Tydzień z nowym Renault Captur. Bazowa wersja 1.0 i manualna skrzynia biegów

Zawsze się cieszę, kiedy do parku prasowego nie trafia samochód w najmocniejszej i najbogatszej wersji. To pozwala sprawdzić, czym faktycznie będą jeździć klienci. Tak właśnie było w tym przypadku.

Nabywcy prywatni prawie nigdy nie wybierają najuboższej odmiany wyposażeniowej, ale równie rzadko dopłacają stertę pieniędzy za elektroniczne gadżety. Podobnie jest z silnikami, choć w tym przypadku sytuacja nieco się zmienia – wybór jednostek spalinowych zmniejsza się, a bazowy silnik już rzadko kiedy jest żenująco słaby. Dlatego Renault idealnie dobrało prasowego Captura do gustów potencjalnych klientów: pod maską 1.0 TCe 100 KM, ale bogate wyposażenie.

Prasowy samochód z manualną skrzynią biegów

Moja żona była oburzona. Co to tu wystaje między fotelami? O fuj! Ja postanowiłem jednak podejść do sprawy bez uprzedzeń. Testowy Captur 1.0 100 KM ma w standardzie pięciobiegową skrzynię manualną. Tak, pięcio. Nie sześcio i nie, to nie jest pomyłka ani literówka. W związku z tym powstaje pytanie, a właściwie dwa. Po pierwsze: czy taka konfiguracja nie jest żenująco wolna i paliwożerna jak na 2020 r., a po drugie – czy tym się da jechać po autostradzie?

Odpowiem najpierw na pytanie drugie: da się, ale nie ma to sensu. Spośród wielu samochodów, którymi jeździłem w ramach testów, Captur 1.0 to jeden z tych, którym nie warto pchać się na autostradę. Będzie po prostu zbyt głośny i zbyt paliwożerny, pracując cały czas na bardzo wysokich obrotach. To nie tak, że jego trzy małe cylinderki nie dają sobie rady. Dają, tylko nie ma sensu ich tak dręczyć. Zresztą, typowo dla samochodów tego pokroju, Captur pali więcej na autostradzie niż w mieście, tj. bez problemu wciągnie powyżej 8 l/100 km. Ale Francuzi nie kupują takich aut na autostradę. Po prostu kręcą się nimi po mieście.

Po prostu się nie denerwuj

I w tych warunkach Captur sprawuje się o wiele lepiej niż sądziłem. Pod warunkiem, że jeździmy spokojnie. Można wtedy nawet polubić ten śmieszny trzycylindrowy silniczek. Przyspiesza zupełnie normalnie, wibracje są minimalne i pojawiają się głównie podczas ruszania oraz uruchamiania. System Start-stop w samochodzie z manualną skrzynią biegów nie jest żadnym problemem, ponieważ zanim wcisnę sprzęgło do końca, to silnik już pracuje.

Delikatna jazda miejska to zdecydowanie najlepsze środowisko pracy dla Captura 1.0. Udało mi się nawet zejść do 7,3 l/100 km, a jeździłem na względnie krótkich odcinkach. Nie ma żadnego problemu, by włączać piątkę (to jest nadbieg, proszę pana) przy 65-70 km/h i kruzować sobie trzycylindrowym Capturem przy 1800 obr/min. Nie czuć żadnego dyskomfortu, a komputer pokładowy pokazuje uspokajające wartości typu 3,6 albo 4,4 l/100 km.

Gorzej, jeśli uznamy, że chcemy wykorzystać wszystkie 100 rączych kucyków i zaprząc je do pracy. Dawno nie jeździłem samochodem, który tak męczył się przy żwawszej jeździe. To nie to, że był jakiś zamulony. Po prostu hałasował, szarpał, przydławiał się – bardzo skutecznie zniechęcając do jakichkolwiek prób szarżowania. Odechciało mi się błyskawicznie i do końca testu jeździłem już tak spokojnie, jak to zaplanowali producenci. Nagle znowu było idealnie.

Ciekawostki z Captura

Nie jest żadną ciekawostką, że do Captura wsiada się o wiele wygodniej niż do Clio. Nic interesującego nie ma w tym, że ilość miejsca z tyłu jest całkowicie wystarczająca nawet dla dwóch dorosłych osób o wzroście 180 cm siedzących jedna za drugą. Natomiast mogliście nie wiedzieć o tym, że tylna kanapa się przesuwa – niewiele, ale zawsze. Przesuwna jest całość, bez możliwości podzielenia. Podwójna podłoga w bagażniku została obmyślona tak, żeby po złożeniu oparć tylnej kanapy powstała płaska powierzchnia. Pod podłogą znajduje się całkiem głęboki schowek, a jeszcze niżej – pełnowymiarowe koło zapasowe, co zasługuje na zdecydowane uznanie.

Na tym nie koniec ciekawostek. Weźmy na przykład oświetlenie typu ambient w boczkach drzwi. Ten element pojawia się w coraz tańszych samochodach. Najwyraźniej klienci tego chcą i kojarzą sobie ten gadżet z klasą premium. Spójrzmy na wskaźniki, a na nich malutki symbol tyłu Renault Captur – podczas jazdy powyżej tej ikonki pojawia się wartość w sekundach, oznaczająca odległość od poprzedzającego nas auta przy aktualnej prędkości. Jeśli jest zbyt mała, tło zmieni kolor na czerwony. Ależ oni to wymyślili. W sensie te sekundy. Pewnie wystarczyłaby informacja – daleko, trochę za blisko, dużo za blisko. Niestety, w polskich warunkach system ten ciągle jest dezorientowany przez ludzi zajeżdżających drogę. Nie da się jechać z normalnym, bezpiecznym odstępem, bo w ten odstęp wtedy ktoś wjeżdża i jedzie 3 cm przed moim zderzakiem, a Renault Captur dostaje obłędu.

Możecie też nie wiedzieć, że Renault wreszcie zauważyło problem z normalnymi czujnikami parkowania, które piszczą jak szlachtowana mysz. W Capturze czujniki parkowania wydają przyjemny, niski dźwięk, raczej tututu niż pipipi, i to zdecydowanie uprzyjemnia eksploatację. Nie sposób też pominąć całkiem niezłej kamery 360′, przedniej i tylnej. Oczywiście próżno szukać na kierownicy przycisków do sterowania radiem, gdyż odbywa się ono z użyciem dżojstika na kolumnie kierowniczej. Znajduje się on po jej prawej stronie. Jak to we francuskim aucie. Ale klakson jest w kierownicy, a nie w manetce, no i na dźwigni biegów nie ma już literek AR, tylko zwykłe R w miejscu biegu wstecznego.

Zamykanie-otwieranie-zamykanie-otwieranie

A ekran centralny? Zatwierdzam go, bo nie przesadzono tu z funkcjami. Klimatyzacją steruje się tradycyjnie. Nawigacja z ekranu centralnego nie należy do najaktualniejszych (ma np. nazwy ulic sprzed 2 lat), ale daje sobie radę, przynajmniej w Warszawie. Zadziwiająco dobrze brzmiał system nagłośnieniowy, chociaż nigdzie nie zamieszczono wywalonego logo z niemówiącą nic nikomu nazwą producenta, jak to inne marki mają w zwyczaju. Z ekranu steruje się też trybami jazdy, przy czym jeździłem głównie w trybie Eco – prawie zawsze tak robię – a każdy tryb ma swoje specjalne „zdjęcie profilowe”. Panel wskaźników nadal wygląda okropnie, niestety tak samo było w Clio, a do spasowania elementu konsoli utrzymującego na miejscu dźwignię biegów mógłbym sformułować kilka zastrzeżeń.

Mam też zastrzeżenie do automatycznego zamykania i otwierania samochodu kartą. System rozpoznaje oddalanie się od pojazdu i zamyka drzwi samoczynnie. Być może można to wyłączyć w menu, niestety w sekcji „ustawienia samochodu” takiej opcji nie znalazłem. Była za to możliwość regulacji głośności kierunkowskazu. A ja tylko chciałem, żeby samochód nie zamykał się samoczynnie, kiedy z niego wysiądę. W przeciwnym razie wysiadam, samochód się zamyka, idę do tylnych drzwi otworzyć je dzieciom, samochód się otwiera – albo nie – i tak się bawimy po kilka razy, a on za każdym razem próbuje składać i rozkładać lusterka. Jak to piszą w internecie, STAHP.

Captur kontra Clio

Tak się składa, że jakiś czas przed Capturem jeździłem nowym Clio. Była to mocna wersja 1.3 turbo z automatyczną skrzynią biegów. Można więc zadać sobie istotne rynkowe pytanie: mocne Clio z wypasem czy Captur ze słabszym silnikiem i bez automatu? Ceny obu aut są podobne, bo Clio 1.3 TCe z EDC i w najbogatszej odmianie GT Line kosztuje obecnie 78 900 zł, natomiast Captura 1.0 Intens wyceniono na 75 900 zł. Pamiętam, że średnio się z tym Clio polubiłem (ale było lepsze niż Peugeot 208), natomiast Captura oddawałem z pewnym smutkiem.

Niestety, niezależnie od tego co sądzę o SUV-ach wszelkiego typu, to obecne miejskie crossovery tzw. segmentu B są samochodami znakomitymi. Captur przede wszystkim punktował u mnie przestronniejszym wnętrzem i naturalniejszą pozycją za kierownicą. Do Clio trudno się wsiadało, i na przód i na tył. Captur miał lepiej pomyślany bagażnik. Wydawał mi się nawet mieć taki delikatny powiew mikrovana, coś jakbym przez skórę czuł, że jego projektant kiedyś maczał też palce w Renault Modus. Ta przesuwana kanapa, podwójna podłoga w bagażniku, te długie drzwi tylne, praktyczne półeczki w kabinie (jest nawet miejsce na kartę) i inne detale dodają mu jakiegoś takiego sensownego charakteru, który moim zdaniem wart jest dopłaty. No i Clio było twarde, a Captur – mięciutki, tak jak francuskie auto powinno być. Wiem, to słabe porównanie, skoro jeździłem Clio oznaczonym jako GT-Line.

Jeżdżąc po mieście wypatrywałem poprzedniej generacji Captura

Nagle zacząłem je widzieć wszędzie. Nawet nie wiecie, ile tego jeździ! Przy okazji zrobiłem sobie porównanie wizualne i zauważyłem, że nowy Captur jest o wiele dłuższy. Potem sprawdziłem dokładnie o ile: o 10 cm, przy czym rozstaw osi zyskał tylko ok. 3 cm. Mamy więc do czynienia z pojazdem mierzącym sobie 422 cm. I tu ogarniają mnie wątpliwości, czy to nadal segment B, skoro Golf szóstka ma o 2 cm mniej? A jeśli to nie segment B, tylko prawdziwy kompakt?

Jeśli tak, to cena 75 900 zł nie wydaje się przesadzona. Niestety, z uwagi na brak Captura II generacji na oficjalnej stronie Renault Polska, nie jestem w stanie powiedzieć, ile dokładnie kosztowałby testowany egzemplarz, ponieważ podano tylko ceny ogólne, bez cennika opcji.

W każdym razie, odpowiadając na potencjalnie ważne dla klientów pytania:

Czy powinieneś wybrać Captura zamiast Clio? Tak.

Czy silnik 1.0 jest wystarczający? Tak. Chyba że do pracy dojeżdżasz 100 km autostradą. To wtedy nie.

Czy 5 biegów to w 2020 r. jeszcze w ogóle rozum i godność człowieka? Tak. Chyba że punkt powyżej.

Czy to nadal auto segmentu B? Nie wydaje mnie się.

Co lepiej wybrać – więcej wyposażenia czy mocniejszy silnik? Wyposażenie.

Kim jest postać w Capturze? Niestety, RODO.