Kupiłem Fiata 125p za 400 zł i próbuję przywrócić go do życia. Projekt polski Polski Fiat cz. I

Jak zrobić coś skrajnie głupiego, ale jednocześnie zapewnić sobie dobrą motoryzacyjną rozrywkę na wiele weekendów? Kupić zmurszałego Fiata 125p za 400zł i przywrócić go do życia.

Jak każda zła życiowa decyzja, zakup tego kanta też zaczął się od zupełnie niewinnej rozmowy. Przygotowując artykuł o polskich autach, które można kupić za granicą, podesłałem znajomemu kilka ogłoszeń z Fiatami 125p wystawionymi w byłej Jugosławii. Zacząłem go przekonywać, że może warto by się przejechać do krainy cevapu i wojen domowych. On mi na to odpowiedział informacją, że kilka kilometrów od jego domu spotkał gościa, który ma na sprzedaż Dużego Fiata w dobrej cenie. Niestety, zawsze chciałem mieć kanta, choć wiem, że to nie było wybitne auto.

Rozsądek mówił mi bym tego nie robił. Przecież mam 2 auta. Oba to stare złomy. Po co mi trzeci grat? Nie wiem czemu w tym samym czasie moje ręce napisały, że musimy pojechać obejrzeć tego fiaciora. W ten sposób kilka dni później znaleźliśmy się na błotnistym podwórzu za stodołą, którego główną ozdobą była malowniczo wygięta rama od Robura. Staliśmy przed… tym czymś.

Wrak pośród błota

Część z was być może kojarzy ten samochód. To właśnie on, wrak znany z mojego kanału na YouTube jako polski Polski Fiat. Jeśli oglądacie serial o nim, to nie zamykajcie jeszcze karty. Tutaj poznacie nieco więcej szczegółów dotyczących tła zdarzeń.

Wracając do pierwszych oględzin. Staliśmy tam w tym błocie, białe podeszwy moich prawie nowych butów zmieniały się w brązowe, a w moim mózgu działo się coś dziwnego. Patrzyłem na pokryty mchem, zapadnięty w błoto wrak. I go pożądałem. Co jest ze mną nie tak? Obejrzeliśmy go od spodu na ile się dało. Podłużnice miał, co nieco podłogi również… dobra, nie będę wam mydlił oczu. To był straszny śmieć, nawet żartowaliśmy na ten temat wspólnie z właścicielem. Wydawało się jednak, że rokuje. Cena, wynosząca 400 zł, przy obecnym oszalałym rynku polskich klasyków wydawała się bardzo atrakcyjna. Kompletne, nawet zniszczone 125p, w takich kwotach już się nie trafiają.

Choć czułem, że mój rozsądek chciał się w tamtej chwili zmaterializować i zacząć okładać mnie półosią od takiego Fiata po głowie, powiedziałem coś w stylu: „co za śmieć. Biorę go!”. Tak, postanowiłem, że przywrócę do życia ten materiał na żyletki. Było tylko jedno „ale”. Zakup finalizujemy pod warunkiem, że odnajdą się dokumenty. Właściciel nie był pewien czy je ma, a ja nie miałem ochoty robić z siebie pajaca i bawić się w rejestrację na żółte takiej parodii jak późne 125p z 1987 r. Żaden z tego zabytek. Umówiliśmy się na telefon za kilka dni.

Narodziny polskiego Polskiego Fiata.

Rozsądek miał nadzieję, że papiery się nie znajdą. Niestety, nic z tego nie wyszło. Właściciel poinformował mnie, że znalazł wszystko co potrzebne. Nie było już odwrotu. Dwa dni później pojechałem dobić ostatecznie targu i odebrać wrak, który kupiłem.

Kiedy zastałe hamulce powoli uległy argumentom ciężkiego młota i auto wtoczyło się na lawetę, zaczęło docierać do mnie co zrobiłem. Kupiłem zgniłego, popularnego youngtimera, który według dokumentów nie jeździł od dobrych 14 lat. Wkopałem się w kompletnie nieopłacalny remont. Cóż, brzmi jak wspaniała zabawa.

Kolejnego dnia, który był początkiem robót, narodził się pomysł na nazwę projektu – „polski Fiat”, później dzięki pomysłowi red. prowadzącego zmienionej na „polski Polski Fiat”. Podobieństwo do „polskiego Porsche” jest oczywiście absolutnie przypadkowe, to nie tak, że ten remont miał być tanią parodią tej popularnej serii. Od początku założenie co do całości prac nad moim kantem było proste – remont ma zostać wykonany metodami garażowymi, z ograniczeniem profesjonalnej pomocy do minimum. To oznacza czasami wybieranie drogi na skróty, innym razem popełnianie błędów, ale o to chodzi. Ten Fiat ma mi dostarczyć weekendowej rozrywki i satysfakcji kiedy wróci na drogi, nie musi być idealnie odrestaurowanym klasykiem.

Oględziny

Pracę zacząłem od szczegółowych oględzin. Pierwsze przejrzenie i ostukanie podwozia śrubokrętem nie ujawniło jeszcze przerażającej prawdy. Wydawało się, że wiele płatów blachy pomimo powierzchownej korozji da się uratować. Wnętrze było w nie najgorszym stanie, ale to co mnie naprawdę urzekło, to patenty rodem z lat 90. i wczesnych 2000. W okrągłe zegary ktoś wkomponował kwadratowy obrotomierz z Poloneza. Dzięki temu obudowa zasłaniała cyfry na na tarczy.

Rasowe, dołożone audio trzymało się pod deską dzięki dorobionemu prętowi. Któryś z właścicieli zamontował także wakuometr, służący jako ekonomizer.

Hitem okazał się zamek centralny, którego obecność ujawniła się po wsadzeniu akumulatora. Oryginalność mojego kanta pozostawiała ogólnie wiele do życzenia. Oznaczenie na klapie wskazywałoby na ubogą wersję C, tymczasem znajdujący się pod maską silnik 1.5 115C miał zapłon elektroniczny, z tego co wiem zarezerwowany dla odmian z literką E (CE, ME). Nie zagłębiałem się w to nadmiernie, kogo to obchodzi w zwykłym Fiacie z 1987r.? Chałupnicze przeróbki z epoki są w takim aucie cenniejszym świadectwem historii niż stan fabryczny.

Ostatnim akcentem, znakiem czasów, był znaleziony w bagażniku legendarny zielony kabelek, który łączy aparat zapłonowy z modułem. Był znany z łamania się bez ostrzeżenia i unieruchamiania Polonezów oraz Fiatów.

Silnik wraca do życia po 14 latach

Skoro samochód został wstępnie przejrzany, przyszła pora na najprzyjemniejszą część zakupu grata, który stał od wielu lat: sprawdzenie, czy silnik da radę odpalić. Gdyby była to rzadka i droga jednostka z pełnoprawnego klasyka, wypadałoby ją najpierw rozebrać, sprawdzić i wyczyścić przed próbą rozruchu, by zanieczyszczenia i korozja nie doprowadziły do dodatkowych uszkodzeń. W przypadku późnego Dużego Fiata mogłem sobie pozwolić na beztroskę, bo drugi motor 1.5 w razie czego można jeszcze kupić za czapkę gruszek.

Przygotowania zostały ograniczone do absolutnego minimum. Wykręciłem i przeczyściłem świece. W ich gniazda wpuściłem WD-40, by pomóc tłokom jeśli były delikatnie zablokowane. Poddany temu zabiegowi silnik obracał się bez problemu. Wobec tego za pomocą strzykawki do komór spalania wprowadziłem olej. Pozwoliłem mu odstać jakiś czas, w tym czasie wymieniłem martwy rozrusznik na inny, używany, ale sprawdzony na krótko. Dorobiłem też brakujący przewód wzbudzenia elektrodyszy w gaźniku.

Przyszedł czas na pierwszą próbę odpalenia. Na razie bez układu paliwowego, który wymagał oddzielnego sprawdzenia. Chodziło tylko o to by sprawdzić, czy motor zagada. Wkręciłem przeczyszczone świece, podpiąłem elektrykę, a kolega przygotował puszkę kultowego plaka, który miał zastąpić paliwo i przy okazji pozwolić ominąć ewentualne niesprawności gaźnika. Zakręciłem zwierając kable, ponieważ stacyjka była zablokowana, a silnik prychnął i po chwili zaskoczył. Pierwsza dobra wiadomość, motor chce żyć.

Rozbiórka wnętrza i niesmaczne niespodzianki.

Teraz przyszła pora na sprawdzenie, czy uda się zmusić stary silnik do pracy o własnych siłach, bez wspomagania plakiem. Oczywiście nie obyło się bez głupich problemów. Chwilę po tym, jak sprawdziłem pompę paliwa, rozrusznik wyzionął ducha i trzeba było wsadzić kolejny – ostatni sprawny. Po kilku nieudanych próbach odpalenia na benzynie, zalaniu silnika oraz kuli ognia, która buchnęła z gaźnika, postanowiłem jednak poprosić o pomoc kolegę, który nie jest takim mechanicznym amatorem jak ja. Kiedy zmieniłem się tylko w operatora rozrusznika i pedału gazu wszystko poszło o wiele sprawniej. Po prowizorycznej korekcie kąta wyprzedzenia zapłonu udało się zmusić wysłużony motor do samodzielnej pracy. Nikt nie był zaskoczony, gdy przy okazji wyszło, że gaźnik wymaga wymiany lub przynajmniej regeneracji.

Kiedy silnik zamilkł, przyszła pora by rozpocząć rozbiórkę wnętrza. To niezbędne przed pracami blacharskimi. Już wtedy wiedzieliśmy, że do wymiany będzie przynajmniej jeden próg. Także okolice tylnych mocowań resora ewidentnie domagały się interwencji blacharza. Co jeszcze jest nie tak miało się dopiero okazać. Na razie bardziej interesowało mnie znalezisko spod kanapy. Gniazdo myszy, całkiem pokaźnych rozmiarów. Niestety, w pakiecie z mieszkańcami, od dawna martwymi. Zdrapywanie ich szpachelką z podłogi nie należało do przyjemnych czynności.

Poza tym średnio przyjemnym znaleziskiem demontaż nie przysporzył dodatkowych kłopotów.

W końcu przyszła pora na zdjęcie wykładziny i mat wygłuszających. Mogłem zobaczyć, co dokładnie działo się z podłogą mojego Fiata. Zdecydowanie nie chciałem tego widzieć.

Wszystko nie tak

Ktoś kiedyś naprawiał blacharsko mojego kanta, oczywiście kompletnie na odwal się. Blachy i spawy nie zostały należycie zabezpieczone. Ogromne fragmenty podłogi były pokryte niewprawnie zrobionymi łatami z grubej blachy, przykrytymi jedynie jakąś gumą, która nie spełniła swojej roli. Każda wstawka była zardzewiała. Choć wszędzie dało się stanąć, a nawet kopnąć nie wybijając dziury, zwątpiłem w możliwość odratowania większości podłogi.

O ile grube łaty były nie do przebicia, fabryczna blacha dookoła nich zmieniła się w próchno. Widać to było zwłaszcza na wzmocnieniach czołowych, gdzie wyklepane przez kowala elementy zaczęły już powoli odpadać na spawach. Udało się też ustalić czemu drzwi pasażera z przodu zamykały się z takim trudem. Blacharz wymianiając progi podciął słupek A, a potem przyspawał go na odwal się, krzywo, pewnie bez robienia zastrzałów.

Co za dramat. Trudno, trochę więcej roboty, ale podłużnice są, więc nie ma rzeczy niemożliwych. Trzeba jeszcze zdemontować wydech i ocenić sytuację od spodu. Tylko jak to zrobić wygodnie w warunkach polowych, bez kanału?

Obraz nędzy i rozpaczy.

Z pomocą przyszedł patent z dawnych lat. Kołyski samochodowe, pozwalające bezpiecznie przewrócić auto na bok. Kosztowały zaledwie około 250 zł, a radykalnie ułatwiły prace przy podwoziu. Dołączono do nich niezwykle klimatyczną ulotkę żywcem wyjętą z lat 90., z błędami typu „all rights reserwed”. Tak, ja też słyszałem legendy o tym, że jak się użyje kobyłek, to potem drzwi się nie będą zamykać. Uwaga spoiler – Fiat stał na nich dobry miesiąc, kiedy wrócił na koła nic się nie zmieniło w kwestii zamykania drzwi. Przypominam, mówimy o aucie dziurawym jak ser szwajcarski.

Wydech, bak i wał zniknęły, w ruch poszedł młotek, bezlitośnie ujawniający miejsca, gdzie blacha była już przerdzewiała pod biteksem. Może i to barbarzyństwo, ale pozwoliło dość dobrze określić jak rozległe są zniszczenia. W skrócie – podłoga mojego Fiata okazała się być rdzą z ogniskami blachy.

W międzyczasie dla rozrywki postanowiliśmy młotkiem i śrubokrętem sprawdzić jak grube były pokłady szpachli na dziurawym przednim błotniku od strony pasażera.

Jak się okazało, rzeźbił go sam Michaił Aniołow. Cała górna linia została wyprowadzona ze szpachli. To zarazem dramatyczne i budzące podziw. Ktoś ręcznie odtworzył przetłoczenia blachy tak, że błotnik poprawnie zgrywał się z maską. Zrobienie czegoś takiego musiało pochłonąć mnóstwo czasu. Nie mogę tylko zrozumieć, czemu komuś się chciało robić coś tak trudnego, przecież dużo szybsza i tańsza byłaby wymiana całego elementu na nowy. Cóż, widać takie czasy.

Zderzenie z rzeczywistością

Kiedy zniszczenia poczynione przez rdzę zostały już dość dobrze ujawnione, zasięgnąłem porady mojego kolegi blacharza – co tu dalej zrobić. Wyrok był jasny – to nie będzie zwykła wymiana progów i drobnych fragmentów obok nich, którą można wykonać na uzbrojonej karoserii. Do wymiany są przynajmniej oba kompletne progi, całe płaty podłogi z przodu, wzmocnienia pod grodzią i połówki wnęk z tyłu. Interwencji wymagają też mocowania tylnego zawieszenia, bagażnik oraz prawa podłużnica, którą rdza dopadła na szczęście w najszerszym punkcie, nie niszcząc jej tam jeszcze doszczętnie.

Karoseria musi zostać do końca rozbrojona i trafić na specjalną obrotnicę, by nie zgubiła wymiarów w trakcie prac. Nie będzie łatwo, ale nie ma co dramatyzować. Podwozie Fiata powoli, etapami wróci do stanu używalności. Teraz trzeba wymontować zawieszenie, resztę układu napędowego i zgromadzić jak najwięcej potrzebnych elementów blacharskich, by ograniczyć konieczność dorabiania.

Plany na kolejne etapy projektu polski Polski Fiat

Po tym jak rzeczywistość zweryfikowała wybujałe plany co do mojego Fiata (a w zasadzie to FSO, wozy z 1987 r. nie miały już włoskiej licencji) mogłem dopiero na poważnie pomyśleć nad koncepcją całego projektu. Na początek podwozie musi zostać przywrócone do stanu używalności. Nadwozie najprawdopodobniej pozostawię w takim stanie, w jakim jest, bo niezwykle podoba mi się ta patyna połączona z mchem. Wymienione zostaną jedynie dziurawe jak sito błotniki, ale nowych nie będę malował by powierzchowna korozja pozwoliła im się zgrać z resztą zmurszałego poszycia.

Patenty takie jak centralny zamek – zostają. Nie wiem czy nie dołożę jeszcze czegoś od siebie, np. atrapę z Poloneza. Taka z kwadratowymi lampami zaskakująco dobrze wygląda w Fiacie. Mechanika przejdzie przynajmniej częściowy remont. Nie będę ruszał wnętrzności silnika i skrzyni, ale większość pozostałych, zużywających się elementów zostanie wymieniona na nowe lub zregenerowana. Nie wykluczam modyfikacji, ale tylko takich, które były dostępne i możliwe w czasach służby tego auta, czyli późnych latach 80. oraz w 90.

Taki sam, ale trochę inny.

W skrócie, z zewnątrz ma wyglądać jak ożywiony trup, ale środek, mechanikę i podwozie ma mieć bez zarzutu. Skąd taki pomysł? Przejadły mi się już Fiaty z perfekcyjnym, lśniącym lakierem i detalami. Nie takie je zapamiętałem z dzieciństwa. Poza tym zawsze uwielbiałem wrosty. Pokryte rdzą i mchem auta z demoludów są dla mnie najpiękniejsze. Późne FSO 125p nie były pojazdami przeznaczonymi na konkursy piękności. Popsutej przez kolejne modernizacje stylistyce najbardziej przystoi coś na kształt turpizmu. Poza tym jeżdżę Polonezem karawanem, więc mam dziwny gust.

Tyle moich dywagacji, na razie najważniejsze zadanie to odbudowa podwozia fiaciora. Na kosmetykę jeszcze przyjdzie czas. Postępy prac przedstawię wam w formie tryptyku, którego pierwszą częścią jest ten wpis.

Jakbyście pytali czemu nie kupiłem lepszej bazy do remontu, to od razu odpowiadam: nie wiem. Pewnie dlatego, że wtedy nie byłoby tyle zabawy i takiego wyzwania.

Ciąg dalszy nastąpi.