Prototypy z przeszłości: przegubowy Sir Vival miał być majstersztykiem w kategorii bezpieczeństwa

Od dziesięcioleci regularnie prezentowane są prototypy, w przypadku których myślą przewodnią przy projektowaniu było szeroko pojęte bezpieczeństwo. Sir Vival z 1958 r. to jeden z przykładów.

Poznajcie pana Waltera C. Jerome’a z Worcester w stanie Massachusetts. Pan Jerome nie był zadowolony z poziomu bezpieczeństwa zapewnianego przez samochody obecne na rynku w latach 50. XX w. W związku z tym postanowił, że zaprojektuje samochód inny od wszystkich. Samochód naprawdę bezpieczny.

Za bazę do budowy posłużył Hudson Commodore z 1948 r.

Spodziewać by się można było czegoś w rodzaju Hudsona, ale obudowanego ogromnymi zderzakami i z odrobinę przemodelowanym wnętrzem. Tak, ale nie. Sir Vival – taką bowiem nadano nazwę nowemu pojazdowi (zresztą nieprzypadkowo; wymowa przypominała słowo „survival” – przetrwanie) – nie przypominał niczego, co jeździło po drogach.

Wszystkiemu winny był przegub.

Walter C. Jerome zaprojektował pojazd, który z dzisiejszej perspektywy wygląda trochę jak połączone ze sobą dwa roboty odkurzające, z delikatną nutką Mad Maxa. W przedniej części zrezygnowano ze skrętnej osi – nie była potrzebna, ponieważ dzięki przegubowi cały przód auta kierował się tam, gdzie chciał kierowca.

Pod maską znajdował się silnik z Hudsona z 1956 r. (być może z modelu Hornet; prawdopodobnie był to rzędowy, 6-cylindrowy motor o pojemności 5 l). Oznaczałoby to, że moc pojazdu była nie mniejsza niż ok. 160 KM. Za przekazywanie napędu odpowiadała przekładnia automatyczna Hydramatic.

Tył pojazdu był jeszcze ciekawszy.

Wszystko za sprawą kabiny pasażerskiej. Dla pasażerów przeznaczono standardową kanapę, podczas gdy kierowca siedział przed nimi, na środku. Mogłoby to nieco przypominać układ siedzeń z McLarena F1, gdyby nie jeden szczegół: fotel kierowcy był wyraźnie podwyższony, dzięki czemu kierujący pojazdem obserwował otoczenie przez coś w rodzaju… wieżyczki. W zamyśle miało to ograniczyć do minimum występowanie martwego pola. No i ograniczyć pasażerom możliwość rozpraszania kierowcy.

Można by oczywiście zastanowić się, co z kwestią oświetlenia, skoro reflektory główne były z przodu auta i skręcały wraz z przednią częścią Sir Vivala. Poradzono sobie z tym w prosty sposób: pod wspomnianą wieżyczką kierowcy ulokowano trzeci reflektor, dzięki któremu nawet na ostrych zakrętach było widać, co znajduje się na wprost kierującego.

Oprócz tego auto uzbrojono w drzwi boczne, które zamiast otwierać się w konwencjonalny sposób, odskakiwały od nadwozia i przesuwały się wzdłuż niego. Mówiąc po ludzku: efekt był podobny jak przy typowych drzwiach przesuwnych w pojazdach dostawczych, ale zrealizowany w inny sposób (bez żadnej prowadnicy biegnącej przez środek karoserii jak w Fiacie Ducato). Takie rozwiązanie miało zagwarantować, że w razie wypadku drzwi nie otworzą się same.

Gumowe zderzaki wypełniono powietrzem, co miało minimalizować skutki ewentualnych kolizji. W kabinę pasażerską wbudowano stalową klatkę bezpieczeństwa, można też było liczyć na obecność pasów bezpieczeństwa. Obrazu dopełniało wykończenie kabiny podobnie jak w Tuckerze Torpedo: bez wystających, ostrych krawędzi i z użyciem materiałów, które pochłaniały energię uderzenia.

Ale najbardziej odjechanym elementem była chyba szyba, przez którą kierowca obserwował drogę. W praktyce był to kawałek szklanej tuby, która… mogła obracać się dookoła własnej osi. Wycieraczki były więc stacjonarne, nie było potrzeby stosowania ruchomych. Oprócz tego auto wyposażono też oczywiście w spryskiwacz szyby oraz jej podgrzewanie (zapewne dzięki systemowi nawiewu).

Całość mierzyła ok. 5,28 m długości.

Rozstaw osi wynosił natomiast 2,92 m (przy jeździe na wprost). Żeby rzucić na te wartości nieco więcej światła, przywołajmy tu np. BMW serii 7 generacji E38 (tj. z lat 1994-2001): niemiecka limuzyna w wersji z krótkim rozstawem osi mierzyła 4,98 m długości i miała rozstaw osi wynoszący 2,93 m.

Jerome wcale nie planował masowej produkcji Sir Vivala.

Docelowo miało powstać jedynie 10 do 12 sztuk pojazdu. Niewiele, zwłaszcza biorąc pod uwagę, że autor tego dzieła pracował nad nim przez 10 lat i wpakował w projekt mnóstwo pieniędzy, a potem odwiedził szereg różnego rodzaju wystaw, gdzie auto prezentowano publiczności. Oprócz tego na temat samochodu pojawiło się trochę publikacji w poczytnych czasopismach, takich jak „Mechanix Illustraded”, „Motor Trend” czy „Life”.

Sir Vival robił ogromne wrażenie na obserwatorach, ale nic z tego nie wynikło. Głównym powodem była przewidywana cena na poziomie 10 tys. dol. Dla porównania, luksusowy Cadillac kosztował w tym czasie dwukrotnie mniej. Były też głosy podnoszące kwestię bezpieczeństwa czynnego, które z racji specyficznej budowy było prawdopodobnie symboliczne. Faktem pozostaje, że zbudowano tylko jeden, jedyny egzemplarz – prototyp, który widzicie na zdjęciach.

Co się z nim stało?

O dziwo, pojazd nadal istnieje. Nie jest co prawda w rewelacyjnym stanie, ale stoi bezpiecznie w garażu firmy Bellingham Auto Sales, która w 1949 r. rozpoczęła sprzedaż i serwis samochodów Hudson. Sir Vival nie jest wystawiony na sprzedaż, wobec czego można chyba zaryzykować stwierdzenie, że czeka na swoją kolej do renowacji.

Jeśli takowa nastąpi, to mam nadzieję, że zabiorą Sir Vivala na tor wyścigowy Laguna Seca.