100 lat Polskiego Fiata. Najciekawsze włoskie auta z Polski, które chciałbym gnić pod blokiem

Firma Fiat świętuje stulecie swojej obecności w Polsce. Biorąc pod uwagę jej wkład w tzw. polską motoryzację nie jest to rocznica nieistotna.

Red. prow. robiąc podobne zestawienie z okazji stulecia Mazdy marzył o własnej hali na klasyki. Ja jestem realistą, mogę mieć dużo samochodów, ale będę musiał je gnić pod blokiem, ku uciesze sąsiadów. Na pewno pokochają 6 wrastających Fiatów. Jeszcze bardziej pokochają związany z ich obecnością brak wolnych miejsc parkingowych.

Historia Fiata w Polsce rozpoczęła się 2 lutego 1920 r. założeniem spółki Polski Fiat, która na początku zajmowała się dystrybucją i serwisem, a z czasem także produkcją aut w zakładach PZInż. Co ciekawe, Fiaty były obecne w Polsce już przed 1920 r., ale sprzedawał je częściowo niezależny importer. Dlatego luty 1920 r. można uznać za początek oficjalnej obecności turyńskiego koncernu w naszym kraju oraz obecnie martwej już marki Polski Fiat. Długiej historii produkcji aut na włoskich licencjach chyba nie muszę przypominać. Polski romans z Fiatem przetrwał wojnę, socjalizm i trwa nadal, przynajmniej dopóki w Tychach powstają Fiaty 500. Tymczasem zajmijmy się lepiej Polskimi (lub wyprodukowanymi w Polsce) Fiatami, które chciałbym mieć w swojej osiedlowej kolekcji.

Polski Fiat 518 Mazur

Nigdy nim nie jeździłem, nie jestem fanem przedwojnia, ale ten wóz kupił mnie nazwą. Czym jeździsz? Mazurem! Brzmi doskonale. To auto średniej-wyższej klasy (o ile tak można mówić o samochodach z lat 30.) produkowane we Włoszech od 1933 r. Polska wersja różniła się nieco od oryginału, a pierwsze egzemplarze wyjechały z zakładów PZInż w Warszawie w 1937 r. Wyróżniały się ultranowoczesnymi jak na tamte czasy, dwuobwodowymi hamulcami hydraulicznymi. Do napędu użyto 4-cylindrowej, dolnozaworowej jednostki 1.8 o mocy 45 KM. Oferowano dwa warianty nadwozia – karetę 7-miejscową często z oddzielonym przedziałem kierowcy oraz 5-miejscową, z wygodniejszymi fotelami. Na potrzeby armii stworzono także wersję uterenowioną, z brezentowym dachem i reduktorem. Ta odmiana okazała się niewystarczająco dobra, więc wykonano jeszcze kolejną, ze zmienionym nadwoziem, częściami od Polskiego Fiata 618 i poprawionymi własnościami terenowymi. To już jednak coś dla miłośników militariów, mi by zupełnie wystarczył cywilny Mazur. Zresztą wyobraźcie sobie miny sąsiadów na widok przedwojennego Polskiego Fiata na osiedlowym parkingu. Byłyby warte każdych pieniędzy.

Polski Fiat 618 Grom

Kolejne auto, które chciałbym mieć głównie ze względu na nazwę. Weszło do produkcji w Polsce razem z modelem 518. To lekka ciężarówka o ładowności 1,2 tony. Wykorzystano w niej silniki i hamulce z Fiata 518. Większość tych pojazdów składano na potrzeby wojska. Powstała nawet specjalna odmiana na potrzeby armii, zwana wozem kawaleryjskim. Poza tym włosko-polska ciężarówka występowała z przeróżnymi rodzajami nadwozi, od towarowych, przez sanitarne po autobusowe. Jedyny zachowany egzemplarz Polskiego Fiata 618 to właśnie ta ostatnia wersja. Zbudowano ich zaledwie około 600 sztuk, więc gnicie takiego pod blokiem byłoby niezwykle niewłaściwe. Na szczęście szanse na kupienie tego auta mam zerowe.

Polski Fiat 127p

Długo się wahałem, czy wybrać ten model, czy może jednak 128p 3p, które również było składane na Żeraniu. Niestety jego udawany sportowy sznyt mnie nie przekonuje. Finalnie padło na małego Fiata z układem napędowym opracowanym pierwotnie dla Autobianchi A112. Na jego bazie powstało Yugo Koral, Seat produkował go na licencji, a południowoamerykańskie fabryki tłukły go długo po europejskim zakończeniu produkcji. Był bardzo udanym i praktycznym małym autem, które pokochała polska prasa lat 70. W gazetach nawoływano do zakupu licencji na Fiata 127 zamiast 126. Rodzimi dziennikarze mieli okazję lepiej się poznać z włoskim produktem ze względu na jego montaż na Żeraniu. O ile to co robiło FSO można nazwać montażem. Dostawali z Włoch praktycznie gotowe auta. Zmieniali tylko znaczki, opony i akumulator. Dopiero z czasem zaczęli dokładać pojedyncze polskie elementy. Żerań wypuszczał Polskie Fiaty 127p od 1973 r. do 1978 r., a kupić je można było tylko za dewizy.  Sprzedano zaledwie około 6600 egzemplarzy, a więc gnicie pod blokiem egzemplarza z polskim rodowodem nie jest łatwym zadaniem.

Polski Fiat 132p

Auto, dzięki któremu możesz się poczuć jak prawdziwy karierowicz z legitymacją członkowską PZPR. Względnie minister albo funkcjonariusz Służby Bezpieczeństwa. Montowano je na Żeraniu tak jak 127p, czyli de facto dokonywano kosmetycznych zmian. Polskie Fiaty 132p były obecne na rynku od 1973 r. do 1981 r. Zmontowano ich zaledwie niecałe 4,5 tys. sztuk, w większości z najsłabszymi silnikami 1.6 DOHC. Ja do gnicia pod blokiem wolałbym wersję 1.8 albo legendarne 2.0. To właśnie ten motor, który kochają fani samochodów z FSO. Zaprojektowany przez Lamprediego silnik DOHC, montowany do nielicznych Polonezów przeznaczonych dla służb i wpływowych osób. Włoskie 2.0 poniżało prawie każde auto jeżdżące po polskich drogach, ale wszystkie trzy wersje silnikowe łączyła dobra jak na tamte czasy dynamika. Dodajmy do tego jeszcze charakterystyczną dla 132 wygodę i świetny wygląd. Wspaniale byłoby zmarnować taki potencjał gnijąc wóz pod blokiem.

Polski Fiat 125p 1.6 diesel

Tutaj trochę oszukuję, bo Fiaty 125p z silnikami diesla zaczęły zjeżdżać z żerańskich linii produkcyjnej już po wygaśnięciu włoskiej licencji. Dlatego de iure 125p z fabrycznym motorem wysokoprężnym nie jest Polskim Fiatem. Mimo wszystko byłoby wspaniałym uzupełnieniem mojej kolekcji włosko-polskich wrostów. Cóż to w ogóle za wymysł, ten Fiat 125p z dieslem? Otóż w latach 80., kiedy benzyna była reglamentowana, silniki diesla były w Polsce na wagę złota. Olej napędowy można było tankować bez żadnych ograniczeń. Sprytni polscy mechanicy szybko wymyślili, że do Dużych Fiatów da się stosunkowo łatwo zmontować diesla 1.6 produkcji Volkswagena. Kiedy ta praktyka stała się popularna, FSO zwąchało okazję do zarobienia odrobiny walut wymienialnych. Dlatego rozpoczęło produkcję kantów z fabrycznie montowanymi silnikami diesla i sprzedawało je za dolary. Pomimo stosunkowo niskiej ceny nie cieszyły się one jednak dużą popularnością, a dzisiaj trudno spotkać oryginalny egzemplarz. Ależ bym takiego bezczelnie gnił na kostce Bauma, słuchając kwiku wspólnoty mieszkańców i internetowych ratowników. Poniżej wstawiam prezentację telewizyjną tego auta. Najlepszy jest fragment o odporności nadwozia na drgania i testach nowego modelu.

Innocenti Mille Clip

Chwila, co to ma być, przecież to się nawet nie nazywa Fiat. To coś, to po prostu Fiat Uno z polskiej produkcji. Tylko w wersji na rynek włoski. Innocenti to marka, której Fiat używał głównie do sprzedawania we Włoszech aut wyprodukowanych w egzotycznych fabrykach. Tym samym Uno z Tych oferowano pod tą samą marką co dziwadło z Brazylii, Innocenti Elba, będące czymś na kształt Uno kombi. Poza znaczkami to auto nie różni się specjalnie od egzemplarzy z włoskiej produkcji. Cała zabawa polega na tym, by takie dopaść we Włoszech i ściągnąć do Polski. Potem już można je wrastać.

Na tym koniec mojego zestawu sześciu Polskich Fiatów do gnicia pod blokiem. Tak naprawdę to nie robiłbym z nich wrostów. Mając taki zestaw przynajmniej próbowałbym nimi jeździć. Gnicie odbyłoby się bez mojej pomocy, Fiaty nigdy nie radziły sobie zbyt dobrze w Polsce, jeśli nie były parkowane pod dachem, najlepiej w ogrzewanym garażu.