Renault Arkana E-Tech – test hybrydowego samochodu, który wygląda na droższy niż jest

Renault Arkana E-Tech to klasyczna hybryda, która wygląda na znacznie droższą, niż faktycznie kosztuje, a jej test był czystą przyjemnością. 

Jeszcze nigdy nie miałem sytuacji, w której tak wiele osób po usłyszeniu odpowiedzi na pytanie, ile kosztuje ten samochód, zgodnie odpowiadało, że wygląda na znacznie droższy. W tym miejscu chciałem pogratulować stylistom Renault. Zrobiliście niesamowitą robotę. Samochód prezentuje się świetnie, wzbudza zainteresowanie, a nawet czasem zdarzy się, że ktoś za nim odwróci głowę. To tylko potwierdza moją teorię, że nadwozie coupe, to najlepsze, co mogło spotkać segment SUV-ów.

Renault Arkana jest załamane tam, gdzie trzeba, ma przetłoczenia we właściwych miejscach, a całe nadwozie ma w sobie taka smukłość, którą trudno oddać na zdjęciach. Prezentowany lakier Biały Universe w połączeniu z chromowanymi oraz z czarnymi wstawkami daje bardzo przyjemny efekt dla oka. Renault może się pochwalić bardzo dobrym prześwitem, który wynosi 19,8 cm. Nawet w segmencie SUV-ów daje to miejsce w czołówce. Rozmiar felg to przyzwoite 18 cali. Nie da się zamówić większych.

Krótka informacja dla kogoś, komu nie chce się czytać całego tekstu, bo już dawno chciał zamówić hybrydową odmianę Arkany, więc szuka tylko potwierdzenia swojego wyboru: tak, wybrałeś znakomicie, możesz wpłacać zaliczkę. A my płynnie przejdźmy do testu hybrydowego Renault Arkana E-Tech w wersji Intense.

Renault Arkana E-Tech to klasyczna hybryda, której test był przyjemnością

Pod maską znajduje się czterocylindrowy benzynowy silnik o pojemności 1,6 l, który w połączeniu z silnikiem elektrycznym dostarcza łącznie 143 KM mocy i 205 Nm momentu obrotowego. Do 100 km/h ta wersja Arkany rozpędza się w 10,8 s. Osiągi nie powalają, ale są wystarczające do płynnej jazdy i sprawnego poruszania się. Samochód jest klasyczną hybrydą, więc spalanie okazuje się być bardzo przyjemne w dobie wysokich cen paliw. W mieście bez problemu udaje się zejść poniżej 5 litrów, natomiast średnia po prawie 900 km (głównie w trasie) wynosiła ok. 5,7 litra. Bardzo dobry wynik jak na auto o takich gabarytach.

A tak prezentuje się silnik z bliska:

Bagażnik Renault Arkana w wersji hybrydowej jest mniejszy niż w wersjach z klasycznym napędem. Jego pojemność to 438 litrów, ale jest dosyć ustawny i ma podwójną podłogę. Nie miałem problemów z zapakowaniem się na wyjazd z dziećmi. Warto jednak przed otworzeniem klapy sprawdzić ile ma się miejsca nad samochodem, bo wysokość samochodu z otwartą klapą to aż 2,15 m.

Miejsca jest pod dostatkiem. Mam 176 cm wzrostu i bez problemowo zmieściłem się z tyłu za fotelem kierowcy ustawionym pode mnie. To zasługa rozstawu osi, który wynosi 2,72 m. Bez trudu mieszczą się dwa foteliki (0-9 kg oraz ten duży do 36 kg), a między nimi zmieści się jeszcze drobna osoba. Nie miałem powodu, żeby narzekać na wyprofilowanie siedzeń zarówno z przodu, jak i z tyłu. Moja żona twierdzi nawet, że Arkana ma o wiele bardziej komfortowe fotele niż Audi Q4 e-tron. Trudno mi zająć w tej sprawie jednoznaczne stanowisko, ale wątpię, żeby ktoś na nie narzekał. Wyciszenie kabiny stoi na przyzwoitym poziomie, nie jesteśmy atakowani wyciem hybrydy, ani zbyt głośnym dźwiękiem silnika spalinowego.

Szapoba należy się systemowi pokładowemu Renault

Samochód ma 10,5-calowy wyświetlacz zegarów, a ekran multimediów mierzy 9,3 cala. Wyświetlacz kierowcy jest czytelny i w zależności od wybranego trybu (Eco lub Sport) ma inny układ wskaźników.

Środkowy wyświetlacz pozwala na personalizację ustawień samochodu. Z jego poziomu włączamy lub wyłączamy systemy wspomagające, ustawiamy tryby jazdy: Eco — w którym samochód stara się jak najwięcej jeździć na prądzie i Sport, który ma dawać lepsze odczucia w prowadzeniu. Istnieje również trzeci tryb o nazwie My Sense, w którym sami decydujemy, co ma działać w trybie komfortowym, a co w sportowym. Płynność działania systemu jest świetna, Renault naprawdę poświęciło na jego dopracowanie sporo roboczogodzin. Oczywiście znajdziemy tu obsługę Android Auto i CarPlay.

Pod panelem umieszczono fizyczne pokrętła od klimatyzacji i kilka przycisków, które przydają się w życiu. Jest wśród nich przycisk wymuszający jazdę na prądzie (działa do około 50 km/h), podgrzewanie foteli oraz automatyczne parkowanie. Skorzystałem z tej opcji dwa razy, żeby sprawdzić, czy działa. System nie jest szybki, nie jest dokładny, zdecydowanie lepiej poradzicie sobie sami. Auto w przeciwieństwie do Audi Q4 e-tron miało kamerę cofania, która w tym aucie jest konieczna. Jakość obrazu z kamery jest akceptowalna. Widoczność przez tylną szybę kuleje, więc każde ułatwienie jest na wagę złota. Pod panelem klimatyzacji znalazło sie miejsce na złącze AUX i dwa złącza USB-A oraz ładowarkę indukcyjną. W kwestii multimediów muszę podziękować Renault, że konsekwetnie umieszcza za kierownicą manetkę do sterowania muzyką. To bardzo praktyczne rozwiązanie, które za każdym razem doceniam, gdy siedzę w samochodzie tej marki.

Samochód prowadzi się dobrze, nie zaskakuje nieprzyjemnymi doznaniami i dobrze tłumi nierówności. Nie jest to wóz stworzony do urywania sekund w zakrętach, ani do ostrej jazdy. Zawieszenie jest zestrojone pod kątem komfortu, więc nie odczuwa się potrzeby wyprostowania prawej nogi.

Największą bolączka auta jest jego skrzynia biegów

Nie rozumiem jej działania, jest dla mnie zagadką kiedy chce wrzucić wyższy bieg, kiedy chce przeciągnąć obroty, a kiedy postanowi zredukować bieg. Zautomatyzowana skrzynia ma 8 wirtualnych przełożeń, ale do tej pory nie wiem kiedy, które jest załączane. Skrzynię biegów niby z czasem daje się coraz lepiej wyczuć, ale po kilkuset kilometrach nadal zdarzały mi się momenty, głównie w trasie, w których skrzynia wyraźnie się wahała nad tym, co ma zrobić. Nie ma tu żadnych łopatek, nie ma ręcznego zmieniania biegów. Nad wszystkim czuwa komputer, który tego nie ogarnia. Najgorszy moment wahania występuje w zakresie 110 – 120 km/h — mija kilka sekund, zanim skrzynia się połapie, co chciałaby teraz zrobić. Problem natomiast nie występuje przy niższych prędkościach miejskich, chociaż nawet w mieście żałowałem, że nie mam łopatek do zmiany przełożenia.

Co ciekawe — problem ze skrzynią występuje zarówno w trybie Eco, jak i sportowym.

Testowany egzemplarz kosztował 143 tysiące złotych. W tej cenie znalazła się dopłata 3400 zł za lakier, 1500 zł za pakiet Easy Parking (śmiało można z niego zrezygnować), 1500 zł za czarny dach i czarne lusterka, 1200 zł za pakiet zimowy zawierający podgrzewanie przednich siedzeń i kierownicy oraz pakiet Bose, który znikł z konfiguratora, ale kosztował 3000 zł. Auto miało długą listę wyposażenia, której nie ma sensu tutaj przytaczać w całości. Uważam, że wersja Intense zaspokoi zdecydowaną większość nabywców.

Czy warto kupić Renault Arkanę w wersji hybrydowej?

Jeszcze jak. Ten samochód to kumulacja dobrych rzeczy, a nieliczne minusy nie będą irytować właściciela. Cena jest więcej niż dobra, a do tego auto wygląda na o wiele droższe. Śmiem twierdzić, że pod kątem wyglądu gra w tej samej lidze, co BMW X4. A cenowo rozjeżdża wszystkich potencjalnych konkurentów. A nie, czekaj — Renault Arkana tak naprawdę nie ma żadnej konkurencji w tej półce cenowej. Jedynym samochodem, który ewentualnie można porównać z Arkaną jest Citroen C4, który jednak nie oferuje tyle, co propozycja Renault. Hybryda w nadwoziu SUV Coupe za 143 tysiące złotych to w obecnych czasach wyjątkowo dobra propozycja. Gdyby nie ta skrzynia to Renault Arkana byłoby idealne, a tak jest bardzo dobre. To samochód skazany na sukces rynkowy. I chyba to już się dzieje, bo zaczynam widywać je coraz częściej na ulicach Lublina.

Urocze zdjęcia wykonał Chris Girard