Samochody używane / Przegląd rynku

Sprawdziliśmy, ile kosztują auta z nieistniejącego już segmentu: klasy wyższej nie-premium

Samochody używane / Przegląd rynku 22.11.2021 238 interakcji
Piotr Szary
Piotr Szary 22.11.2021

Sprawdziliśmy, ile kosztują auta z nieistniejącego już segmentu: klasy wyższej nie-premium

Piotr Szary
Piotr Szary22.11.2021
238 interakcji Dołącz do dyskusji

Dziś chrapka na nowe auto należące do segmentu E oznacza konieczność wizyty w salonie jednej z tzw. marek premium, podczas gdy 15 czy 20 lat temu swoje kroki można było skierować choćby do Opla czy Toyoty. Teraz dużych samochodów „niepremium” trzeba szukać na rynku wtórnym – nie bez trudności zresztą.

Segmenty, do których przypisuje się samochody, to temat-rzeka. Kiedyś wszystko było proste i czytelne, dziś mamy do czynienia z bajzlem, przenikaniem się klas i próbami tworzenia nowych. Niejedną osobę o ból głowy przyprawiła choćby Skoda, gdy próbowano zadecydować, czy np. Octavia to jeszcze kompakt (tj. segment C), czy już może klasa średnia (D), podobnie było z innymi modelami. Te 15 czy 20 lat temu wystarczyło, by dane auto było duże, komfortowe i choć przyzwoicie wyposażone, by można je było przypisać do segmentu E, czyli tzw. klasy wyższej. Dziś można o tym zapomnieć – w tej klasie znajdziemy np. BMW, Volvo czy Mercedesy, ale np. Fordy czy Renault, które potrafią być nawet większe i seryjnie oferować lepsze wyposażenie, to nadal tylko segment D.

Cofnijmy się zatem do czasów, gdy to wszystko było nieco prostsze i zobaczmy, ile może nas kosztować sprawienie sobie nieprestiżowego auta segmentu E z przełomu wieków. Hej, marki premium – dziś dla was wstęp wzbroniony!

Alfa Romeo 166

Pierwszy przykład i już mam pewność, że komuś podpadnę – no bo jak to, Alfa to nie marka premium? Zdecydowałem się na umieszczenie tu tego auta z jednego prostego względu – nawet fani tej włoskiej marki nie zawsze są zdania, że mówimy tu o tym magicznym premium, co udowadnia choćby ten wątek na forum klubowym Alfaholików. Przez niecały rok (od czerwca 2018 do maja 2019) nazbierał… 54 strony odpowiedzi, w tym wiele bardzo ciekawych.

Sama Alfa Romeo 166 była produkowana w latach 1998-2007, wyłącznie jako sedan. Nie można powiedzieć, by auto było jakoś niesamowicie trwałe, ale akurat pod względem dostępnych silników było zupełnie nieźle – poza niezbyt udanymi 2.0 TS i turbodoładowanym 2.0 V6 TB, do dyspozycji były benzynowe, wolnossące silniki Busso (2,5-, 3,0- oraz 3,2-litrowe) oraz bardzo lubiane, 5-cylindrowe diesle o pojemności 2,4 l. Moce silników benzynowych mieściły się w zakresie od 150 do 240 KM, diesli – od 136 do 185 KM.

Zrzut ekranu z ogłoszenia pobrany zgodnie z prawem dopuszczalnego cytatu. Autor: Seven4

Dziś za najtańszą nieuszkodzoną Alfę 166 na polskim rynku trzeba zapłacić 3900 zł – to przedliftowy egzemplarz z 2001 r., napędzany silnikiem 2.0 TS. Auto w zasadzie nie wygląda tak źle, choć widać ślady korozji. Jest tu nawet drugi komplet felg, przy czym widać na nich chińskie ogumienie, co może oznaczać, że oszczędzano także na innych kwestiach. Najdroższe auto to bardzo ładny i zadbany egzemplarz z silnikiem wysokoprężnym wzmocnionym do 210 KM – sprzedający chce za swoją Alfę 15 900 zł. Mniej więcej od połowy tej kwoty można mówić o w miarę sensownie wyglądających egzemplarzach. Swoją drogą, jeszcze rok temu dało się znaleźć w Polsce Alfy 166 za nawet 27 tys. zł…

Citroen C6

Auto wyjątkowo świeże jak na ten przegląd, bo produkowane aż do 2012 r. Po zakończeniu produkcji XM-a w 2000 r. trzeba było poczekać 5 lat na wejście do sprzedaży C6.

Samochód można opisać jako 100 proc. Citroena w Citroenie – nie dość, że mamy tu bardzo wyróżniający się wygląd, to do kompletu jest niezwykle skuteczne i komfortowe zawieszenie hydropneumatyczne, które świetnie wygląda w akcji – nawet na podłej drodze nadwozie C6 pozostaje kompletnie niewzruszone.

Francuzi zaoferowali tu tylko jeden silnik benzynowy – 3-litrowe V6 o mocy 211 KM. Oprócz niego były także trzy diesle: 4-cylindrowy 2.2 HDi (170 KM) i 6-cylindrowe 2.7 i 3.0 HDi (odpowiednio 204 i 241 KM – jednostka 3.0 HDi zastąpiła 2.7 w 2009 r.).

Czas nie obszedł się łaskawie z wartością tych aut. Najtańsze egzemplarze opisane jako nieuszkodzone kosztują mniej niż dychę – przykładowo 8500 zł trzeba zapłacić za sprowadzonego z Francji Citroena z relatywnie bezproblemowym 2.2 HDi, ale z pękniętą przednią szybą, a 9900 zł życzy sobie „osoba prywatna” za pojazd z problematycznym 2.7 HDi. Po drugiej stronie skali mamy egzemplarz z końca produkcji, którego pierwszym właścicielem był francuski rząd. Pod maską pracuje tu 3-litrowy diesel, ale przyjemność poruszania się takim egzemplarzem wyceniono na 43 900 zł. Z grubsza połowa tej kwoty wystarczyłaby na niezłe egzemplarze, gdyby nie fakt, że większość z nich ma wspomniany nieudany silnik 2.7 V6 HDi. Ale są i wyjątki.

segment E
Zrzut ekranu z ogłoszenia pobrany zgodnie z prawem dopuszczalnego cytatu. Autor: Lechosław

Taniej będzie oczywiście ze starszymi XM-ami, ale nie oczekujcie cudów – mówimy tu o przedziale od 6470 do 28 000 zł, przy czym najdroższy Citroen XM w Polsce to zwykła wersja SX z welurową tapicerką i benzynowym silnikiem 2.0.

Ford Scorpio

Auto dziś niemal zupełnie zapomniane, zapewne przez pokraczny wygląd drugiej (i ostatniej) generacji, niezbyt pieszczotliwie zwanej „wielorybem”. Warto wspomnieć, że w chwili premiery pierwszej generacji, tj. w 1985 r. Ford Scorpio został pierwszym samochodem na świecie, który otrzymał standardowy system ABS dla wszystkich wersji.

Gama silnikowa była nad wyraz bogata. W pierwszej generacji modelu można się było natknąć zarówno na wolnossącego, 69-konnego diesla koncernu PSA (który potrzebował 21 s na przyspieszenie do 100 km/h), jak i na 195-konny silnik 2.9 V6, przy którym dłubał Cosworth. Był też znienawidzony przez wszystkich turbodiesel 2.5 VM – ten z oddzielną głowicą dla każdego cylindra.

Zrzut ekranu z ogłoszenia pobrany zgodnie z prawem dopuszczalnego cytatu. Autor: kornel

W „wielorybie” rozstrzał mocy był mniejszy – najsłabszy był diesel VM (tak, nadal go oferowano) i 8-zaworowy, benzynowy silnik 2.0 (oba miały po 115 KM), a najmocniejszy ponownie 2.9 V6 Cosworth – tym razem 207-konny.

segment E
Zrzut ekranu z ogłoszenia pobrany zgodnie z prawem dopuszczalnego cytatu. Autor: Marcin

Na rynku wtórnym Scorpio prawie wymarło – przykładowo na OLX jest tylko 8 aut. Najtańsze wystawiono za 3000 zł, ale opis jest wyjątkowo skąpy – nawet jeśli faktycznie auto jest w dobrym stanie technicznym, to chyba nie czuję się co do niego przekonany – podobnie jak do Forda 2. generacji, którego sprzedawca opisuje mianem „piękny”. Dwa najdroższe egzemplarze Scorpio dobijają do 30 tys. zł i – bez niespodzianek – oba te auta to przedstawiciele 1. generacji. Za 11-12 tys. zł kupimy niezłe Scorpio 1. generacji od 1. właściciela albo również nieźle zachowanego walenia.

Honda Legend

Model, który nadal jest sprzedawany – tyle że już nie u nas. W Europie kariera Hondy Legend zakończyła na generacji, której produkcję zakończono w 2012 r. Ten model Hondy zawsze był napędzany silnikami V6 – początkowo (tj. w latach 1985-1988) 2,5-litrowymi, potem kolejno 2,7-, 3,2-, 3,5- i wreszcie 3,7-litrowymi. Ostatni dostępny u nas model był oferowany wyłącznie z napędem na obie osie (poprzednie były przednionapędowe).

W ogłoszeniach znajdziemy prawie 40 egzemplarzy Hondy Legend różnych generacji. Za takie auto trzeba zapłacić co najmniej 6900 zł (egzemplarz z 2000 r., do poprawek blacharsko-lakierniczych), a za najdroższe dostępne – z 2010 r. – 58 tys. zł. Uwagę zwraca także Legend Coupe z 1991 r. za 49,5 tys. zł – nie znam realiów cenowych dla tego modelu, ale nie zdziwiłbym się, gdyby chętnych na zakup było tyle samo co na Forda Scorpio za 30 tysięcy. W każdym razie gdybym miał szukać takiej Hondy dla siebie, to raczej nie schodziłbym poniżej okolic 20 tys. zł, a może i dorzucił coś jeszcze.

segment E
Zrzut ekranu z ogłoszenia pobrany zgodnie z prawem dopuszczalnego cytatu. Autor: HONDA

Opel Omega

O Omedze napisano już chyba wszystko, co można było napisać, więc wspomnę tylko z kronikarskiego obowiązku, że auta o tej nazwie produkowano od 1986 do 2003 r. Niesamowicie wyglądała oferta w przypadku Omegi A (czyli 1. generacji) – w tym samym czasie można sobie było kupić albo wolnossącego, 73-konnego diesla, albo mocarnego, 377-konnego Lotusa Omegę – ówcześnie najszybszego sedana na świecie.

Omega B (czy też C, jak niektórzy określają model B po liftingu) mogła mieć co najwyżej 218 KM. W przygotowaniu była wersja z 5,7-litrowym silnikiem V8 z Chevroleta Corvette, ale w ostatniej chwili wyrzucono ją na śmietnik historii z powodu nie dających się rozwiązać w sensownym czasie i za sensowne pieniądze problemów technicznych.

Opla Omegę można kupić już za… 1700 zł, a sprzedawca uczciwie informuje, że auto ma uszkodzoną nagrzewnicę i „jedzie jak truchło” – doceniam za szczerość. Dorzucamy 200 zł i mówimy już o przepastnej Omedze B2/C kombi ze 150-konnym dieslem. Wolę się nie zastanawiać, czy i jakie niespodzianki to auto kryje.

Zrzut ekranu z ogłoszenia pobrany zgodnie z prawem dopuszczalnego cytatu. Autor: Jacek

Najdroższe auta to rzadkie dziś na drogach Omegi A – trzeba na nie wysupłać do 20 tys. zł, tak jak np. na to może nie do końca idealne, ale zadbane kombi z 3-litrowym silnikiem. Oczywiście taniej też da się kupić coś sensownego, ale z bólem muszę napisać, że jakość oferty rynkowej jest tu raczej taka sobie. Moją uwagę zwróciła dopiero Omega B kosztująca 12 tys. zł.

Zrzut ekranu z ogłoszenia pobrany zgodnie z prawem dopuszczalnego cytatu. Autor: Tomasz

Nissan Maxima

Auto produkowane do dziś m.in. z przeznaczeniem na rynek amerykański – do nas nowsze roczniki trafiają wyłącznie na zasadzie importu i nie będziemy się im dziś przyglądać. Osobiście najlepiej kojarzę to auto z faktu, że nawet 140-konne wersje 2-litrowe miały 6 cylindrów.

Za 5100 zł można sobie kupić wóz z 1998 r., ale do poprawek blacharskich i z niesprawnym kompresorem klimatyzacji. Za 3-krotnie wyższą cenę można odjechać autem tej samej generacji, ale z silnikiem 3-litrowym (193 KM) i podobno w kolekcjonerskim stanie. Chętni na nowszą Maximę (ostatnią sprzedawaną w Europie) wydadzą z grubsza tyle samo – mówimy o przedziale od 7 do 13,5 tys. zł.

segment E
Zrzut ekranu z ogłoszenia pobrany zgodnie z prawem dopuszczalnego cytatu. Autor: Ala

Peugeot 607

Pomimo nowoczesnej jak na przełom wieków stylistyki (607 produkowano w latach 1999-2010), pod karoserią kryła się platforma ze starszego Peugeota 605 – nie zmieniono nawet rozstawu osi, wynoszącego 2800 mm. Oczywiście pojazd dozbrojono w niemal wszystko, co wtedy Peugeot mógł zaoferować, łącznie z systemem monitorowania ciśnienia w oponach seryjnym we wszystkich wersjach. Opcjonalnie było dostępne aktywne zawieszenie AMVAR.

Choć auto wsławiło się m.in. problemami z elektroniką, to na tle bardziej komfortowego Citroena C6 oferowało chociaż prostsze, bardziej niezawodne silniki. Oprócz dostępnych też w Citroenie jednostek 3.0 V6, 2.2 HDi BiTurbo oraz 2.7 HDi, Peugeota 607 można było nabyć także z benzynowymi silnikami 2.2 (160-165 KM) oraz dieslami 2.0 i 2.2 HDi z pojedynczymi turbinami (107-136 KM).

Jeśli komuś bardzo zależy na tanim 607, to wyda jakieś 3200 zł (do negocjacji) za auto z niezbyt ładnie poskładanym przodem. Są też tańsze propozycje, ale np. ze zgubionym dowodem rejestracyjnym albo bez przeglądu. Gdy posortujemy sobie ogłoszenia od najdroższych, w oczy rzuca się optymizm pana Zbigniewa, który oczekuje 21,9 tys. zł za auto co prawda z niskim przebiegiem (60 500 km, w dieslu!), ale ze zdjęciami, które wołają o pomstę do nieba. Niewiele lepsze są fotografie przy aucie za 19,9 tys. zł, ale chociaż sam pojazd wygląda ciekawie. W każdym razie 10 lub maksymalnie 14-15 tys. zł powinno wystarczyć na nieźle zapowiadający się egzemplarz.

segment E
Zrzut ekranu z ogłoszenia pobrany zgodnie z prawem dopuszczalnego cytatu. Autor: Paulina

Renault Vel Satis

Obok Citroena C6 to zdecydowanie najbardziej nietypowa wizualnie propozycja w tym zestawieniu. Potężny hatchback w czasach swojej świetności był znany przede wszystkim z wysokiego komfortu jazdy (m.in. za sprawą znakomitych foteli), dziś więcej ludzi zainteresowana jest usterkami trapiącymi ten model. I nic dziwnego, bo potrafi ich być sporo, zwłaszcza w elektronice – choć rzadko kiedy mówimy o problemach, które unieruchomiłyby auto. No, pod warunkiem, że nie wybierze się 3-litrowego diesla V6 dCi – to niesławna jednostka Isuzu (tu nazwana P9X), którą powinni się interesować wyłącznie hardkorowi fani bardzo złych silników. Wśród diesli zdecydowanie najlepszym wyborem jest tu 2.0 dCi (wprowadzone przy okazji liftingu w 2005 r.), warte uwagi są też oba silniki benzynowe – 3.5 V6 (znane m.in. z Nissana 350Z i Murano) i przede wszystkim bardzo udany 2.0 Turbo.

Najtańszy egzemplarz Vel Satisa, który jakoś wygląda, to ten – błękitne auto z dieslem 2.2 dCi za 4500 zł. Ten silnik także nie jest wzorem trwałości, ale i tak jest bez porównania lepszy od 3.0 V6 dCi. Za 24 tys. zł można sobie kupić najdroższego Vel Satisa w polskich ogłoszeniach, który podobno prezentuje stan fabryczny – dobrze wiedzieć, że już fabrycznie drzwi miały zupełnie inny odcień lakieru od reszty nadwozia. To już lepiej wygląda ten za 19 900 zł – i ma benzynowe V6. Za 15 tys. można wyrwać ładny egzemplarz z silnikiem 2.0 dCi.

Zrzut ekranu z ogłoszenia pobrany zgodnie z prawem dopuszczalnego cytatu. Autor: Robert

I tak, jest jeszcze coś takiego jak Renault Latitude, ale przy Vel Satisie jest to twór tak nudny, że umyślnie go tu nie ująłem – zwłaszcza że ma śmiesznie mały rozstaw osi wynoszący 2760 mm (Vel Satis – 2840 mm). Jeśli komuś bardzo zależy, to takie auto kupi za kwoty w przedziale od 19 do 46 tys. zł.

Saab 9-5

Pamiętam, jak niesamowicie wkurzyli mnie Szwedzi, pokazując 1. generację Saaba 9-5 po drugim liftingu. Z jednego z najładniejszych aut na rynku stał się jednym z najbardziej koszmarnych, co boli tym bardziej, że tylko po ostatnim lifcie oferowano bardzo udanego fiatowskiego diesla o pojemności 1,9 l. Podobnie jak w przypadku Vel Satisa, także i tu należy unikać 6-cylindrowego diesla – to ponownie nieudana jednostka Isuzu. Auta 1. generacji można kupić już za 3200 zł, ale za najdroższe egzemplarze sprzedawcy życzą sobie ponad 20 tysięcy – przykładowo tutaj czy tutaj. Zachęcające wizualnie auta można znaleźć w cenach oscylujących wokół 7 tys. zł i więcej.

segment E
Zrzut ekranu z ogłoszenia pobrany zgodnie z prawem dopuszczalnego cytatu. Autor: Mateusz

Znacznie droższe są oczywiście auta 2. generacji, którą produkowano zaledwie przez 2 lata (2010-2012) – tu musimy się liczyć z kosztami rzędu 30-50 tys. zł.

Toyota Camry

Podobnie jak w przypadku Nissana Maximy, także i tu powybrzydzam i nie będę wklejać linków do aut, których w Europie oficjalnie nie oferowano. Obecna generacja Camry jest już przypisywana do klasy średniej (segment D), a ostatnia z lokalnie sprzedawanych, o której mogliśmy jeszcze powiedzieć, że to segment E, to model XV30 z lat 2001-2006.

Toyoty nawet w podłym stanie nadal mają opinię pancernych – także Camry. To ma wpływ na ceny, nawet najtańszy egzemplarz – sprowadzony jako nowy z Kanady (ale ta generacja była także w Europie) – kosztuje 5200 zł, choć wymaga poprawek blacharsko-lakierniczych. Kolejna generacja, XV20, wymaga już wydania co najmniej 12 tys. zł, a XV30 – jeszcze prawie 3 tys. zł więcej, i to za egzemplarz ze Stanów (najtańszy w specyfikacji europejskiej kosztuje 20,1 tys. zł). Najdroższe auto to ponownie XV20, za to w pięknym stanie – wygląda jak prosto z katalogu (no, prawie, bo hak wszystko psuje). Choć kosztuje 30 tys. zł, to pod maską nie znajdziemy tu 3-litrowego silnika V6, a rzędową czwórkę o pojemności 2,2 l. Moc maksymalna tej wersji to 131 KM.

segment E
Zrzut ekranu z ogłoszenia pobrany zgodnie z prawem dopuszczalnego cytatu. Autor: HIt samochody klasyczne

Wniosek nasuwa się jeden

Segment E marek spoza grupy premium zniknął, bo po prostu zjadły go rozrastające się auta klasy średniej. Zrobiło się zbyt ciasno i efekt jest jaki jest. Niby chodzi tu tylko o nomenklaturę, ale jakoś tak… szkoda. Bo w segmencie E zawsze był jeszcze ten czynnik, że da się jeszcze zrobić coś lepszego od Avensisa, Laguny czy Mondeo i jakoś było na to wszystko miejsce – teraz go zabrakło.

Aż dziw, że ta reguła zupełnie nie ma zastosowania w przypadku SUV-ów i crossoverów…

Musisz przeczytać:

Musisz przeczytać