Jeśli RAM to amerykańska Skoda, to 1500 Laramie jest jej Superbem. Test wielkiego drania

Przy pierwszym spotkaniu dowodziłem, że RAM jest bardzo simply clever. Po spędzeniu z nim tygodnia powiedziałbym, że to jankeska wersja Superba L&K.

Zaczęło się średnio. Tzn. gdy na parking podjechała lora z dwoma RAM-ami i dwoma Chargerami, zrobiłem WOW. Gdy usłyszałem po raz pierwszy gang V-ósemki Laramie, uśmiech mało nie rozerwał mi paszczy. Gdy po otwarciu drzwi przywitał mnie rozkładający się próg poczułem się wręcz rozpieszczony.

Ale gdy pożegnałem transportera i zostałem sam na sam z tym kolosem, mina mi trochę zrzedła.

Skurczybyk jest ogromny. W Stanach może i nie robi na nikim wrażenia, ale jak na nasze standardy – to kawał kloca. 208 cm szerokości, 197 cm wysokości i prawie 6 metrów długości. Dokładnie 591,6 cm. Tymczasem zgodnie z przepisami, miejsce postojowe w Polsce ma być szerokie na min. 2,5 metra i długie na 5. To pokazuje, jak bardzo ten pickup nie przystaje do naszej rzeczywistości. A, jeszcze rozstaw osi – 367,3 cm. To więcej, niż długość całego FSM Cinquecento Tymona. W sumie to cały Yaris I generacji.

Fotel kierowcy w najniższym położeniu znajduje się 96 cm nad ziemią. 

Mój Civic cały ma 143 cm wysokości, więc siedząc w Ramie mam 4 litery na tej wysokości, co w swoim kompakcie głowę. Żeby wsiąść do RAM-a trzeba zadrzeć nogę na wysokość 57 cm, w Civiku niżej mam fotel. RAM, mimo że rejestrowany jako osobówka, pod względem gabarytów ma więcej wspólnego z ciężarówkami. Stojąc na światłach zauważyłem, że siedzę na tej samej wysokości co kierowcy miejskich autobusów, albo dostawczaków.

I po pierwszych kilometrach z RAM-em czułem się tak, jakbym jeździł dostawczakiem.

Musiałem nabrać przyzwyczajenia do jego rozmiarów, uważniej brać każdy zakręt, jeszcze baczniej pilnować lusterek przy zmianie pasa i zapomnieć o zgodnym z przepisami parkowaniu w centrum miasta. Pan Maciej z firmy AECEurope, zajmującej się sprzedażą tych aut m.in. w naszym kraju powiedział mi, że rocznie w Polsce znajduje się na nie 150 chętnych. Pierwszego dnia wydawało mi się, że to muszą być jacyś szaleńcy.

Majcherek, ogarnij się, to gdzie tu jest Superb?

Na przykład w kabinie, która tak jak w Skodzie, jest wielka i komfortowa. Zacznę od tylnej kanapy. Miejsca tu jest ogrom. Mimo szklanego dachu mógłbym z tyłu usiąść w kapeluszu. Siedząc samemu za sobą mogłem swobodnie prostować nogi, żeby kolanami oprzeć się o fotel kierowcy musiałbym się prawie zsunąć z siedzenia. A nie ma potrzeby się zsuwać, bo tylną kanapę w Ramie można rozłożyć, tzn. przesunąć siedzisko do przodu, by zwiększyć kąt między nim a oparciem i wygodniej się np. zdrzemnąć. Szczególnie po włączeniu podgrzewania, dostępnego na skrajnych miejscach.

Przestrzeń z tyłu można wykorzystać też w celach transportowych.

Pamiętacie hondowskie Magic Seats? Ram też ma unoszone siedziska tylnej kanapy. Do tego od spodu mają one haczyki, na których można powiesić np. torbę z zakupami. Dzięki temu, że podłoga jest zupełnie płaska, można tu łatwo wpakować sporo gratów, którym zaszkodziłoby przewożenie na pace. I oczywiście – brak tunelu środkowego sprawia, że pasażer siedzący na środku z tyłu nie musi się zastanawiać gdzie podziać stopy. Do tego fajne jest to, że zaczepy Isofix nie są głęboko schowane, linia okien przebiega stosunkowo nisko, a tylna szyba potrafi się cała schować w drzwiach. Simply clever.

Równie simply clever jest z przodu.

Tu też jeśli chodzi o przestrzeń, siedzi się po królewsku. Podczas przejazdu z rodziną miałem przekonanie, że siedząc w kabinie wszyscy zachowujemy zalecany podczas pandemii bezpieczny dystans. Centralny podłokietnik jest bardzo przepastny, a do tego poszatkowany półkami i szufladkami, które ułatwiają ogarnięcie drobiazgów. Sam podłokietnik ma 4 podstawki pod kubki, do tego na drzwi przypadają po 2 kolejne. W sumie schowki w kabinie mają pojemność ponad 150 l. Z przodu są po dwa wejścia USB A i USB C, tyle samo jest w tylnej części podłokietnika, dla pasażerów z tyłu. Oprócz tego mamy dwa amerykańskie gniazdka elektryczne na 110 V i gniazdo zapalniczki. 

Na środku rządzi 12-calowy ekran systemu multimedialnego.

To na nim obsługuje się większość funkcji auta, choć często używane elementy, takie jak sterowanie klimatyzacją, czy regulacja głośności mają swoje fizyczne przyciski. 

Za to np. podgrzewanie foteli, czy uruchomienie systemu kamer 360 stopni wymaga znalezienia odpowiedniej pozycji w menu. Na szczęście kierowca sam może zdecydować które ikony chce mieć zawsze pod ręką i przenieść je przesuwając w odpowiednie miejsce, podobnie jak to się robi w smartfonie.

Poniekąd smartfonowy jest też panel zegarów.

Mamy tu połączenie fizycznego obrotomierza i prędkościomierza z cyfrowym ekranem w środkowej części. I tym panelem można zarządzać, wybierając co ma wyświetlać. Do dyspozycji mamy całe centralne pole oraz osobno cztery narożniki, w których mogą się pokazywać wybrane parametry auta. Co komu potrzebne – simply i clever.

Za kierownicą siedzi się jednak bardziej jak w SUV-ie niż w dostawczaku. 

Moje początkowe porównanie do samochodu ciężarowego z czasem uznałem za nie do końca trafione. W RAM-ie mamy rozłożysty fotel (trochę jak w Superbie), na którym siedzi się bardzo wysoko, można dopasować podparcie lędźwiowego odcinka kręgosłupa i podobnie jak w Skodzie, raczej nie ma co liczyć na podparcie boczne. Ale wykończone skórą wyglądają równie elegancko. Obszerna regulacja kierownicy i regulacja położenia pedałów, do spółki z wygodnym fotelem i wielkimi podłokietnikami (centralnym i w drzwiach) pozwalają na zajęcie wygodnej, wręcz dostojnej pozycji za kierownicą.

Pal pan tego sprzęta!

No dobra, umościłem się, poustawiałem ogromne, podwójne lusterka, czas poopowiadać jak to jeździ. Patrząc na czerwono-czarne malowanie, wybrzuszoną maskę, 22-calowe obręcze i wielkie końcówki wydechów spodziewałem się nieokrzesanego brutala. Tymczasem po odpaleniu startera okazało się, że to 5.7 jest nadzwyczaj łagodne. 

Obudzone bulgocze przyjemnie, ale nie ma gardłowych chrapnięć. Przyduszone ożywa, ale nie drze pyska na całą dzielnicę, przyznam, że siedząc w kabinie byłem wręcz rozczarowany. Żeby podczas jazdy lepiej słyszeć pracę napędu otworzyłem sobie okienko w tylnej burcie. Oczywiście elektrycznie.

Obejrzałem wydechy i tak jak się nie znam, tak mi się wydaje, że tu jest spory potencjał na poprawę.

W kabinie jest zaskakująco cicho.

Od pewnego czasu jestem mocno wyczulony na tym punkcie i muszę przyznać, że Amerykanie odwalili kawał dobrej roboty. Ani silnik, ani szum powietrza opływającego kabinę, ani hałas opon – nic nie przeszkadza, niezależnie od tego z jaką jechałoby się prędkością. Oczywiście w zakresie przewidzianym przez przepisy. Poza wyciszeniem to zasługa systemu aktywnej redukcji szumów, czyli czterech mikrofonów, które wyłapują niepożądane hałasy i przekazują informację o nich do procesora, który dokonuje obliczeń i generuje przeciwfalę – dźwięk z głośników niwelujący ten dochodzący z zewnątrz. 

Dodatkowo RAM został wyposażony w coś co się nazywa active tunel mass modules, czyli moduły tłumiące wibracje dochodzące z podwozia. Elementy te, zamocowane na ramie pod przednią częścią kabiny, mają wewnętrzne odważniki, które niwelują niechciane wibracje, sprawiając, że podróżuje się w jeszcze bardziej komfortowych warunkach. Tego w Superbie nie znajdziecie.

Wyciszenie kabiny, do spółki z aktywną redukcją szumów i redukcją wibracji sprawiają, że we wnętrzu jest naprawdę cichutko, a Ram płynie po asfalcie. W kwestii płynięcia swoje trzy grosze dorzuca też pewnie opcjonalne, pneumatyczne zawieszenie, w które był wyposażony mój egzemplarz.

No dobra, ale idzie to jakoś?

Owszem, idzie, choć widać to bardziej po wskazówce prędkościomierza, niż słychać i czuć. Setkę robi w 7 sekund, co sześciometrowego słonia trzeba uznać za spore osiągnięcie. Choć gdy sobie przypomnimy, że pod maską siedzi 401 KM i 555 Nm, to ten wynik przestaje zaskakiwać. RAM bardzo chętnie przyspiesza z dowolnej prędkości, wystarczy kopnąć w gaz, a 8-biegowy automat dobierze odpowiednie przełożenie, by ten kiosk ruchu na kółkach np. błyskawicznie wykonał manewr wyprzedzania.

A czy skręca?

Tak, hamuje i skręca, choć niespecjalnie to lubi. Nie to, że coś z nim nie tak. Układ kierowniczy jest po współczesnemu trochę przewspomagany, ale RAM posłusznie prowadzi się jak po sznurku. Chodzi raczej o to, że jak siedzisz tak wysoko, a auto ma tak wysoko umieszczony środek ciężkości, to każdy dynamiczny manewr wywołuje spore przechyły nadwozia. No i z praw fizyki wynika, że te sporo ponad dwie tony mogą nie mieć ochoty na przeskakiwanie po zakrętach jak mały hothatch. To sprawia, że np. na zbyt szybko pokonywanym rondzie opony lubią zapiszczeć, a na wyjściu lądujesz nie na prawym, a na lewym pasie. I żebyśmy mieli jasność – nie ma problemów z trafianiem w czarne. Ale jak się przesadza, to masa lubi się zemścić. Ale przecież takimi autami nikt nie jeździ szybko, prawda?

To po co się takie coś kupuje?

O to też zapytałem importera. Dowiedziałem się, że to sprzęt dla ludzi, którzy cenią zdolności pociągowe tego pickupa. Według dokumentów może szarpać 3,5 tony, choć Amerykanie u siebie wsadzają na hak dużo więcej. RAM elegancko wygląda ciągnąc przyczepę z końmi, czy jakiś jacht i do takich zastosowań jest u nas wykorzystywany najchętniej. Podobno wiele potrafi też w terenie, ale nie miałem okazji, ani specjalnej potrzeby, by to sprawdzać. 

Ile to pali?

Tu jestem pozytywnie zaskoczony. Moja średnia z całego testu to 18,6 l/100 km. Przyznam, że nie miałem w zwyczaju palić laka przy każdym starcie i wygrywać każdego sprintu spod świateł. RAM-em jeździłem tak jak każdym innym autem. Przy 90 km/h trzyma 1500 obrotów i pokazuje spalanie 9 l/100 km. Jadąc 120 km/h ma 2000 obrotów i pali 12. Przy 140 – o 300 obrotów i 3 litry więcej. Oczywiście każde wciśnięcie pedału przyspieszenia momentalnie podnosi spalanie do co najmniej 20-kilku litrów. Przy ostrym butowaniu ekonomizer zatrzymuje się na 99 l/100 km. I to tylko dlatego, że nie ma miejsca na trzecią cyfrę.

A ile to kosztuje? 

Ten, którym jeździłem, czyli 1500 Laramie Night, to model w średniej wersji wyposażenia za 400 tys. zł. To każe mu walczyć z SUV-ami premium. Wół roboczy konkurujący z BMW X6? Nic nie poradzimy, taki mamy klimat. W Stanach te auta są sporo tańsze, ale u nas VAT, cło i akcyza odciskają swoje piętno. Zresztą, patrząc na wyposażenie, RAM 1500 Laramie nie ma się czego wstydzić. Aktywne systemy bezpieczeństwa, asystenty, LED-owe oświetlenie, porządny napęd na cztery koła, system multimedialny z dużym ekranem, 900-watowy system nagłośnienia, skórzane wnętrze – tu naprawdę jest prawie wszystko. I HEMI pod maską.

Do tego ma otwartą pakę – bez niej nie byłby pickupem, a co najwyżej kolejną, wielką terenówką.

Skoro jesteśmy przy pace – 171x169x54 cm. To jej wymiary. Nie mam pojęcia co bym mógł sobie z nią zrobić, poza brodzikiem dla dzieci na czas lockdownu. Ale i do tego nadaje się idealnie.

Dobra, ale gdzie tu ten Superb?

W moim odczuciu oba te auta mają wiele wspólnego. Oba są naprawdę wielkie i jak na pieniądze, które trzeba za nie zapłacić, oferują zaskakująco dużo. Jeden i drugi są bardziej niż przyzwoicie wykończone i mają mnóstwo sprytnych rozwiązań, których próżno szukać u konkurencji. Oba odnajdują się znakomicie w tym, do czego zostały stworzone. I oba mają podobne niedostatki. Robią dobre pierwsze wrażenie, ale potem okazuje się, że ten luksus, którym onieśmielają na pierwszy rzut oka, jest trochę udawany. Nie brakuje twardych tworzyw (OK, nie w miejscach, których się często dotyka), zdarza się, że elementy, które wyglądają na metalowe, tak naprawdę są z plastiku. Jeździ się nimi bardzo wygodnie, ale raczej leniwie i niespiesznie.

Po tej przygodzie uważam, że to świetne auto dla tych, którzy naprawdę wykorzystają jego walory. Pewnie gdybym miał prywatne jezioro na Mazurach, to postawiłbym go gdzieś na swojej posiadłości, by mieć czym wozić łódkę ze szkutni do slipowania i od czasu do czasu zabrać konia na wycieczkę w drugi koniec Polski. 

fot. Piotr Barycki