazdami, przy temperaturach sięgających minus 20 stopni Celsjusza. Wnioski?

Nie jest aż tak źle.

Nawet pomimo typowej dla elektryków sytuacji, gdy podczas jazdy w trudnych warunkach drogowych zasięg samochodu wręcz maleje w oczach, to minimalnym zasięgiem było 157 km uzyskane przez BMW i3.

Kolejne trzy samochody – Hyundai, Nissan i Volkswagen – osiągnęły wyniki na poziomie 190 km. Nie do pobicia był natomiast Opel Ampera-e, który dzięki bardzo pojemnej paczce akumulatorów o pojemności 60 kWh oferował zasięg niemal 330 km.

Nie oznacza to bynajmniej, że Opel jest najbardziej oszczędnym samochodem w porównaniu.

Ten tytuł bezdyskusyjnie należy się Hyundaiowi, którego średnie zużycie energii na każde 10 przejechanych km wynosiło 1,47 kWh. Najgorzej wypadł tutaj… najlepiej zakorzeniony w naszej świadomości pojazd elektryczny, czyli Nissan Leaf, z wynikiem 1,93 kWh/10 km. Nie błysnął też wbrew pozorom Opel, osiągając wynik drugi od końca (1,82 kWh/10 km). Zaskakuje za to dobry wynik e-Golfa – drugie miejsce z rezultatem 1,62 kWh/10 km.

A jak z ładowaniem w niskich temperaturach?

Większego problemu z uzupełnianiem zapasu prądu nie było, wszystkie testowane samochody były po postoju gotowe do dalszej drogi. Drobnym zgrzytem okazało się natomiast szybkie ładowanie Opla, które nie do końca zasługuje na to miano w warunkach zimowych – było niemalże dwukrotnie wolniejsze niż w Hyundaiu, wyraźnie odstawało też od pozostałych konkurentów.

Ciekawie wygląda także porównanie poboru prądu przy zimnych i rozgrzanych akumulatorach trakcyjnych. Okazuje się, że niska temperatura najbardziej przeszkadza BMW i Hyundaiowi, które przy okazji posiadały najmniej pojemne akumulatory w teście – BMW mogło zaoferować użyteczne 27 kWh, Hyundai o 1 kWh więcej.

Jak się chce, to można.

Tak najkrócej można by scharakteryzować użytkowanie auta elektrycznego zimą. Zdecydowanie nie będzie to jednak pomysł dla osób regularnie zapominających o podłączeniu auta do ładowarki, ponieważ 160 czy 190 km zasięgu oferowane przez większość modeli przy siarczystych mrozach to niezbyt wiele – modele spalinowe w podobnych warunkach osiągają bez najmniejszego problemu dwa, trzy a nawet… pięć razy tyle.

Pamiętajmy jednak, że samochody elektryczne cały czas są w okresie szybkiego rozwoju. Nie zdziwię się, jeśli za kilka lat ktoś taki test powtórzy, a średni uzyskiwany zasięg będzie już oscylować wokół 400 km.