Wiadomości

Zaparkowany samochód też truje. Producentów samochodów blokuje nowa unijna procedura

Wiadomości 02.09.2019 77 interakcji
Grzegorz Karczmarz
Grzegorz Karczmarz 02.09.2019

Zaparkowany samochód też truje. Producentów samochodów blokuje nowa unijna procedura

Grzegorz Karczmarz
Grzegorz Karczmarz02.09.2019
77 interakcji Dołącz do dyskusji

Nie tylko samochody w ruchu emitują szkodliwe substancje. Unia Europejska rozprawia się również z emisją samochodów zaparkowanych – pochłaniacz par paliwa musi być skuteczny.

Pętla się zacieśnia, co kilka miesięcy producenci stają przed nowymi wyzwaniami w walce z emisją spalin. 1 września 2019 r. to kolejna graniczna data i kolejne utrudnienia w trakcie homologacyjnych procedur. Tym razem powodów do zmartwień jest kilka, a całkiem kłopotliwa może okazać się z pozoru niegroźna procedura.

WLTP kontynuuje swój czarny marsz przez laboratoria uczestniczące w procesie homologacji nowych pojazdów. Za kilka dni poziom tlenków azotu mierzony w trakcie RDE (testów w czasie jazdy) nie będzie mógł przekraczać 2,1-krotności tego zmierzonego w laboratorium. Poziom cząstek stałych będzie mógł być tylko półtora raza większy. Kolejny krok to zwiększenie zgodności emisji tlenków azotu do 1 przy tolerancji pomiaru na poziomie 0,43 wartości wyjściowej, w 2020 roku.

A w laboratoriach czai się kolejny wróg – test EVAP.

EVAP – co to w ogóle jest?

Euro 6d-TEMP-EVAP-ISC – to piękna nazwa obowiązującej od września normy. Nie ma co narzekać, niektórzy wzięli sobie gorsze imiona na bierzmowaniu. Zajmijmy czwartym członem (od lewej) tej nazwy.

Wszyscy mamy EVAP w swoich samochodach, chyba że ktoś jeździ pojazdem nieco przedpotopowym. To system (Evaporative Emission System) służący do odprowadzania i monitorowania par paliwa. Zawierają one szkodliwe węglowodory i uwalnianie ich do atmosfery bez żadnej kontroli jest od dawna zakazane. Mogą odpowiadać aż za 5 proc. całkowitej emisji węglowodorów spowodowanej działalnością człowieka.

Samochód emituje węglowodory gdy jedzie, z rury wydechowej i ze sprężonych par w zbiorniku. Silnik gaśnie, lecz samochód wciąż emituje. Emituje też, gdy stoi, a temperatura zewnętrzna i wilgotność powietrza sprzyjają zwiększeniu prężności par benzyny. Emituje również przy tankowaniu.

Pary paliwa są częściowo odprowadzane w trakcie tankowania samochodu przez rurki podciśnieniowe umieszone wewnątrz rur doprowadzających paliwo do zbiornika. Niestety to za mało i trzeba szukać innych sposobów, by nie wydostawały się poza układ paliwowy, który nie jest specjalnie szczelny, choćby za sprawą przepuszczających węglowodory zbiorników z tworzywa sztucznego. Między zbiornikiem paliwa a kolektorem ssącym montuje się więc pojemnik z węglem aktywnym, który ma pochłaniać opary ze zbiornika i przekazywać je w czasie jazdy dalej do układu dolotowego silnika.

Samochód, który nie jedzie, też emituje węglowodory – wcale nie musi się poruszać. Dlatego wprowadzono nowy sposób kontroli tego, jak dużo oparów wydostaje się z samochodu, który jest zatankowany, ale ma wyłączony silnik. Został on dołączony do procedury WLTP, która już rok temu przysporzyła problemów producentom samochodów.

Testy WLTP i RDE – wciąż spowalniają producentów

Problem kolejek przed laboratoriami jest na tyle poważny, że producenci muszą mocno kombinować, by nie zakorkować swoich laboratoriów. Niektórzy z nich nie wyrabiają się z nawałem pracy, co będzie skutkować w opóźnieniach w dostawach zamówionych przez klientów samochodów.

Volkswagen twierdzi, że większość modeli osobowych już przeszło testy. Sytuacja wygląda gorzej w przypadku samochodów dostawczych, gdzie 33 proc. konfiguracji silnik-skrzynia biegów zostało homologowanych. Z tej przyczyny możemy czekać do 2020 r., by wyjechać z salonu Volkswagenem Crafterem.

Od miesięcy odczuwamy utrudnienia. Najlepiej sprzedające się modele nie mogły być oferowane lub były tylko dostępne w ograniczonej liczbie.”- powiedział Timm Moll, szef Grupy Moll, która specjalizuje się w sprzedaży modeli VW Group. Klienci, którzy migrowali do innych marek zostali straceni na długie lata.

W Mercedesie radzą sobie zwiększajac liczbę roboczogodzin w laboratorium w Stuttgarcie, w którym prowadzi się badania dla modeli oferowanych na całym świecie za wyjątkiem Japonii. W tej chwili praca trwa w systemie trzyzmianowym, a pracownicy muszą stawiać się w pracy nawet w soboty.

Rzeczywisty czas ustawiania pojazdu i jego eksploatacji na stanowisku kontrolnym może trwać tylko godzinę, ale najwięcej czasu zabierają wszystkie kroki pomiędzy kolejnymi etapami. – powiedział Harald Behring, Manager ds. testowania układów napędowych w firmie Daimler.

Nowe regulacje mają nie spowodować takich strat jak wprowadzenie WLTP. Wtedy konieczność sprzedaży modeli, które nie miały szans być homologowane, miała spowodować straty na poziomie miliarda euro tylko u Volkswagena. Ale producentów uszczęśliwiono jeszcze testami EVAP, które muszą przejść wszystkie samochody zasilane benzyną.

Testy EVAP – nowy element spowalniający

Producenci samochodów nie lubią testów EVAP, bo trwają bardzo długo. Nie stanowią takiego wyzwania, jakim było obniżenie poziomu emisji dwutlenku węgla, cząstek stałych czy tlenków azotu w spalinach. Po prostu są czasochłonne.

pochłaniacz par paliwa
Procedura badania dotycząca pomiaru parowania i ubytku dobowego.

Badanie emisji par obejmuje badanie zachowania na drodze (kilka cykli miejskich i pozamiejskich), określenie strat z parowania oraz określenie ubytku dobowego. Żeby pozytywnie przejść test homologacyjny, samochód musi stać przez 48 godzin. Każde możliwe połączenie silnika i skrzyni biegów z oferty producenta musi odstać dwa dni w specjalnej komorze. A taki Volkswagen wariantów napędu ma sporo.

Wszystko musi odbywać się w komorze zwanej SHED (Sealed Housing for Evaporative Determination). Mercedes ma w Stuttgarcie takich komór cztery i są obecne tylko w połowie ścieżek obsługujących proces homologacji. Szczelne komory i czas trwania badania to kolejne problemy, z którymi stykają się producenci.

Przejście ścieżki homologacyjnej może zająć jednemu pojazdowi aż 10 dni. Temperatura i wilgotność powietrza w laboratorium są ściśle kontrolowane i utrzymywane na odpowiednim poziomie. Samochód też musi spełniać określone warunki odnośnie przebiegu, temperatury oleju i cieczy chłodzącej, a także poziomu paliwa w zbiorniku.

Pochłaniacz par jest demontowany, ważony i montowany ponownie, zależnie od etapu badania. Zbiornik paliwa bywa również częściowy napełniany, by za chwilę zostać opróżnionym. Paliwo musi mieć odpowiednią temperaturę i należy je ogrzewać do zadanej wartości. Raz na hamowni pojazd pracuje z włączonym silnikiem, a za chwilę musi odczekać pół doby, by z wyłączonym silnikiem wepchnięto go do środka na kolejny etap badań, a potem czeka go jeszcze kilkugodzinna stabilizacja temperatury.

I dopiero na koniec pojazd stoi 24 godziny, by można było pobrać próbki emisji i wykonać pomiar stężenia węglowodorów. A potem jeszcze raz stoi 24 godziny. To wszystko wymaga czasu, którego w nadmiarze nie mają producenci.

Lepiej to już było

Producentom pozostaje się przyzwyczaić i nieustannie dostosowywać do nowych warunków homologacji samochodów. Niedługo kolejne wyzwania, zwieńczone rokiem 2030, gdy w salonach będzie pełno samochodów elektrycznych. Może ich obecność w ofercie ułatwi homologacyjne życie, wszak nic nie emitują. Dobrze, że wciąż mamy wybór silników i modeli, bo procedury nie zachęcają do utrzymywania szerokiej oferty, skoro każdy wariant trzeba długotrwale homologować.

Musisz przeczytać:

Musisz przeczytać

Autoblog na Instagramie

Autoblog na Instagramie