Z toru na ulice. Historia Mercedesa CLK GTR to kopalnia ciekawostek

Mercedes ma wyjątkowo bogatą historię startów w wyścigach samochodowych. Jedną z niesamowitych konstrukcji tego producenta był Mercedes CLK GTR.

Jeśli Mercedes nadal kojarzy się wam głównie z taksówkami lub ewentualnie statecznymi limuzynami dla prezesów, mam coś, co może zmienić Wasze postrzeganie tej marki. Bo to właśnie Mercedes zbudował jeden z najdzikszych samochodów drogowych w historii – model CLK GTR.

Pamiętacie wpis o McLarenie F1? Inspiracją do powstania tej brytyjskiej maszyny był pomysł, by uczcić liczne sukcesy zespołu McLarena w Formule 1. Efekt był zniewalający. I to właśnie McLaren F1 był jednym z powodów powstania konkurenta spod znaku trójramiennej gwiazdy.

Tym konkurentem był Mercedes CLK GTR.

Żeby należycie opowiedzieć historię tej Srebrnej Strzały (oklepane i historycznie nie dotyczące tego auta, ale jakże tu pasujące!), trzeba zacząć od motorsportu. O ile bowiem wspomniane wyżej brytyjskie auto pierwotnie nie miało nigdy startować w żadnych zawodach, to Mercedes miał być czymś zgoła przeciwnym – czystej krwi konstrukcją wyścigową. Istnienie samochodów w specyfikacji ulicznej wiąże się w praktyce tylko i wyłącznie z faktem, że zbudowanie takowych było wymagane przez przepisy serii FIA GT.

No właśnie – FIA GT.

Ta seria wyścigowa pojawiła się w 1997 r., zastępując BPR Global GT Series. Była to niejako odpowiedź na rosnące zainteresowanie podobnymi wyścigami ze strony producentów takich jak Porsche, Panoz czy właśnie Mercedes-Benz. Jedną z największych zmian względem BPR Global GT było przejście z wcześniejszego limitu czasowego (wyścigi 4-godzinne) na kilometrówkę (500 km na wyścig). Ograniczono też liczbę klas (zlikwidowano wolniejsze GT3 i GT4), a w topowej GT1 pozwolono na większą elastyczność w konstrukcji aut. Nowego Mercedesa tworzono właśnie z myślą o tej klasie.

Prace rozpoczęto w 1996 r., a ich pierwszym etapem był… zakup McLarena F1 GTR.

Oczywiście nie było mowy o telefonie do Brytyjczyków, by powiedzieć im: „Guten Morgen, chcielibyśmy kupić McLarena F1 GTR. Ile marek przelać na państwa konto?”. Nie – trzeba było trochę więcej zachodu, a samochód odkupiono od zespołu wyścigowego Larbre Competition.

Choć ówcześnie McLaren w wyścigowym wariancie GTR zasadniczo nie miał większych różnic konstrukcyjnych względem wersji drogowej, był dla Niemców punktem wyjścia z jednego prostego powodu: aż do odrobinę wcześniejszego pojawienia się Porsche 911 GT1 brytyjska wyścigówka po prostu nie miała sobie równych. Zakupiono więc taki pojazd, by przyjrzeć mu się bliżej i na tej podstawie wyciągnąć wnioski i stworzyć coś własnego.

Pierwszym ruchem było wymontowanie 6,1-litrowego silnika BMW i zastąpienie go odrobinę mniejszą jednostką M120 przygotowaną przez AMG (zwaną czasem LS600). Oprócz tego pracowano równolegle nad zawieszeniem. Samochód uzbrojono też w nowe panele nadwozia, dzięki którym karoseria została wydłużona. Warto mieć na uwadze, że Mercedes i AMG (nienależące jeszcze wtedy do firmy ze Stuttgartu) stworzyły taką wariację McLarena F1 jeszcze zanim zrobili to sami Brytyjczycy (a w każdym razie przed wystawieniem w wyścigach modelu F1 GTR Long Tail).

Pierwsze wyniki były bardzo obiecujące.

Na mierzącym 3850 m torze wyścigowym Jarama w Hiszpanii prototyp Mercedesa był o ok. 2 s na okrążeniu szybszy niż F1 GTR podczas wyścigu BPR Global GT Series. Jak na relatywnie niewielką długość toru, był to wynik więcej niż godny uwagi.

Użycie McLarena jako bazy miało też jeszcze jedną zaletę: pozwoliło skrócić czas budowy gotowego Mercedesa CLK GTR.

Zajęło to zaledwie 128 dni.

Mogłoby to sugerować, że w konstrukcji Mercedesa nadal było całkiem sporo elementów rodem z brytyjskiego auta, ale nie – McLaren służył tylko jako baza, a Niemcy sukcesywnie opracowywali wszystkie elementy samodzielnie (i nawet odbudowali potem brytyjski samochód). Należał do nich m.in. monocoque wykonany z włókna węglowego i Kevlaru, a także zawieszenie (podwójne wahacze przy wszystkich kołach, z tyłu układ typu push-rod) oraz hamulce z karbonowo-ceramicznymi tarczami. Nadwozie gotowego auta mierzyło ok. 4,85 m długości (przy rozstawie osi równym 2,67 m), 1,95 m szerokości i 1,1 m wysokości.

Jak wspomniałem wcześniej, żeby w ogóle myśleć o ściganiu się w zawodach FIA GT, trzeba było zbudować także samochody w specyfikacji ulicznej; przepisy mówiły o 25 egzemplarzach. Tyle tylko, że Mercedes początkowo tego warunku wcale nie spełniał, co oburzało innych producentów. Ile więc zbudowano egzemplarzy drogowych? 20? 15? Nie.

Jeden.

Później dobudowano oczywiście kolejne, ale trwało to latami – a już w 1999 r. Mercedes CLK GTR nawet nie startował w wyścigach, do czego przejdę później.

Drogowy Mercedes dysponował podobnym, ale nie tym samym silnikiem co wyścigówka. 6-litrowy motor zmodyfikowano i powiększono do 6898 cm3. Według źródeł do których dotarłem nosił on już inne oznaczenie: M297. Nie zmieniła się oczywiście liczba ani układ cylindrów (V12), jak również układ rozrządu (2x DOHC, 4 zawory na cylinder). Silnik smarowany był przez układ z suchą miską olejową.

W tym miejscu muszę zaznaczyć jedną rzecz: kwestia stosowanych w CLK GTR jednostek napędowych nie jest tak prosta, jak mogłoby się wydawać. W praktyce wszędzie gdzie zajrzałem informacje na ten temat różnią się od siebie szczegółami, a ponieważ niestety nie doczekałem się odpowiedzi na moje pytania skierowane do Mercedes-Benz Classic Center, to postaram się wyciągnąć średnią z poszczególnych źródeł, okraszając to moimi domysłami.

Skoro to już mamy jasne, wróćmy do M297.

Silnik w pierwszym drogowym Mercedesie CLK GTR generował 612 KM i co najmniej 731 Nm (na ogół podaje się 775 Nm). Auto miało relatywnie długie przełożenia skrzyni biegów, przez co na przyspieszenie do 100 km/h potrzebowało 3,8 s (według niektórych źródeł: 3,4 s). Tajemnicą pozostaje prędkość maksymalna: najbardziej pesymistyczne informacje mówią o 307 km/h, ale można też znaleźć zapewnienia, że taki Mercedes mógł osiągnąć 322, a nawet 344 km/h. Co więcej, niektórzy twierdzą, że istniały też słabsze wersje o mocach rzędu 420-560 KM. O ile o wersji 560-konnej pisał m.in. Bilstein, to istnienia słabszej nie udało mi się nigdzie potwierdzić. A skąd miałby się brać ten niedobór mocy? Trudno powiedzieć – być może chodzi po prostu o prozaiczne niedoszacowanie.

Nie ulega natomiast wątpliwości, że silnik – jaki by nie był – sprzężono z sekwencyjną, 6-biegową skrzynią biegów. Jej obsługa była jednak bardziej uciążliwa, niż można by się było spodziewać; rzecz w tym, że auto wyposażono w pedał sprzęgła, którego – jak informował serwis DriveTribe – należało używać nie tylko podczas ruszania, ale także podczas każdej zmiany biegów.

Przy wbijaniu wyższego lub niższego przełożenia w teorii można było zrezygnować z wciskania sprzęgła, ale pod warunkiem, że miało się czarny pas w dopasowywaniu obrotów silnika przy pomocy pedału gazu (tzw. rev-matching). A przy samochodzie kosztującym ponad 1,5 mln dol. (co ówcześnie było kwotą wystarczającą, by zapewnić potwornemu Mercedesowi miejsce w Księdze rekordów Guinnessa) takie zabawy mogły być ryzykowne…

Na 6,9-litrowym V12 się nie skończyło.

Wszystko rozbija się o współzałożyciela AMG, pana Hansa-Wernera Aufrechta – a raczej o jego firmę, H.W.A. GmbH, założoną w 1998 r. Jej powstanie mniej więcej zgrało się w czasie z faktem sprzedaży przez Aufrechta 51 proc. udziałów w AMG koncernowi DaimlerChrysler AG. Samo H.W.A. GmbH (obecnie HWA AG) od początku zajmowało się przede wszystkim budową aut do sportu.

AMG nie wyrobiło się wcześniej z budową zaplanowanych 25 egzemplarzy Mercedesa CLK GTR, zatem to właśnie wspomniane wyżej przedsiębiorstwo zabrało się za nadrabianie zaległości. I za dosypywanie ostrych papryczek do kolejnych aut.

W efekcie nie tylko moc 6,9-litrowego silnika wzrosła do 631 KM, ale i światło dzienne ujrzały samochody w specyfikacji Super Sport – zbudowano tylko kilka egzemplarzy (według różnych źródeł: od 2 do 5). Za fotele trafił tu silnik rozwiercony do 7,3 l, bazujący na jednostce stosowanej m.in. w Mercedesie SL 73 AMG. Jeśli kojarzy Wam się jeszcze coś, co korzystało z tych silników, to podpowiem: tak, macie rację. Tym czymś było Pagani Zonda.

STOP, bo w życiu się nie wygrzebię z tych dygresji.

Tutaj znowu pojawiają się wątpliwości w zakresie danych technicznych, ale wygląda na to, że różniły się one w zależności od egzemplarza. Bazowo silnik 7.3 V12 oferował 664 KM, ale co najmniej jeden egzemplarz – sprzedany w 2012 r. przez RM Sotheby’s – miał oferować aż 730 KM (!). Sprint do 100 km/h miał tu zajmować ok. 3,5 s, a prędkość maksymalna – według najbardziej optymistycznych szacunków – mogłaby sięgać nawet 373 km/h. Prawdopodobnie nikt tego nigdy nie sprawdził.

Ale HWA zafundowało szybkiemu Mercedesowi nie tylko kurację wzmacniającą.

Pamiętacie, że miało powstać 25 egzemplarzy CLK GTR w wersji drogowej? W końcu licznik zbudowanych egzemplarzy tyle pokazał, ale zdziwiłby się ten, kto próbowałby się doliczyć 25 coupe – tych powstało bowiem tylko 20 (plus prawdopodobnie 2 „nienumerowane” prototypy).

Co więc wykombinowano z pozostałymi 5 sztukami, które musiały być zbudowane? Och, nic takiego. Po prostu je przeprojektowano i ucięto im dach, tworząc tym samym jedne z najbardziej ekstremalnych roadsterów w historii motoryzacji.

Poza zamianą sztywnego dachu na solidne pałąki przeciwkapotażowe, Mercedes CLK GTR Roadster miał też szereg innych zmian stylistycznych, z których najbardziej zauważalną była wymiana zintegrowanego z nadwoziem spoilera na element przypominający ten z wersji wyścigowej.

Przeprojektowano także tył i przód nadwozia, montując m.in. nową osłonę chłodnicy z dużą gwiazdą Mercedesa (wariant coupe miał bardziej tradycyjne dla marki niewielkie logo na stopce, nad grillem). Jeśli zastanawialiście się, co w ogóle w nadwoziach takich aut było wspólnego ze zwykłym Mercedesem CLK, to odpowiadam: praktycznie tylko tylne lampy.

Mercedes CLK GTR Roadster miał niestety pewien problem.

Była nim masa własna. Auto było o 105 kg cięższe od wersji coupe, osiągając tym samym masę własną na poziomie 1545 kg (i ponownie: nie wszystkie źródła to potwierdzają, ale w mojej opinii to wysoce prawdopodobne). Różnica była więc spora, choć – biorąc pod uwagę nieco inny charakter pojazdu – trudno traktować to jako olbrzymią wadę. Tym bardziej, że centralnie nadal pracował silnik 6.9 lub 7.3 V12. Według niektórych źródeł, tylko Roadstery miały montowane wspomniane wcześniej 631-konne wersje silników 6.9.

W sumie powstało 6 egzemplarzy wersji otwartej tego Mercedesa, z czego jedna z kierownicą po prawej stronie (tak umieszczoną kierownicę miało też jedno coupe). Ten właśnie egzemplarz, w bardzo eleganckiej (o ile tak można powiedzieć w przypadku samochodu tego typu) konfiguracji kolorystycznej, sprzedał się w 2009 r. na aukcji RM Sotheby’s za 616 tys. funtów, co ówcześnie przeliczało się na niespełna 2,9 mln zł. Obawiam się jednak, że to jest ta sytuacja, gdy można powiedzieć, że „tanio już było” – 6 lat później inny egzemplarz (pierwszy zbudowany Roadster, wystawiony przez Bonhams) „poszedł” za ponad 1,5 mln funtów…

No dobra, a co z tym cyrkiem związanym z wyścigami?

A tak, wróćmy do tej kwestii. Bo widzicie, Mercedes CLK GTR startował w wyścigach wyłącznie w 1997 i 1998 r. – w 22 startach zdobył 17 pole position, a najlepszy czas w danych zawodach udało się wykręcić 14 razy. Zwyciężyć udało się również 17 razy.

Gdy Mercedes pokazał innym (w tym McLarenowi), kto rządzi w zawodach FIA GT, zwrócił swoją uwagę na 24-godzinny wyścig Le Mans, w którym ostatni raz brał udział w 1991 r. Uznano jednak, że samochód w dotychczasowej konfiguracji nie nadaje się na tak długi wyścig i auto postanowiono zmodyfikować, tworząc tym samym model CLK LM – który ze względu na wymagania FIA powstał także w wersji drogowej, ale tylko w jednym egzemplarzu.

Mercedes CLK GTR LM nie miał już silnika V12.

Zastąpiono go 8-cylindrową jednostką M119, spokrewnioną z tą z Sauberów C9 i C11, ale pozbawioną turbodoładowania. Pomimo tego, silnik osiągał parametry zbliżone do 12-cylindrowego M120/LS600. Auto różniło się także wizualnie, szczególnie z przodu – ten był zauważalnie bardziej „płaski” niż w CLK GTR.

Pierwsze wrażenia z jazd CLK LM były doskonałe – auto zdobyło podwójne pole position w kwalifikacjach do wyścigowego maratonu. Gorzej, że to, co miało stanowić jego największą zaletę – sprawdzony silnik – okazało się największym problemem. Żaden z dwóch wystawionych w Le Mans dwóch egzemplarzy Mercedesa CLK LM nie dojechał do mety z powodu awarii jednostki napędowej; pierwsze auto odpadło po 19 okrążeniach, a drugie – po 31.

Powrócono więc do zawodów FIA GT z nowym modelem, zastępując nim starszego CLK GTR – i to był strzał w dziesiątkę, bo CLK LM porozstawiał konkurencję po kątach, bez problemu zapewniając mistrzostwo zarówno zespołowi AMG Mercedes, jak i kierowcom (na czele tabeli znaleźli się Klaus Ludwig i Ricardo Zonta, przed Berndem Schneiderem i Markiem Webberem). Dominacja Mercedesa w klasie GT1 w sezonie 1998 sprawiła, że do kolejnego sezonu nie zgłosił się nikt inny, wobec czego klasa ta została rozwiązana.

Ponownie powrócił temat Le Mans.

Do prac nad autem zabrano się więc po raz kolejny. Tak powstał Mercedes CLR – ultra-płaski, ultra-lekki i ultra-szybki bolid należący do kategorii prototypów (przez co nie było wymogu budowy auta w specyfikacji drogowej). Pracował tu silnik zapożyczony z modelu CLK LM, ale mocno dopracowany – Niemcy nie zamierzali znowu przegrać przez jego awarię.

No i tym razem silnik nie sprawiał już problemów. Gorzej z aerodynamiką: podczas jazd testowych samochód Marka Webbera wzbił się w powietrze i wylądował na dachu (kierowcy nic się nie stało). CLR-a naprawiono, tylko po to by podczas rozgrzewki przed wyścigiem cała sytuacja się powtórzyła.

W amoku poprawiano aerodynamikę pozostałych dwóch egzemplarzy, które wystawiono do startu w maratonie. Kierowcom zespołu nakazano, by nie podjeżdżali zbyt blisko konkurentów, ponieważ powstające za innymi autami wiry powietrzne mogłyby doprowadzić do powtórki i utworzenia Pierwszej Eskadry Lotniczej w Affalterbach.

Wszystko szło doskonale… przez 4 godziny.

Peter Dumbreck mógł wtedy poczuć to samo, co wcześniej Mark Webber, ponieważ prowadzony przez niego Mercedes CLR z uszkodzonym dyfuzorem zamiast doganiać Toyotę GT-One normalnie, po asfalcie, postanowił zrobić to drogą powietrzną – tyle że coś poszło nie tak i po serii widowiskowych obrotów Srebrna Strzała wylądowała w lesie obok toru.

Na szczęście także i w tym przypadku kierowca nie odniósł poważniejszych obrażeń. Od razu po tym wypadku wycofano z wyścigu ostatniego CLR-a, kończąc tym samym przygodę Mercedesa w 24-godzinnym wyścigu Le Mans.

Zerknijmy na kalendarz.

Wyścigowy Mercedes CLK GTR ujrzał światło dzienne w 1997 r. – tak samo jak pierwszy egzemplarz w specyfikacji drogowej. Rok później na torach wyścigowych CLK GTR ustąpił już miejsca modelowi CLK LM, a w 1999 r. – CLR-owi. I koniec.

Do tego czasu Mercedes nie zdążył zbudować wymaganych przez FIA 25 egzemplarzy drogowych CLK GTR – i zajęło mu to jeszcze dużo czasu. W praktyce ostatni zbudowany egzemplarz, czyli zarazem ostatni z Roadsterów od HWA, powstał w… 2006 r.

Dziś Mercedes CLK GTR to nieco zapomniana, ale jednak legenda.

I choć zdaję sobie sprawę, że wiele osób się ze mną nie zgodzi, to zaryzykuję stwierdzenie, że czai się tu odrobina złowrogiego charakteru Mercedesa T80. Przyczynia się do tego odrobina tajemniczości, choć powód jej istnienia jest prozaiczny i wynika po prostu z tego, że prawie każde źródło podaje inne dane techniczne tego samochodu. Swoje do niepokojącej aury dokłada demoniczny dźwięk dwunastu cylindrów…

Mercedes i AMG powoli kończą prace nad ekstremalnym Project One. Ale wiecie co? Jakoś nie potrafiłbym znaleźć powodu, by powiesić na ścianie plakat z Project One zamiast plakatu z CLK GTR. I to widocznym na powyższych zdjęciach i filmach autem bardziej chciałbym się przejechać.

Wpis został pierwotnie opublikowany w 2020 roku, ale szkoda, żeby go ktoś przegapił.