Projekt polski Polski Fiat 125p cz. 3: nie ma czegoś takiego jak szybki remont grata

Niby człowiek wiedział, ale jednak się łudził. Sto razy przeczytałem albo usłyszałem, że remont starego grata to droga przez mękę, ale oczywiście nie wierzyłem dopóki sam nie sprawdziłem. Nie ma szans, by opowieść o odbudowie polskiego Polskiego Fiata zmieściła się w tryptyku.

Kiedy zaczynałem zabawę w ratowanie beznadziejnego Fiata 125p opowieści o wieloletnich remontach aut zaliczałem do legend i baśni. U mnie na pewno tak nie będzie! Ta, nie będzie. Minął rok, a ja nie jestem nawet w połowie. Z drugiej strony – są jakiekolwiek postępy. Czyli zawsze mogło być gorzej. Np. mogłem zezłomować mojego Fiata, kasę ze stacji demontażu przepić, a potem kupić zdrowy egzemplarz.

A nie, to akurat byłoby dużo lepsze rozwiązanie. Ale ja nie lubię dobrych rozwiązań.

Co się wydarzyło od publikacji poprzedniej części relacji z remontu?

Lipiec 2019 r. był bardzo dawno temu. Tak dawno, że gdyby nie załamanie nerwowe i upadek morale polski Polski Fiat 125p mógłby już szykować się do badania technicznego. Niestety zaliczył prawie pół roku przestoju. Już tłumaczę dlaczego.

Po żmudnej walce ukończyliśmy mocowania obrotnicy wymyślone przez Maćka, czyli jedynego człowieka zaangażowanego w projekt znającego się na remontowaniu aut. Z przodu wystarczyły widły przykręcone do podłużnic, z tyłu oprócz mocowań do pasa tylnego pojawiły się demontowalne wsporniki. To ta część Fiata wymagała najpoważniejszych ingerencji w elementy konstrukcyjne, więc taki ruch był więcej niż potrzebny.

Napisałbym tu coś o tym, że składanie obrotnicy bez wzoru innego niż zdjęcia z internetu jest mało przyjemną zabawą, ale się powstrzymam. Nie obyło się oczywiście bez kolejnych popisów z kategorii „robimy jak dla obcego”. Tuż po zamocowaniu na obrotnicy polski Fiat 125p przewrócił nam się na bok. Straty oszacowano na 50 gr, nie oberwało nic, co nie miałoby i tak zostać wycięte.

Następnie wtoczyliśmy Fiata do hali i rozpoczęliśmy prace przygotowawcze. Do tych przyjemniejszych należało wycinanie elementów z eksportowego Poloneza dawcy. Za to tragiczne dla morale okazało się oczyszczanie podłogi 125p z biteksu ujawniające faktyczną skalę zniszczeń. To jest tak traumatyczne wspomnienie, że już je wyparłem. Nawet nie wiem o których dziurach wiedziałem od początku prac, a które odkryłem już w hali. Choć to i tak było małe piwo przy rewelacjach ujawnionych po wycięciu łat wstawionych przed laty przez poprzedniego blacharza. Morale sięgnęły dna po odbiciu pierwszej z nich, na lewej tylnej podłużnicy. Okazało się, że partacz bezczelnie przyspawał kawałek blachy na nieoczyszczone, niewielkie dziury. Oczywiście zignorował jakiekolwiek zabezpieczenie i uszczelnienie. Efekt? Zamiast dziurek na dwa palce znaleźliśmy brak kilkunastu centymetrów dwóch ścian podłużnicy. Mieliśmy dość. To auto to jeden wielki zbiór tragicznie wykonanych napraw i ukrytych defektów.

Polski Fiat 125p został odstawiony w kąt i czekał aż odzyskamy cierpliwość.

W międzyczasie wykonaliśmy prace poboczne. W ramach podnoszenia morale kupiłem szereg gadżetów i ulepszeń do zgraciałego kanta. Mam tu na myśli np. zestaw lepszych przednich hamulców z Fiata 132 czy alufelgi z Alfy Romeo 33. Wydałem też kasę na takie głupoty jak radziecki system start-stop czy kolorofon. Tak, są jeszcze w Polsce ludzie handlujący takimi dziwactwami. Oba wyprodukowane w Odessie, zgodnie z najwyższymi standardami jakości panującymi w ZSRR. Względnie na Ukrainie lat 90. Nikt nie zna dokładnej daty produkcji tych ustrojstw. Pozyskałem też dobry silnik 1.5 AB po remoncie razem z całym Polonezem. Motor który wyjęliśmy z Fiata nie należał raczej do zdrowych.

Zgromadziłem też spory zapas części do składania Fiata po zakończeniu napraw blacharskich. Okazało się, że mnóstwo ludzi chce oddać różne zalegające po piwnicach detale czy większe podzespoły i dołożyć swoją cegiełkę do nonsensownego projektu. To wspaniałe gesty życzliwości. Aż mi trochę głupio, bo nie wiem jak się odpowiednio odwdzięczyć.

W międzyczasie obok hali u Maćka stanął wojskowy namiot serwisowy, który pozwolił zrobić miejsce na roboty przy Fiacie. Wreszcie stało się możliwe np. piaskowanie elementów. Oczywiście wszystkie powyższe rzeczy nie zostały zrobione szybko, ale pod koniec 2019 r. wreszcie odzyskaliśmy wiarę w polskiego Polskiego Fiata.

Czas profesjonalistów.

Nowe otwarcie w pracach nad kantem oznaczało też ograniczenie mojej roli w tej zabawie do wycinania zgnitych fragmentów czy wstępnego szlifowania, nie tykałem się rzeczy wymagających choćby podstawowych umiejętności blacharskich.

Zaczęliśmy od czegoś prostego, żeby mieć jakikolwiek sukces dla podbudowania morale. Czytaj: zaspawaliśmy małą dziurkę w bagażniku. Znaczy Maciek ją zaspawał, ja tylko wycinałem. Skubany zrobił to tak, że jeszcze przed zapodkładowaniem praktycznie nie było widać linii spawu. Potem przyszła pora na coś gorszego. Uszkodzoną prawą podłużnicę. Ja sobie ją radośnie pociąłem, ale potem ktoś musiał przygotować i wpasować tam nowy element. I to nie na zasadzie zwykłej łatki. W końcu to element nośny, nie można go łatać jak dziury na rękawie kurtki.

W tym miejscu zadziała się magia. Nagle po kilku dniach podłużnica stała się kompletna, prosta i gdyby nie różnica kolorów można by ją wziąć za fabryczną. Nie wiem jak. Maciek mi tłumaczył, ale niewiele zrozumiałem poza „będzie działać jak trzeba”. Przy okazji uzupełnione zostały też uszkodzone fragmenty nadkola. Przyszła pora by obrócić Fiata i rozpocząć nierówną walkę z drugą stroną podwozia. Jak się okazało prawa część tyłu 125p to była zabawa w piaskownicy w porównaniu z lewą.

Kolejny paskudny sekret Fiata.

Zapowiadało się niewinnie. Ot, jakaś łatka w bagażniku, ale solidna, bez rdzy dookoła. Po obróceniu Fiata wyszło na jaw, że to tak fajnie wyglądało jedynie z jednej strony. Wsadzenie latarki we wnękę między miejscem na koło zapasowe i podłużnicą ujawniło ogromne pokłady rdzy i śladowe ilości blachy. Wycięcie i odbicie łaty przyspawanej od góry ujawniło skalę tragedii. Podłoga bagażnika w miejscu, do którego zgrzewana jest podłużnica po prostu nie istniała. Nie to, że była skorodowana. Po prostu jej pod tą łatą nie było. Podłużnica, swoją drogą też mocno zgnita, w okolicach mocowania resora trzymała się na wąskim pasku zdrowej blachy. Cała reszta była próchnem.

Żeby nie było, to wcale nie koniec problemów w tym rejonie. Piaskowanie podłogi pod kołem zapasowym też okazało się mało zabawne. To co wzięliśmy za powierzchowną korozję okazało się durszlakiem, tylko otwory były dość małe. Tutaj nastąpiła tygodniowa przerwa na obrażanie blacharza, który bezczelnie zasłonił zmasakrowaną podłużnicę i zlekceważył to, że resor mógł za chwilę wpaść do środka. Przy okazji wykorzystaliśmy ten czas na skompletowanie niezbędnych elementów blacharskich, czyli nowej podłogi bagażnika i tylnej części podłużnicy. Tutaj wyjątkowo nie było zabawy w oszczędzanie. Postawiliśmy na elementy oryginalne i nowe. Fragmenty z dawcy były zbyt marne, by używać ich w tak dramatycznej sytuacji.

Nie wiem jak Maciek to odbudował.

Kolejnym etapem była praca koncepcyjna i wycinanie. Czytaj Maciek wydawał rozkazy, a ja starałem się je w miarę dobrze wykonać. Opisał mi nawet swój plan. Tu weźmie spory kawał tej nowej podłogi, ale rozłoży go na części pierwsze, tu podłużnicę wspawa pod kątem 2137 stopni, tam coś, tam… Zgubiłem się po dwóch zdaniach. Zrobiłem swoje, wróciłem po urlopie z workiem srebrników i zobaczyłem Fiata z nowym tyłem podwozia. Znaczy tak nie do końca. Wyglądał jak cały, ale to dopiero był etap pasowania. Elementy trzymały się na razie siłą woli, tu i tam przyłapane punktowo. Podobno idealne docięcie i dogięcie blach zajęło wieki. Wierzę. Ja bym nie miał pojęcia jak naprawić tak zmasakrowane przez korozję i patoblacharzy auto.

Następnie przez kolejny tydzień Maciek spawał całość etapami. Kiedy znowu przyjechałem, przeżyłem mały szok. Zastałem wóz z tyłem jak z fabryki, jeśli nie lepiej. Chciałbym umieć wam wytłumaczyć jak to możliwe, ale moja wiedza o blacharstwie kończy się na rozróżnianiu spawania doczołowo i na zakładkę. Za to jestem w stanie dostrzec,  że np. podłużnica jest teraz staranniej przytwierdzona do karoserii.

Oryginalne zgrzewy, które odkrywaliśmy w tym aucie, należały raczej do nielicznych i anemicznych (nie czuję, że rymuję). FSO nie przejmowało się takimi bzdurami jak porządne połączenie podłużnicy z resztą samochodu.

Czemu? Załóżmy, że każdy zgrzew zużywał materiał o wartości współczesnych dwóch groszy. Jeśli podczas produkcji jednego auta udało się wykonać np. o 200 mniej takich zgrzewów, to fabryka była 4 zł do przodu. Pomnóżmy to przez powiedzmy 50 tys. samochodów i wychodzi już całkiem znacząca kwota. Jakość? Kogo to obchodziło, i tak jedyną zaletą 125p w latach 80. było to, że w ogóle był.

Nekromancja to czasochłonna sztuka.

Wiem, że ten remont nie postępuje zbyt szybko, a polski Polski Fiat 125p nadal nie wygląda jak samochód. Nie mogę jeszcze nawet użyć legendarnego sformułowania „prawda jest taka, że blacharka jest już prawie skończona”, bo dopiero zbliżamy się do połowy podwozia. Z drugiej strony to dobrze, że tyle to trwa. Mogę wam pokazać jak przerażająco czasochłonne jest odbudowywanie auta w tragicznym stanie, jeśli nie pracuje przy nim cała ekipa specjalistów. Nie próbujcie tego w domu ani w garażu. Jeśli nie posłuchacie ostrzeżenia i mimo wszystko też postanowicie pobawić się w motoryzacyjną nekromancję – zrobicie to na własną odpowiedzialność.

Co dalej? Walka trwa i nikt nie ma zamiaru się poddawać. Kolejny krok po dokończeniu tyłu to przygotowanie ramy usztywniającej środkową część podwozia na czas wymiany płatów podłogi i progów. Następnie Fiat musi zostać wypoziomowany na obrotnicy i rozpocznie się kolejny etap prac. Postępy nie są spektakularne i jeszcze długo nie będą, ale taka jest twarda rzeczywistość. Nie wmawiajcie sobie nigdy, że remont grata to łatwa i przyjemna zabawa. Pewnie kiedy polski Polski Fiat 125p wyjedzie o własnych siłach na drogę satysfakcja będzie ogromna, ale póki co to bardzo odległa wizja.