RIP BMW quad turbo diesel (2016-2020)

Jednym z moich pierwszych motoryzacyjnych tekstów na Spidersweb.pl był ten pt. „Czekamy na pięć turb” o debiucie silnika BMW quad turbo diesel. Teraz mogę napisać o jego końcu.

Pamiętam to oburzenie i tzw. bulwers na odmianę rzeczownika turbo w liczbie mnogiej, w formie „turb”. Najwyraźniej czytelnicy Spider’s Web nie byli jeszcze przyzwyczajeni do tego, że traktuję język jako żywą materię i nie boję się eksperymentów. Eksperymentów nie bało się też BMW, tworząc najpierw jedyny na świecie silnik triturbo (N57), a potem quad turbo (B57).

Nie był to największy na świecie diesel – inni producenci robili potwory ponad 4-litrowe, nie wspominając o 6.0 w Audi Q7. Nie miał też najwięcej cylindrów, bo rywale oferowali V8, V10 i V12, a quad turbo był zwykłą, rzędową szóstką. Był jednak niezwykły pod względem skomplikowania. Nikt wcześniej nie wpadł na to, żeby doładować silnik dwoma zespołami dwóch turbosprężarek. Miało to do zera eliminować problem turbodziury. Szkoda, że nikt nie wpadł na to, co jeszcze eliminuje problem turbodziury – brak turbosprężarki! (Wiem, Mercedes ćwiczył to przez lata).

Moc 400 KM też nie była jakaś porażająca

400 koni z trzech litrów – to nie brzmi szczególnie wybitnie. Zwłaszcza że trzy turbosprężarki w N57 pozwalały generować 381 KM. O tyle samo dodanie jednej turbosprężarki zwiększyło moment obrotowy – z 740 do 760 Nm. Można więc stwierdzić, że przejście z triturbo na quad turbo nie miało żadnego sensu, zapewne po podłubaniu programem w takim triturbo też pękłoby 400 KM. Co jeszcze lepsze, w czasach gdy BMW oferowało wariant triturbo, nikt z nim nie konkurował i nie zrobił innego diesla z trzema turbosprężarkami, więc oferując wkrótce później quad turbo, BMW wyprzedziło jedynie siebie samego.

No to po co to wszystko?

Po to, żeby móc powiedzieć „mój samochód ma cztery turba”. Jest bowiem grupa klientów, która potrzebuje czymś się wyróżnić i jest gotowa za to zapłacić furmankę pieniędzy. Kiedyś takim samochodem był Mercedes 600 SEL V12. Porównajcie sobie osiągi 5.0 V8 i 6.0 V12. 6.0 jest wolniejsze lub ewentualnie tak samo szybkie jak 5.0, a więcej pali. Podobnie było z klasą G w wersji G63 (V8) i G65 (V12). Ta druga nie miała żadnego sensu, ale za to była dużo droższa i można było się chwalić, że ma się znaczek od tej wyjątkowej, jedynej, najmocniejszej odmiany. Nawet jeśli ten znaczek pozostawał jedynym punktem lansu, bo z pewnością nie były nim osiągi.

Jedno turbo na osobę

Przejechałem takim BMW ponad 3000 km. Była to piękna, granatowa piątka kombi, którą zabraliśmy nad Lago di Como do Włoch. Jeździliśmy nią i po ciasnych włoskich uliczkach, i po szwajcarskich serpentynach, i po niemieckim autobahnie, i nawet po Wrocławiu. Pojechaliśmy we czterech, więc na każdego z nas przypadała jedna turbosprężarka i 100 KM. Owszem, BMW sprawowało się znakomicie, było niezwykle szybkie i stabilne, potrafiło też niewiele palić. I co z tego? Różnica między 320-konnym biturbo a 400-konnym quad turbo jest nie do wyczucia. Narzekałem wtedy, że nie znalazłem sensu czterech turb – ale to jedynie oznacza, że nie jestem grupą docelową, bo do wszystkiego podchodzę utylitarnie i szukam w każdej rzeczy jakichś sensownych cech uzasadniających jej istnienie. Tu sensem było sprytne dotarcie do portfeli zamożnych odbiorców przez zaoferowanie im czegoś szokującego. Można przypomnieć, że poczwórnie doładowane 3.0 trafiło tylko do piątki, siódemki, X5, X6 i X7.

Podobno to najlepsza technika sprzedażowa – produkt masz kupić przez zachłyśnięcie się jego wspaniałością i wyjątkowością, choćby była ekstremalnie powierzchowna. Im dłużej rozmyślasz i rozważasz, tym większa szansa że skończysz z używanym Renault Kangoo.

I to wszystko tylko na 4 lata

Nad tym projektem pracowała pewnie grupa bardzo wykwalifikowanych inżynierów, prawdziwych specjalistów w swoim fachu. Zainwestowano masę pracy i pomysłowości w ten dziwaczny silnik, po to by wycofać go ze sprzedaży po czterech latach. Jakbym był inżynierem z tego zespołu, to nad brzegiem rzeki siadłbym i zapłakał, uznając że moja praca została zmarnowana. Nie wydaje mi się, żeby silnik po 4 latach od opracowania nadawał się do odstawienia do archiwum. Wiele silników było produkowanych przez kilkadziesiąt lat, choć trudno było je nazwać genialnymi konstrukcjami. Weźmy na przykład fiatowskie 1.3/1.5 OHV… albo może lepiej to pomińmy. Tymczasem tu silnik B57 załapał się na sam koniec mody na mocne diesle – niemal natychmiast później wybuchła moda na elektryfikację, a potem dobiły go normy emisji CO2.

Trudno mi się jednak pogodzić z tym, że świat pędzi z taką prędkością, zmuszając zaledwie 4-letnie konstrukcje do odejścia na śmietnik historii. To tak, jak 40-letni ludzie są jeszcze młodzi i sprawni fizycznie, ale już za starzy, żeby nadążyć za nowoczesnością. Idę więc po łopatę i na spacer do lasu. Miłej niedzieli!