Felietony / TechMoto

Nawet autoryzowane zakłady zbytecznie regenerują sprawne wtryskiwacze CR

Felietony / TechMoto 09.01.2019 143 interakcje
Grzegorz Karczmarz
Grzegorz Karczmarz 09.01.2019

Nawet autoryzowane zakłady zbytecznie regenerują sprawne wtryskiwacze CR

Grzegorz Karczmarz
Grzegorz Karczmarz09.01.2019
143 interakcje Dołącz do dyskusji

Regeneracja wtryskiwaczy to dla nas tajemniczy proces, w którym uszkodzone wtryskiwacze oddajemy do naprawy w autoryzowanym zakładzie i odbieramy sprawne. Poza tym nie wiemy o nim nic. Dlatego łatwo jest nas oszukać i płacimy za niepotrzebną naprawę.

Systemy common rail wyparły już całkowicie układy wykorzystujące centralną pompę wtryskową. Umożliwiają osiągnięcie niższego spalania i wyższą kulturę pracy przy niższej emisji spalin. Stabilne wysokie ciśnienie, utrzymywane we wspólnej listwie, umożliwia precyzyjne, rozbite na kilka faz, dawkowanie paliwa w postaci mgły paliwowej. Cena za ten zestaw zalet jest wysoka – podatność na awarie polegające na złym dawkowaniu paliwa. A tam gdzie są awarie, pojawiają się naciągacze.

Oszustwa przy regeneracji wtryskiwaczy

Ze względu na wysoki koszt nowych wtryskiwaczy bardzo popularne stały się usługi regeneracji nieprawidłowo pracujących wtryskiwaczy. Jak donosi nam jeden z naszych czytelników, łatwo jest zostać oszukanym przy wykonywanej usłudze. Wie co mówi, bo pracuje w serwisie, który posiada autoryzacje dwóch wiodących na rynku producentów wtryskiwaczy. Okazuje się, że często płacimy za naprawę sprawnych wtryskiwaczy.

Na czym polega ten proceder, wyjaśnia w oparciu o swoje zawodowe doświadczenia.

„Przed naprawą wtryskiwacze są poddawane procesowi weryfikacji na stole probierczym. Ma on określić, które z nich spełniają określone przez producenta parametry i podają właściwe dawki. Z moich obserwacji wynika, że jeszcze się nie zdarzało żeby wszystkie wtryskiwacze z jednego samochodu uniemożliwiały jazdę. Zazwyczaj jeden albo dwa wtryskiwacze wychodzą poza parametry, a pozostałe mieszczą się w fabrycznych normach.

Niestety, klient jest informowany, że wszystkie wtryskiwacze są do naprawy, niezależnie czy podają dobre, czy złe dawki. Prawie zawsze naprawiany jest komplet wtryskiwaczy z wykorzystaniem nowych części. W ten sposób uzyskuje się maksymalny koszt naprawy.”

Najczęstszą przyczyną usterek jest zła jakość paliwa. Zdarza się tak, że tylko niektóre z wtryskiwaczy utracą parametry, np. brud z paliwa podejdzie pod kuleczkę, która zatyka zaworek. Wtryskiwacz leje, przechodzi przez niego paliwo, ale nie podaje dawki, nie można go zamknąć. Co robić w takim wypadku?

„Wymagana jest wymiana zaworka i nic więcej. Jest to jednorazowa awaria, a nie zużycie eksploatacyjne całego kompletu. W tym przypadku usterkę można usunąć stosunkowo niewielkim kosztem. Regeneracja kompletu nie jest konieczna. Tak się jednak nie dzieje. Stała praktyka to wymiana wszystkich części we wszystkich wtryskach.

Cena regeneracji jednego wtryskiwacza waha się od 600 do 800 zł. Klient, zamiast 2400 zł za komplet zregenerowanych wtryskiwaczy, może zapłacić tylko 1200 zł, jeśli tylko dwa z nich wymagają regeneracji. Powinien zostać o tym poinformowany, by móc podjąć decyzję, czy wymienić dwa wtryskiwacze czy wszystkie. Można zregenerować dwa nietrzymające parametrów wtryskiwacze i tylko na nie otrzymać gwarancję.

Jeszcze nie widziałem, żeby klient otrzymał informację, że dwa wtryskiwacze są dobre, a dwa wymagają regeneracji.”

Zawsze wymienia się komplet części zamiennych

Naciąganie klienta nie polega tylko na zbędnej regeneracji kompletu wtryskiwaczy. Zdarza się tak, że nie trzeba korzystać z całego zestawu naprawczego do wtryskiwacza. Można we wtryskiwaczu wymienić tylko niektóre jego elementy.

„Popularne jest obarczanie winą zaworka przelewowego za cieknący wtryskiwacz. Zaworki odpowiadają głównie za szczelność układu. Często, nawet gdy dawki się rozbiegną i auto nie funkcjonuje dobrze, zaworki trzymają szczelność. Można powiedzieć, że po wymianie samej końcówki i po regulacji, wtryskiwacz odzyskałby parametry i nie byłoby potrzeby wymiany zaworka przelewowego.

W piezoelektrykach [wtryskiwaczach otwieranych kryształem piezoelektrycznym], jeśli cewka jest sprawna, regulacja dawki może polegać na mocniejszym dokręceniu cewki, większym momentem obrotowym. Naprawa jest banalna, a też kosztuje 800 zł. Często nie ma do nich części naprawczych, np. nie ma końcówek. Jeśli taki wtryskiwacz przyjdzie do sprawdzenia i jeśli nie leje, to cewka zostanie dokręcona mocniejszym momentem by wskoczył na swoje dawki. Właśnie takie dokręcenie na stole probierczym kosztuje 800 zł. Stara końcówka zazwyczaj zostaje we wtryskiwaczu.

Mam wrażenie, że gdyby klient dostarczył wtryskiwacze po regeneracji to byłyby drugi raz kompleksowo zregenerowane.”

Czasami wystarczy regulacja wtryskiwacza.

„Regulacja wtryskiwacza polega na symbolicznej zmianie grubości podkładek regulacyjnych. Podkładki regulacyjne są stopniowane wymiarowo co kilka tysięcznych milimetra. Gdy zmienimy wymiar podkładki regulacyjnej o 0,005 mm to będzie to widać w dawkach na stole probierczym. Jest to zegarmistrzowska robota.”

Obrona przed naciąganiem na dodatkowe koszty jest trudna

Można próbować bronić się prosząc o szczegółowy wypis z protokołu probierczego po weryfikacji wtryskiwaczy. Zazwyczaj klient dostaje tylko uproszczony wypis, który zawiera informację, że wtryskiwacz przeszedł test wolnych, średnich i wysokich obrotów. Ale jest też wewnętrzny protokół, gdzie są zaznaczone dawki i widełki tolerancji dawek. W takim protokole można sprawdzić, czy dawki spełniają, czy też przekraczają normy dla każdego wtryskiwacza. Wtedy można naprawić tylko ten, który wyszedł po granice tolerancji. Trzeba jednak umieć poprawnie zinterpretować wynik.

„Na wydruku jest określona dawka wolnych obrotów i granice tolerancji. Jeśli tolerancja to +-4 mm3, a wynik to + lub -2, to klient może spać spokojnie. Wynik w połowie zakresu tolerancji jest akceptowalny. Przez okres kilkudziesięciu tysięcy kilometrów nic nie powinno się dziać, choć zależy to od warunków eksploatacji pojazdu.”

weryfikacja wtryskiwaczy
Fragment protokołu szczegółowego po weryfikacji wtryskiwaczy na stole probierczym.

Pomoże normalna eksploatacja pojazdu

Regulacja dawki w systemie common rail polega na wzroście ciśnienia. Jeśli cały czas wciskamy pedał gazu do podłogi, to system cały czas pracuje na maksymalnym ciśnieniu. Zależnie od układu może być to 1600-2500 bar. Im wyższe ciśnienie, tym szybciej układ będzie się zużywać. Na niskich obrotach mamy 300 bar, przy normalnej  jeździe może być to 800 bar. Przy wysokim ciśnieniu proces degradacji nastąpi szybciej.

Zużyciu eksploatacyjnemu nie możemy zapobiec.

Niestety zwyczajne zużycie innych elementów układu również wpływa na żywotność wtryskiwacza. Zużywają się pompy, które poruszając się na mimośrodzie generują tarcie. W ten sposób powstają ubytki, odrywają się opiłki metalu. Kiedyś większy kawałek może się oderwać i trafić pod zaworek. Opiłki wbite w kulkę zaworka można dostrzec pod mikroskopem.

pompa wstępna
Zużyte elementy pompy wysokiego ciśnienia odpowiedzialnej za„opiłkowanie”.

Jak ukrócić proceder nadprogramowych napraw?

Producenci wtryskiwaczy sprawdzają jakość świadczonych usług przez autoryzowane przez siebie zakłady. Zleca się badania tajemniczego klienta, ale one raczej nie wykryją tego typu procederu i zapewne nie mają tego nawet na celu, bo test wygląda w ten sposób.

„Do zakładu przychodzi zużyty wtryskiwacz do regeneracji. Wygląda to jak normalne zlecenie. Jeśli zakład zregeneruje wtryskiwacz na nowych częściach, to taka naprawa taki test przejdzie zawsze, bo usługa została wykonana poprawnie.”

Nie ma tu miejsca na tropienie usług wykonanych niepotrzebnie. By wykryć takie usługi należałoby przesłać komplet wtryskiwaczy do regeneracji, w którym dwa wtryskiwacze byłyby sprawne. Jeśli zregenerowane zostałyby wszystkie, test powinien być oblany.

I kto miałby ten proceder ograniczyć?

Zakład, w którym pracuje nasz rozmówca może być czarną owcą na długiej liści wzorowo traktujących klienta autoryzowanych warsztatów zajmujących się regeneracją wtryskiwaczy. Jednak w większości sieci serwisowych, niezależnie od tego jaki sprzęt serwisują, kluczowy jest obrót częściami zamiennymi. To on stanowi o dochodowości przedsięwzięcia. Podobnie może być i w tym przypadku.

Oprócz klienta, nie ma strony w tym łańcuchu, która traci na każdorazowej naprawie kompletu wtryskiwaczy. Zarabia serwis inkasując wyższą opłatę niż cena za regenerację tylko uszkodzonych części. Zarabia też producent, od którego serwis musi te części kupić. Na zmianie tej sytuacji nikomu nie zależy. Zbyteczna regeneracja dobrych wtryskiwaczy to koszt posiadania diesla z common rail. Osprzęt silnikowy jest coraz bardziej skomplikowany i właściciel rzadko kiedy może sam się na nim rozeznać. Co pozostaje? Płacić. 

Musisz przeczytać:

Musisz przeczytać

Autoblog na Instagramie

Autoblog na Instagramie