Dwa litry pojemności za pół miliona złotych. Oto Range Rover Sport P400e PHEV

Range Rovera kojarzymy zwykle z wielkimi silnikami V6 i V8. Tymczasem w testowanym egzemplarzu pracuje zwyczajna dwulitrówka – tyle że wspomagana motorem elektrycznym. Oto propozycja dla bardzo bogatych fanów downsizingu. Czy są jacyś na sali?

Jeżeli myślimy „Range Rover Sport”, przed oczami pojawiają nam się zapewne dwa obrazy. Pierwszy to samochód dla brytyjskiego bogacza – może nawet dla arystokraty. Jeździ nim w pikowanej kurtce i wysokich butach. Używa go do dojazdów do swojej wiejskiej posiadłości i na niedzielne wycieczki do stajni. Jego Range Rover jest seryjny, w spokojnym kolorze – na przykład w beżowym albo srebrnym.

Drugi obraz to wóz dla amerykańskiego rapera, noszącego drogie, kolorowe buty sportowe i złoty łańcuch wart drugie tyle, co Range. Jego samochód ma ogromne, chromowane felgi, a z wnętrza dudni muzyka. Jest pomarańczowy, czarny albo matowy, z krzykliwym pakietem tuningowym. Kursuje między jednym modnym klubem a drugim, czasami po drodze wjeżdżając w różne szemrane zaułki nieprzyjemnych dzielnic.

W obu tych przypadkach, pod maską pracuje wielki silnik.

U Brytyjczyka zapewne jest to diesel V8, by bez problemu uciągnąć przyczepę z końmi. U Amerykanina – oczywiście – najmocniejszy silnik benzynowy, bo przecież koszty benzyny się nie liczą, a ryczący wydech dobrze brzmi podczas startu spod świateł.

Tymczasem ja testowałem wersję hybrydową.

Owszem, gdy jest chłodno, czasami zakładam pikowaną kurtkę. Ale daleko mi do arystokraty. W samochodach, którymi jeżdżę, częściej słychać hip hop, a na koniu jeździłem raz w życiu. Spadłem i od tamtej pory mój ulubiony koń to ten pantomimiczny, ze skeczu Monty Pythona. Ale i ja miałem okazję pojeździć Range Roverem Sportem.

Był w wersji hybrydowej, czyli do jego i tak już długiej nazwy trzeba było dodać jeszcze słowa „P400e PHEV”. Plug-in Hybrid Electric Vehicle. Hybryda, ale z wtyczką. Bardzo popularny ostatnio sposób na obejście limitów emisji CO2 i na zdobycie ulg podatkowych w niektórych krajach.

Do napędu służą: „elektryk” i benzynowe dwa litry turbo.

Na jednym ładowaniu taki Range Rover może przejechać ok. 50 kilometrów. Jak przystało na hybrydę plug-in, używa silnika elektrycznego ile tylko się da, dopóki akumulator jest naładowany. To oznacza, że da się bezgłośnie ruszać i przyspieszać prawie do maksymalnej dozwolonej w Polsce prędkości. Range P400e PHEV może jechać aż 137 km/h „na prądzie”. Średnie spalanie w trybie mieszanym (trochę prądu, trochę silnika spalinowego) ma wynosić poniżej 4 litrów na sto kilometrów. W teorii wszystko brzmi doskonale.

Niestety, w prawdziwym świecie nie jest tak różowo. Tak naprawdę, to całkiem sprany róż. Po pierwsze, zasięg ucieka w mgnieniu oka. Jestem prawie pewien, że przejechałem sporo mniej niż 50 kilometrów, a wskaźnik naładowania pokazywał już zaledwie 1 procent (do zera nie schodzi nigdy, więc zawsze można używać silnika elektrycznego np. przy manewrowaniu na parkingu). Mam wrażenie, że Range Rover za często korzysta z „elektryka” – i to nawet w trybie „Parellel” (łączonym), a nie EV. Robi to przy każdej możliwej okazji i bardzo długo… a po chwili pozostaje już tylko silnik benzynowy. To trochę tak, jakby alpinista zjadł cały zapas batoników energetycznych jeszcze na progu schroniska, z którego wyrusza.

Poza tym, przełączanie pomiędzy typami napędu nie zawsze jest idealnie płynne. Da się wyczuć, kiedy następuje „przekazanie pałeczki” między silnikiem elektrycznym a spalinowym. To powinno się odbywać niezauważenie.

Ładowanie trwa dość długo. Za długo.

Oczywiście, gdy tylko zasięg silnika elektrycznego się wyczerpał, powinienem podłączyć się do ładowarki. Przy klasycznym, domowym gniazdku spędziłbym ok. 7,5 godziny, a przy szybkiej ładowarce – o 4,5 godziny mniej. Ale kto ma na to czas? Z badań wynika, że zdecydowana większość posiadaczy hybryd plug-in w ogóle nie podłącza ich do gniazda i traktuje je jak klasyczne samochody spalinowe. Co się dzieje, gdy robimy tak z Range Roverem?

No cóż – wtedy nie warto spodziewać się wyników godnych rajdów o kropelce. To ogromny samochód, więc nie ma się co dziwić temu, ile pali. Dokładniej: mowa o 15 litrach w mieście. Na autostradzie przy 120 km/h Range Rover pali 10,8 litrow na 100 km. Przy przepisowych 140 km/h: aż 13.

Ten zespół napędowy po prostu mi tu nie pasuje.

Nie chodzi o to, że taki Range Rover jest powolny. Chętnie nabiera prędkości i osiąga 100 km/h w 6,7 s. Ma siedmiobiegową skrzynię automatyczną, jego moc systemowa to aż 404 KM, a moment obrotowy: imponujące 640 Nm. Takie osiągi pozwalają już jeździć spod świateł równo z nowymi hot hatchami w stylu Fiesty ST. Prędkość maksymalna wynosząca 220 km/h też wypada nieźle (i lepiej od wielu konkurencyjnych hybryd). Szybko, jak na wóz o aerodynamice kostki Rubika. Nie próbowałem.

Ale cztery cylindry to tutaj za mało. Ze względu na nieduży silnik, Range Roverowi brakuje… klasy. Niby przyspiesza, ale czuć, że wcale nie ma na to ochoty. Nieładnie brzmi i sprawia wrażenie, jakby się wysilał. A przecież do tego nadwozia i do atmosfery we wnętrzu nic nie pasuje lepiej, niż dyskretny bulgot sześciu lub ośmiu cylindrów.

Szkoda – bo poza tym, to świetne auto.

Range Rover jest jedyny w swoim rodzaju. Wyróżnia się już z zewnątrz, ale najmocniej czuć to po zajęciu miejsca za kierownicą. Właśnie, kierownica! Uwielbiam ją za to, że jest tak wielka. Jeśli ktoś śnił o byciu kapitanem na „Batorym”, tutaj może poczuć się prawie tak samo.

Niepowtarzalna jest też linia szyb, która schodzi niżej niż w innych SUV-ach, może oprócz Mercedesa G. A do tego ten luksus… Drogie i duże BMW czy Audi mogą mieć na pokładzie masę gadżetów. Mogą same wyjeżdżać z miejsca parkingowego albo w ogóle same jeździć. Ale Range Rover jest od nich klasę wyżej. I to czuć.

Skóra, drewno, nawet uchwyty i schowki – wszystko tu dosłownie pachnie przepychem i tworzy wyjątkowa atmosferę. A przy tym wszystkim, po ostatnim liftingu, Range Rover Sport jest równie nowoczesny, co rywale. Ma m.in. dwa świetnej jakości ekrany dotykowe, których zawartość da się według uznania układać i zmieniać (tak samo jak w Evoque’u).

No i Range potrafi jeździć w terenie.

Może sobie być hybrydowy, ale to nadal Range: musi dawać radę w tarapatach na końcu świata. Testowany egzemplarz miał na pokładzie specjalne tryby (sterowane z ekranu dotykowego) na piasek, błoto, skały czy śnieg. Wiedziałem, że gdybym go zakopał albo utopił, musiałbym czym prędzej uciekać przed słonym rachunkiem co najmniej do Burkina Faso. Ale jednocześnie, Range Rover daje poczucie, że przejedzie wszędzie. A pasażerowie nawet nie zauważą, że właśnie biorą udział w tworzeniu reportażu do Poznaj Świat.

Jest wygodnie, ale na zakrętach znowu budzą się morskie skojarzenia.

Cudów nie ma: to duży SUV, a nie sportowy hatchback. Na zakrętach się przechyla, a przy mocnym hamowaniu nurkuje. Ponownie: prawie jak na „Batorym”. A jeśli ktoś oczekiwał sportowych wrażeń po Range Roverze… czy to ten sam człowiek, który wchodzi do cukierni i prosi o kotlet mielony?

Range Rover pozwala poczuć się jak lord. Wiem, że to okropnie wyświechtany slogan. Prawie jak ten o „Alfie Romeo, która jest niczym kapryśna, włoska modelka”. Brrr! Ale… rzecz w tym, że to prawda.

Ale czy lord liczy się ze spalaniem?

I czy traci czas na podłączanie wozu do gniazdka, niczym przy odkurzaczu albo tosterze? Cóż, tamtych rzeczy zapewne też nie obsługuje, bo ma od tego służbę. Tak samo jak amerykański raper.

Prawda jest taka, że Range Rovera Sport kupuje się po to, żeby górować nad innymi. Żeby siedzieć we wnętrzu wyłożonym skórą i drewnem, kręcić ogromną kierownicą i myśleć sobie „Udało mi się w życiu”. Perfekcyjną ścieżką dźwiękową takiej scenki jest odgłos wielkiego silnika. Diesla, jeśli ciągniesz przyczepy. Benzynowego V8, jeśli lubisz, gdy ludzie czekający na przystanku odprowadzają cię wzrokiem.

Nie oszukujmy się – nawet jeśli wersja P400e PHEV w pewnych sytuacjach (bo nie zawsze!) pali niewiele, dla nabywcy takiego wozu to nie ma znaczenia. Powiecie, że klienci na Range’a przejmują się emisją CO2? Wolne żarty. To zresztą ciekawy paradoks dzisiejszych czasów: ze względu na obostrzenia „ekologiczne”, wielu producentom bardziej opłaca się sprzedawać ogromnego SUV-a plug-in niż małe, miejskie auto. Ale to temat na inny tekst…

Cena testowanego egzemplarza to 486 020 zł.

Bazowo kosztuje 421 300 zł, ale dołożono tu jeszcze m.in. system domykania drzwi, lampy przednie LED, „rozszerzony pakiet skórzany” czy zestaw kamer 360. Nieco taniej (od 407 700 zł) można kupić 306-konnego diesla V6. Mimo mniejszej mocy, będzie wolniejszy do 100 km/h tylko o 0,5 s. Benzyna V8 to już wydatek co najmniej 508 200 zł. Ale 100 tysięcy przy tych cenach to prawie jak dopłata do lakieru metalizowanego i alufelg w Skodzie Citigo.

To nie jest tak, że hybrydowe SUV-y nie mają sensu.

Mają – i to nawet w podobnej klasie. Niedawno testowane przez nas hybrydowe Porsche Cayenne mogłoby właściwie nie istnieć w żadnej innej wersji. Ale tamten napęd działa bardziej płynnie i… jest oparty na trzylitrowym silniku V6. To wiele zmienia.

Jeżeli chcesz kupić Range Rovera Sport, po prostu to zrób. Nie będziesz żałować. Ale wybierz większy silnik… póki jeszcze w ogóle się da.