Projekt polski Polski Fiat cz. 2: podłoga z Poloneza, obrotnica i ciemna strona remontu

29 czerwca minęło 28 lat od zakończenia produkcji Fiata 125p. Z tej okazji pora na aktualizację z frontu prac nad moim tragicznym kantem. Oto druga część relacji z remontu polskiego Polskiego Fiata.

Poprzedni wpis zakończyłem na smutnym momencie diagnozy tragicznego stanu blacharskiego mojego kanta. To de facto był początek prawdziwej, mozolnej pracy przy remoncie, czyli biteksu w zębach, komet ze szlifierki w oczach (okulary? nie pamiętam gdzie odłożyłem) i kwiecistych wiązanek pod adresem urywających się śrub.

Dawca podłogi.

Oczywiście rozbiórka to nie wszystko. Trzeba jeszcze mieć co przyspawać w miejsce wyciętych elementów. Najtrudniejszą, a zarazem najważniejszą kwestią były elementy podłogi. Tutaj sytuację uratował martwy Polonez Prima, czyli wersja eksportowa na kraje Beneluksu.

Uprzedzając pytania – tak, pewnie można było go uratować. Oczywiście, to rzadsze auto niż zwykłe 125p z 1987 r. Problem w tym, że z wersji eksportowej nie zostało w nim już prawie nic, więc jako zgniła karoseria Poloneza nie przedstawiał zbyt dużej wartości dla kogokolwiek zaangażowanego w projekt. Zdekompletowany, zniszczony i z nieistniejącymi przednimi podłużnicami. Pocięliśmy go bez sentymentów. Czas na ratowanie minął. Widocznie nikt się nie podjął, więc w końcu trafił do nas jako dawca.

O dziwo, jego podłoga zachowała się w niezłym stanie. Od spodu Fiat 125p i Polonez różnią się jedynie kosmetycznie, więc przełożenie wyciętych elementów nie powinno sprawić zbyt wielu problemów.

Tradycyjnie – nie wszystko szło zgodnie z planem.

Początkowe oględziny nastrajały optymistycznie. Wyglądało na to, że dawca jakimś cudem ma zjedzone tylko przednie podłużnice i końcówki progów. Niestety, jak to zwykle bywa w takich sytuacjach, rozbiórka trochę ostudziła optymizm. Tradycyjna, brutalna metoda walenia młotem ujawniła podłogę trzymającą się na biteksie w okolicach podciągów i nieistniejące progi.

Na szczęście przednie płaty i wzmocnienia czołowe okazały się zdatne do ponownego użycia. Z tylnymi wnękami podłogi poradzimy sobie w bardzo prosty sposób. W obu autach to miejsce skorodowało podobnie. Wytniemy zdrowe połówki z Primy i przyspawamy je w miejsce wygnitych fragmentów w Fiacie. Wystarczy, że założymy prawą na lewo, a lewą na prawo i będą pasować.

Fakt, nie będzie wtedy uchwytów na lewarek. To oczywiście obrzydliwa nieoryginalność, ale zupełnie mnie to nie obchodzi. Z praktycznego punktu widzenia są zbędne. Od nich zawsze zaczyna się korozja, przez dostający się do środka brud i wilgoć. Jednocześnie ich użyteczność jest niska. Fabryczny lewarek jest niewygodny, a zajmuje w bagażniku tyle samo miejsca co mała hydrauliczna żaba, której nie wolno podstawiać w tym punkcie, bo wgnieciemy podłogę. Poza tym nikt normalny nie podnosi już Polonezów i Fiatów za podciąg.

Jak zwykle, miała być szybka robota, skończyło się masakrą.

By pozyskać potrzebne elementy z Primy, trzeba było wyciąć z niej 2 duże płaty, dokładniej całe podwozie pod kabiną. W ten sposób zdobyliśmy w miarę poręczne fragmenty, z których będzie można potem dopasowywać poszczególne części podłogi do Fiata, kiedy już będzie wiadomo ile dokładnie trzeba w niego wspawać.

Oczywiście pozyskiwanie blach z dawcy nie obyło się bez komplikacji. Demontaż pozostałej w nim mechaniki i resztek wnętrza szedł zbyt mozolnie, a szlifierka okazała się zbyt mała do cięcia tak dużych elementów. Śruby się urywały, tarcze do kątówki padały jak muchy, a robota trwała do nocy przez bodaj 2 albo 3 dni. Nie brakowało fuszerek pokroju cięcia przewodów od chłodnicy nożem do chleba. Przy tej okazji układ, który miał być pusty, okazał się pełny. Sprint po miskę na płyn gratis. Były też oczywiście przyjemne chwile, np. dziecięca radość z odcięcia dachu. Wiem, to szczeniackie, ale nigdy nie miałem okazji czegoś takiego zrobić z samochodem i sprawiło mi to dziki ubaw. Niestety, upierdliwy zasuw przy demontażu reszty dawcy szybko zabił frajdę z destrukcji.

Nie mam pojęcia ile razy mamrotałem pod nosem, że jestem idiotą, bo kupiłem śmietnik, zamiast dołożyć trochę i kupić porządne auto. Trudno, chciałem się pobawić, to mam swoją wspaniałą rozrywkę, teraz już nie ma odwrotu. Kiedy morale opadły już prawie na dno, udało się wreszcie z grubsza zakończyć temat demontażu dawcy. Przyszła pora by przygotować Fiata do prac blacharskich.

Jeszcze jeden i jeszcze raz.

To oczywiście oznaczało, uwaga zaskoczenie, dalszą rozbiórkę. Na początek wywalenie wszystkich przewodów paliwowych i hamulcowych, poluzowanie mocowań zawieszenia do karoserii. Po tym przyszła pora na zdjęcie Fiata z kobyłek i postawienie na podwyższeniu, by wyjąć zespół napędowy. Dla urozmaicenia dołem, razem z belką. Normalnie silnik i skrzynię wyciąga się tzw. słoniem, ale zawsze warto poutrudniać sobie trochę robotę. Z drugiej strony opuszczanie silnika miało pewną zaletę. Nie urwaliśmy lewarka biegów, choć zapomnieliśmy go zdemontować. Przy okazji rozbierania układu napędowego odkryłem wybitny przykład polskiej myśli druciarskiej. Gwint regulacyjny od linki sprzęgła był uszkodzony. Sprytny poprzedni właściciel zamiast wymienić całą część, podłożył pod nakrętkę kulistą jeszcze 3 zwykłe i dzięki temu przywrócił sprawność mechanizmu. Doskonałe, co on będzie płacił tym złodziejom producentom linek. A może to stało się w trasie? Wtedy jeszcze większy szacunek, duch Złombolu był żywy jeszcze przed pierwszą edycją rajdu.

Po wyjęciu silnika przyszła pora na demontaż zawieszenia. Na pierwszy ogień poszedł tylny most wraz z resorami. Pomimo pewnych wątpliwości co do BHP związanego z podnoszeniem tyłu auta słoniem do silników i pasami zaczepionymi o hak wszystko się udało, most grzecznie rozstał się z na jakiś czas z Fiatem. Dobrze, prawie grzecznie. W swojej oświeconej mądrości żaden z nas nie wpadł na to, że źle postawiliśmy słonia i ten pociągnął auto do tyłu, a stało kołami na kobyłkach zrobionych z felg. Oczywiście, że spadło. Na szczęście straty ograniczyły się tylko do wgniecionego błotnika i pasa przedniego. Oba te elementy i tak nadawały się na śmietnik. Nikt nie zginął, Fiat się nie złamał, spadł to spadł, można się rozejść.

Już, już, zaraz obrotnica. Jeszcze tylko odkręcę przednie zawieszenie, zderzaki, bulbulator i…

Kolejnym oczywistym krokiem było zdjęcie przedniego zawieszenia. Wyjątkowo bez fuszerek, użyliśmy nawet normalnych ściągaczy do sprężyn. Jedyny problem na jaki trafiliśmy, to zniszczone gwinty w pasie przednim, w które wkręca się szpilki mocujące górny wahacz. Myśleliśmy, że to my je zerwaliśmy, więc obcięliśmy jedną i dopiero poznaliśmy prawdę.

Sprytny patenciarz znowu popisał się niegłupim drutem. Zamiast bawić się we wspawywanie nowej nakrętki, włożył przez otwór w pasie przednim śrubę, a od strony wahacza założył nakrętkę. Genialne i prawdopodobnie bardziej niezawodne niż oryginał. Tak dobre, że mógłbym uwierzyć, że to rozwiązanie z Żerania. W sumie, rozbierałem tylko zawieszenia Polonezów, może niektóre Fiaty tak miały?

Jako wisienka na torcie został demontaż atrapy chłodnicy, zderzaków i świateł. To ujawniło wybitny kunszt blacharza, który naprawiał mojego Fiata po zderzeniu z jakąś latarnią albo drzewem. Nie wyciągnął nawet porządnie wgniecenia. Kilo szpachli, lampy na wkręty i gotowe, można odbierać.

Obrotnica, czyli zaczynamy najbardziej żmudny etap prac.

Skoro Fiat zmienił się już w poduszkowca, przyszła pora by wsadzić go na obrotnicę. Tę udało się pozyskać dzięki uprzejmości Tomka z FSO Service, który zgodził się pożyczyć to użyteczne urządzenie.

Żeby nie było za prosto, obrotnica była dostosowana do Polonezów, w których mocowania wystarczy wsunąć w podłużnice. Nie było szans by zrobić tak z Fiatem, chyba że tnąc pas przedni i tylny. Wybraliśmy jednak nieco bardziej cywilizowaną opcję, korzystając z doświadczeń pewnego uczynnego człowieka. Ów pan podesłał na mój fanpage zdjęcia mocowań obrotnicy z jakich sam korzysta remontując swojego Fiata 125p.

Rozpoczęło się żmudne mierzenie, gromadzenie materiałów, docinanie, pasowanie i inne tego typu atrakcje. Docelowo z przodu obrotnica będzie przykręcona tam gdzie zderzak, a z tyłu do szpilek zderzaka oraz miejsc po tylnych wspornikach resorów. W czasie pracy, zwłaszcza przy elementach ważnych dla geometrii całego nadwozia, mamy oczywiście zamiar dodatkowo usztywniać konstrukcję, na której zawiśnie Fiat.

Nie jest łatwo.

Póki co udało się zrobić całe przednie mocowanie, oczywiście z przygodami. Przez wspomniane wyżej uderzenie wzmocnienie od strony pasażera jest ustawione krzywo względem drugiego. Dlatego uchwyt obrotnicy też musieliśmy pospawać odpowiednio krzywo. Z tyłu powstała już część zasadnicza, dorabiamy jeszcze wąsy łączące ją z miejscami po kolumienkach resorów. Nudne, prawda? A do tego obrzydliwie czasochłonne. Niestety, bez tego nie ruszymy dalej.

Takie robienie czegoś z niczego dłuży się, jest okropnie upierdliwe i budzi we mnie niechęć. Godziny mijają, a efekty są prawie niewidoczne. Znacie ten stan, kiedy nagle znikają wszystkie tarcze do szlifierki, wiertła okazują się tępe, a gaz do migomatu właśnie wyszedł? Znalezienie motywacji do dalszych prac staje się coraz trudniejsze, kiedy trwają aż nadto długo, a ich jedynym efektem jest jakaś brzydka stalowa konstrukcja.

Poddanie się nigdy nie było opcją.

Nie oznacza to oczywiście, że odpuszczę. Chcę wam tylko powiedzieć, że remont to może 10 proc. radości z tego co udało się zrobić, z planów na to jakie auto będzie fajne po zakończeniu prac i 90 proc. upierdliwego, mozolnego orania w blasze. Błędy, braki w narzędziach i mizerne efekty to coś, do czego trzeba się przyzwyczaić. Inaczej projekt skończy jako kolejne auto do dokończenia wystawione na OLX. Będę walczył i nie dopuszczam nawet do siebie myśli o rezygnacji. Może i podjąłem się naprawy przypadku krytycznego, ale sam nie mógłbym sobie spojrzeć w oczy w lustrze, gdybym zostawił to rozgrzebane. To byłby dowód zerowej siły woli i słomianego zapału. Poza tym jakby to wyglądało, nagadałem wszędzie dookoła o projekcie, rozdmuchałem go, a potem porzuciłem?

Mogę się denerwować. Mogę mieć od czasu do czasu dość tego auta i chcieć je spalić. Ale nie odpuszczę. Przebrnę przez najbardziej żmudny etap prac związanych z blacharką podwozia i znowu będzie frajda, tym razem ze składania wozu do kupy. Dojdzie też satysfakcja, że przetrwałem najbardziej zniechęcające momenty. Tej wersji będę się trzymał.

Ciąg dalszy nastąpi.