Hazard i techniczne łamigłówki – za to kocham graty. I dlatego jeszcze nie spaliłem swojego Poloneza

Jedną z bardzo ważnych zalet graciarstwa jest nieprzewidywalność. Np. prosta naprawa zmienia się nagle w wielogodzinne poszukiwanie przyczyn anomalii, które wywołała. Hazard i łamigłówki – za to kocham graty.

W ramach urlopu we wrześniu planuję pojechać moim gaźnikowym Polonezem do Stambułu. Dla jednych zabrzmi to jak masochizm, dla mnie to dodatkowa rozrywka i szansa na przygody. Z tej okazji postanowiłem poprawić w moim gracie wszystkie rzeczy z listy „działa średnio, ale działa”. W ten weekend miałem zamiar oddać gaźnik do sprawdzenia, wykonać serwis przednich hamulców, bo jeden popiskuje podczas jazdy i przerobić układ ogrzewania parownika LPG. Brzmi jak szybka, łatwa i przyjemna weekendowa robota. Oczywiście nic nie poszło zgodnie z planem.

W założeniach miało być dobrze.

Było sobotnie popołudnie sierpnia roku pańskiego 1999. Względnie 2019. Opisana tu historia bardziej pasuje do tego pierwszego. Demontaż gaźnika poszedł gładko. Przyszła pora na układ chłodzenia. Ktoś kiedyś postanowił przyoszczędzić na trójnikach oraz wężach wodnych i doprowadził płyn chłodniczy do parownika przez króciec na obudowie termostatu. Oryginalnie służy on do podgrzewania kolektora dolotowego. Co prawda znajduje się przed termostatem, ale sądząc po temperaturze tego przewodu podczas rozgrzewania silnika płyn faktycznie przepływa tam tylko kiedy termostat jest otwarty. Do tego przez małą średnicę króćca i peryferyjne umiejscowienie jego wydajność jest marna.

Na wyższych obrotach w trasie parownik potrafił po prostu zamarznąć. Rozprężający się gaz ma temperaturę w okolicach -40 stopni. Kiedy na wysokich obrotach parownik musiał dostarczać duże ilości LPG w stanie lotnym jego ogrzewanie nie dawało sobie rady.

Istnieje proste rozwiązanie tego problemu. Należy wpiąć parownik w magistrale wodne z tyłu silnika, odpowiadające za nagrzewnicę. Mają właściwą średnicę i wydajność.  Dostarczają gorący płyn niezależnie od termostatu. Zadanie proste, bo gotowy zestaw tkwił już w Polonezie, którego dostałem. Wystarczyło wymienić zużyte przewody, dostosować długości do innego parownika i gotowe. Gaźnik w międzyczasie został przeserwisowany, wszystko złożone do kupy, układ chłodzenia odpowietrzony, regulacja zrobiona. Idealnie, fajrant. To przed powrotem do domu można jeszcze chwilę posiedzieć i pogadać z kolegą-gaźnikowcem, który mi pomagał.

Nic nie zapowiadało tragedii.

W końcu zrobiło się późno, przyszła pora zbierać się do domów. Tymczasem Polonez bardzo niechętnie odpala. Gaśnie nawet na ssaniu. Kiedy już jakoś zaczyna pracować, podkręcony śrubą od przepustnicy, to obroty wariują.  Problem dotyczy zarówno LPG jak i benzyny. Czyli gaźnik odpada. Można by to oczywiście olać, ale nikt z nas nie wie, czy wóz w ogóle dojedzie do domu. Gaśnie jak zły i niechętnie odpala. Nie reaguje na regulację dawki gazu. Śruba od przepustnicy na gaźniku też stanowi dla niego tylko mgliste wytyczne. Ssanie? Reaguje na nie przez 15 sekund, potem dalej wracają anomalie.

Sprawdzamy kable obsługujące podzespoły układu zapłonowego. Brak objawów uszkodzeń. Aparat zapłonowy i przyspieszacz – sprawne. Podciśnienia na miejscu, drożne. Pojawiają się kolejne hipotezy, ale jest późno, obaj jesteśmy zmęczeni i błądzimy jak dzieci we mgle. Podmiana modułu zapłonowego nic nie daje. Kolejne odpalenia, wymagające długotrwałego kręcenia rozrusznikiem sprawiają, że ten staje dęba. Parzy z gorąca. Morale właśnie osiągają dno. Brakowało tylko awarii rozrusznika. Na całe szczęście tylko się przegrzał. Kiedy jego temperatura spadła znowu zaczął działać.

Do listy anomalii dołączają stopione przewody wysokiego napięcia na 2 cylindrach. Zła jakość gumy czy dramatycznie wysoka temperatura w komorach spalania? Podmiana na inne daje minimalną poprawę. Padamy na twarz ze zmęczenia, a teorie na temat przyczyn problemu obejmują już nawet uszkodzenia wewnątrz silnika. Ewentualnie bardzo dziwną usterkę elektryczną. W międzyczasie przestaje działać zasilanie benzynowe. Pewnie paliwo się skończyło – pewności nie ma, bo wskaźnik się zaciął.

Nieszczęścia chodzą parami.

Ponieważ wóz jakkolwiek pracował, postanowiliśmy dać sobie siana i zająć się tą dziwną awarią następnego dnia. Zaczęło się świetnie – podczas tankowania wyszło, że benzyna była w baku. W takim razie może to kwestia zaworu odcinającego dopływ łatwopalnej cieczy podczas pracy na gazie? Otóż nie. Ręczne otwarcie zaworu nic nie zmienia, paliwo nie dopływa. Super, czyli mamy zdiagnozowaną pierwszą awarię. Pompa odmówiła współpracy. To zaledwie 2 w ciągu pół roku. Uprzedzając komentarze – nie jeżdżę na rezerwie, te ustrojstwa potrafią być zepsute już w pudełku.

Niestety, awaria pompy paliwa to tylko dodatkowy problem, a nie właściwa przyczyna. Na szczęście LPG jakoś działało, więc pojechałem do tego samego kolegi co poprzedniego dnia, bo i tak byliśmy umówieni na dłubanie w polskim Polskim Fiacie. Po przyjemnościach przyszła pora na drugie podejście do diagnozowania mojego Poloneza. Ze świeżymi umysłami wreszcie zaczęliśmy zbliżać się do rozwiązania. Postawiliśmy na teorię o lewym powietrzu (nieszczelności układu ssącego) – silnik ewidentnie podnosił obroty kiedy ograniczyliśmy dopływ powietrza, zaślepiając ręką wlot do filtra. Zaczęliśmy od przewodu podciśnienia doprowadzonego do serwa hamulcowego. Może to on jest nieszczelny? Serwo dziwnie pracowało.

Fakt, był popękany, do tego zaworek na jego końcu okazał się uszkodzony. Nowy przewód, sprawny zaworek z niebieskiego Caro-dawcy i można składać. Na chwilę się poprawiło. Niestety, to nie zlikwidowało problemu.

Najciemniej jest pod latarnią.

Pomysły nam się skończyły. Siedzieliśmy obok wydziwiającego Poloneza rzucając coraz głupszymi teoriami. W końcu gdzieś z tyłu głowy błysnęła mi lampka – coś podobnego działo się kiedyś z Wartburgiem, którym pojechałem na Złombol w 2018 r. Też nikt nie wiedział co się dzieje. Winiliśmy wałek rozrządu, a wyszło, że to nieszczelność między kolektorem i głowicą. Ależ z nas lamery, że o tym zapomnieliśmy.

Do sprawdzenia powyższej teorii użyliśmy kultowego plaka. Tworzy łatwopalną mgiełkę, która dostając się do silnika przez nieszczelność błyskawicznie podniesie obroty. Faktycznie. Kilka psiknięć z różnych stron i poznaliśmy tożsamość sprawcy. Uszkodzone uszczelki lub podstawka gaźnika od strony głowicy. Takie proste rozwiązanie, a my zmarnowaliśmy mnóstwo czasu szukając nieoczywistych usterek. Tymczasem hamulce nadal czekają na serwis.

Co tu się właściwie stało?

Prawdopodobny przebieg zdarzeń był następujący. Gaźnik od kolektora oddziela kolejno uszczelka, podstawka (bodajże bakelitowa) i kolejna uszczelka. Układ zasilający silnik składaliśmy 2 miesiące temu. Zamontowaliśmy grubsze uszczelki starej produkcji. Są wytrzymałe, ale mają jedną wadę – są zdecydowanie mniej plastyczne od współczesnych. Po zdjęciu gaźnika nie wymieniliśmy uszczelek. Przy ponownym montażu nie ułożyły się dobrze i w wyniku zmian temperatur straciły szczelność – dlatego problemy zaczęły się kiedy silnik ostygł.

Czemu drobny przedmuch wystarczył, by dochodziło do takich anomalii? Uogólniając za przygotowanie właściwej mieszanki paliwowo-powietrznej odpowiada gaźnik. Podczas pracy na LPG – parownik i mieszalnik. Mieszanka jest zasysana przez silnik za pośrednictwem kolektora ssącego. Jeśli pomiędzy gaźnikiem a głowicą pojawi się nieszczelność – proporcje powietrza i paliwa zostają zaburzone a silnik pracuje niepoprawnie.

Jest to najbardziej widoczne podczas pracy na biegu jałowym, kiedy podciśnienie nie jest zbyt duże. Wtedy powietrze dostające się do układu przez małą nieszczelność w znaczącym stopniu zaburza pracę. Sytuacja zmienia się kiedy rosną obroty. Mała dawka lewego powietrza przestaje być istotna. Dlatego mój Polonez normalnie pracował z przy wyższych prędkościach obrotowych, ale wariował na biegu jałowym.

Graty to świetna zabawa.

Jaki morał z tej historii? Powinienem był profilaktycznie wymienić przynajmniej górną uszczelkę ponownie montując gaźnik. A graty to wspaniała zabawa. Psują się w najmniej oczekiwany sposób i bardzo często promocje łączą się. Tak jak tu, nieszczelny dolot i awaria pompy. Nigdy nie wiesz co się stanie, więc jest nutka hazardu. Z drugiej strony nawet jeśli awaria wygląda dziwnie i przerażająco, najczęściej przyczyna okazuje się tak błaha, jak tutaj. Komplet nowych uszczelek i podstawka kosztują tyle co dobry kebab i ajran.

To jest wspaniałe. Nie ma komputera, który poda kod błędu. Każda awaria to łamigłówka. Zdarza się, że jej rozwiązanie wymaga czasu, ale samo usunięcie usterki zazwyczaj jest proste. Taki demontaż gaźnika i wymiana uszczelek oraz podstawki to zadanie proste jak konstrukcja cepa. Do tego koszty są zazwyczaj niewielkie w porównaniu do awarii skomplikowanych systemów nowoczesnych samochodów.

Jeśli lubisz czasem ubrudzić sobie ręce i jednocześnie trochę pogłówkować, to graty są świetną zabawą. Nawet jeśli czasem mam ochotę spalić któregoś z moich Polonezów, bo znowu postanowił zacząć dziwnie pracować bez widocznego powodu.

Na pocieszenie – ogrzewanie parownika działa już doskonale.