Oto rajdowa Toyota Prius AWD-e. Jest wolna, ale mało pali i się nie psuje

Trzech inżynierów z amerykańskiego oddziału Toyoty podjęło się budowy rajdówki. Nie byłoby w tym nic dziwnego, gdyby nie wybrana baza – to Toyota Prius AWD-e.

Toyota Prius zrobiła wiele dla popularyzacji hybryd na świecie. Żadna seryjna wersja nie była nigdy emocjonująca, trudno też powiedzieć, by te auta grzeszyły urodą – ale względy praktyczne i imponująca trwałość układu napędowego zadecydowały o tym, że przez ładnych kilka lat społeczna świadomość nt. samochodów hybrydowych w zasadzie kończyła się właśnie na Priusie i może ewentualnie Lexusie RX i Hondzie Civic IMA.

Były też próby przystosowania Toyoty Prius do sportu

Co ciekawe, często takie próby kończyły się wymianą silnika na… V8, np. w Priusie GT300 przygotowanym przez APR Racing. W samochodzie rajdowym o takim manewrze mowy jednak być nie mogło.

Rajdowa Toyota Prius AWD-e ma seryjny układ napędowy

Oznacza to, że za napęd przedniej osi odpowiada benzynowy silnik 1.8 o mocy 98 KM i 72-konny silnik elektryczny, a tylne koła napędza kolejny silnik elektryczny, ale o mocy… 7 KM. Aha, i ten tylny wyłącza się przy prędkości powyżej 69 km/h. Moc łączna układu hybrydowego to 122 KM, co w aucie seryjnym skutkuje przyspieszeniem do 60 mph (97 km/h) w czasie 10,7 s.

Na szczęście są już plany, by rajdówkę nieco wzmocnić, ale nie podjęto jeszcze w tym kierunku konkretnych działań. Z pewnością miło by było zobaczyć tutaj 306-konny układ napędowy z RAV4 Prime (u nas znanej po prostu jako RAV4 Plug-In Hybrid), nie wydaje mi się jednak, żeby konieczność ładowania akumulatora trakcyjnego była czymś, co byłoby mile widziane w aucie tego typu. Nadal są jednak inne możliwości, jak choćby wymiana silnika spalinowego na jednostkę 2,5-litrową.

Poza tym zmian jest oczywiście więcej. Zmodyfikowany Prius ma m.in. homologowaną przez FIA klatkę bezpieczeństwa, odchudzone wnętrze, szyby wymienione na panele z pleksiglasu i przebudowane podwozie. Zastosowano m.in. amortyzatory z RAV4 TRD, sprężyny z Camry i Avalona TRD, usunięto też oba stabilizatory. Prześwit wzrósł niewiele – o jakieś 1,8 cm.

Te zabiegi (i kilka innych drobiazgów) wystarczyły, by samochód zaskakująco dobrze sprawował się na odcinkach specjalnych – oczywiście pomijając detal w postaci marnych osiągów. Warto też wspomnieć, że podczas przygotowań pojazdu nie usunięto z niego klimatyzacji – poprawia ona nie tylko komfort załogi, ale też warunki pracy akumulatora NiMH o pojemności 1,3 kWh.

Usunięto natomiast hamulec postojowy

Zapewne pozostawiono by go w spokoju, gdyby miał tradycyjną formę, ale w seryjnej Toyocie pracuje elektryczny ręczny, uruchamiany odpowiednim przełącznikiem. Nie wchodzi więc w grę wymuszanie poślizgu przy pomocy hamulca, trzeba stosować skandynawski flick (nazywany w Polsce skandynawskim szarpnięciem). Inżynierowie planują użyć w przyszłości funkcji hamowania regeneracyjnego jako substytutu tradycyjnego hamulca ręcznego.

Mechanicy się nudzą

Jak dotąd, Toyota Prius AWD-e Rally wzięła udział w jednym rajdzie, w którym zresztą nie została sklasyfikowana. Powód był prozaiczny – nie istnieje póki co odpowiednia grupa, w ramach której taki Prius mógłby się ścigać. Zapewne zostanie to naprawione w przyszłym roku, jako że hybrydami mają się też wtedy stać topowe rajdówki klasy WRC.

W każdym razie Prius rajd ukończył bez żadnych przygód. Zużył mało paliwa, w nic nie uderzył, nic się nie zepsuło. Mechanicy musieli wymieniać jedynie klocki hamulcowe i opony. Jeśli tak dalej pójdzie, to sugerowałbym im, by zaczęli sobie szukać miejsca w innych zespołach. Do obsługi Priusa podczas pit-stopu pewnie wystarczy jedna osoba. No, może dwie.

Ta druga będzie podawać pierwszej napoje energetyczne.