Plakatowe superauta: McLaren F1 wcale nie miał być najszybszym autem świata. Tak wyszło

Czasem pojawia się człowiek z wizją. Jeśli jego wizją jest zbudowanie najlepszego samochodu sportowego na świecie, to efekt może być tylko jeden: to McLaren F1.

Jak można upamiętnić liczne sukcesy marki odnoszone w Formule 1? Budując coś w rodzaju drogowego odpowiednika wyścigowych bolidów, oczywiście. Tak przynajmniej pomyślał w 1988 r. konstruktor Gordon Murray, który wraz z projektantem Peterem Stevensem przedstawił projekt nowego auta szefowi McLarena – Ronowi Dennisowi.

Pomysł padł na podatny grunt.

McLaren nie budował wcześniej aut drogowych, ale Dennisowi pomysł się spodobał, dzięki czemu Murray mógł natychmiast zająć się nowym autem. Na wczesnym etapie prac wiedział jedynie, że jego auto marzeń ma być pojazdem 3-osobowym: z kierowcą siedzącym pośrodku, przed pasażerami. To oczywiście było trochę mało, by kontynuować działania, zaczął więc rozmyślać nad autami, które powinien postawić sobie jako wzór. Przez myśli Murraya przelatywały pojazdy w rodzaju Porsche, Lamborghini czy Ferrari, ale niebawem miało się to zmienić.

Wszystko za sprawą współpracy McLarena i Hondy w Formule 1.

Dla konstruktora oczywiste było, że skoro współpraca obu firm jest tak zażyła i obfituje w sukcesy, to – pomimo fascynacji wspomnianymi markami – swoje kroki powinien najpierw skierować do Japończyków. I dokładnie tak zrobił.

W Hondzie – dokładnie w centrum rozwojowym zlokalizowanym w Tochigi – Murray miał możliwość ponownego spotkania się z Ayrtonem Senną, a także przejechania się świeżutkim modelem NSX. To zrobiło na nim ogromne wrażenie.

Okazało się bowiem, że w porównaniu do Hondy, auta traktowane wcześniej przez Murraya jako wzorce, w praktyce porównywalne są raczej do wózków z węglem. Nowym wzorem stał się więc NSX. Tylko że nowy McLaren miał być szybszy. Dużo szybszy. W związku z tym konstruktor udał się do inżynierów Hondy i powiedział mniej więcej tak:

Pojawił się jednak problem: Honda wcale nie chciała zbudować takiego silnika do auta drogowego, więc sprawa odrobinę się skomplikowała. Tematem zainteresowało się natomiast Isuzu, które zaoferowało pachnący świeżością silnik 3.5 V12, skonstruowany przez tę firmę ze względu na chęć wejścia do świata Formuły 1.

Murray nie skorzystał z propozycji Isuzu, w zamian decydując się na próbę nawiązania współpracy z kimś z większą renomą w zakresie konstruowania silników. Doprowadziło to do rozpoczęcia rozmów z Paulem Roschem, dyrektorem dywizji M w BMW.

Tak się złożyło, że BMW miało do zaoferowania silnik V12.

Pierwotnie powstał on na potrzeby prototypu M8 z 1990 r., o którym przez wiele lat twierdzono zresztą, że nie istnieje. Nawet nie tyle, że został zniszczony – po prostu BMW twierdziło, że takie auto nigdy nie zostało zbudowane.

Warto w tym miejscu wspomnieć, że Gordon Murray od początku planował użyć silnika wolnossącego – uważał, że zapewnienie odpowiedniej trwałości jednostki napędowej pracującej w trudnych warunkach będzie znacznie utrudnione, jeśli motor otrzyma turbosprężarki lub doładowanie mechaniczne.

Jednak V12 z M8 istniało i miało się dobrze. No i nie korzystało z doładowania, co nie przeszkadzało mu w generowaniu w pierwotnej formie ok. 550 KM. Tyle tylko, że ta jednostka napędowa była zbyt długa i zbyt ciężka i Murray nie chciał jej użyć w McLarenie, wobec czego Niemcy postanowili stworzyć dla niego nowy motor. Jego pojemność skokowa była taka sama jak w M8, ale na potrzeby powstającego właśnie nowego McLarena nieco poprawiono osiągi silnika.

Moc wzrosła do 627 KM. Maksymalny moment obrotowy wynosił 650 Nm.

Silnikowi nadano mylące oznaczenie S70/2, sugerujące, że to po prostu zmodyfikowany silnik S70/1 z prototypowej serii 8. W praktyce sporo elementów nowego V12 pochodziło z jednostki S50 z BMW M3 E36.

Silnik zbudowano w dużej mierze z aluminium, choć były tu też elementy wykonane z magnezu. Na każdy cylinder przypadały po 4 zawory, napędzane dwoma wałkami rozrządu w każdej głowicy (2x DOHC). Zastosowano system zmiennych faz rozrządu VANOS i suchą miskę olejową, a każdy cylinder miał własną przepustnicę. Użyto też Nikasilu, by pokryć nim ścianki cylindrów. Kąt rozwidlenia cylindrów wynosił 60 stopni, a pojemność skokowa – 6064 cm3.

W drogowej wersji silnika S70/2 ogranicznik obrotów ustawiono na poziomie 7500 obr./min. To zresztą zrodziło przez lata szereg dyskusji na temat możliwych do uzyskania osiągów – niektórzy twierdzą, że V12 od BMW M byłoby w stanie osiągnąć nawet 1000 KM przy 10 tys. obr./min. Trudno powiedzieć (ja osobiście wątpię), ale faktem jest, że Niemcy byli bardzo pewni jakości swojego dzieła.

Mówiono wprost, że jednostka napędowa powinna wytrzymać co najmniej 250 tys. km „bez otwierania”, co można rozumieć jako przebieg bez mniejszego lub większego remontu. I to by się zgadzało – S70/2 do dziś ma opinię silnika wręcz pancernego i wyjątkowo bezawaryjnego jak na ten segment samochodów. Oczywiście pod warunkiem serwisowania go z należytym pietyzmem i z zastosowaniem prawidłowych materiałów eksploatacyjnych; znany jest przypadek uszkodzenia silnika wskutek użycia nieprawidłowego oleju silnikowego.

Ponieważ auto w dużej mierze wykonano z włókna węglowego (wykonano z niego nie tylko monocoque, ale też większość paneli nadwozia), wyjątkowo ważnym zagadnieniem stały się też warunki termiczne w komorze silnika.

Zdecydowano się na wyłożenie jej złotą folią.

Dosłownie złotą – na każdego McLarena F1 przypadało ok. 16-25 g czystego złota (zależnie od źródła informacji), które było widać po otwarciu jednej z dwóch tylnych klap. Wybór był taki a nie inny, ponieważ taka folia była najlżejszym materiałem o podobnych właściwościach, który można tu było zastosować.

Cała jednostka napędowa wraz z niezbędnym osprzętem i kompletnym układem wydechowym ważyła zaledwie 265 kg, wpisując się w dążenie Murraya do maksymalnego ograniczenia masy własnej samochodu.

Pierwotnie limit ustalono na poziomie 1 tony.

Gdzie tylko się dało, bezlitośnie likwidowano kolejne kilogramy. Auto nie miało jednak być spartańskim bolidem, a zdatnym w codziennym użytku pojazdem – i to możliwie komfortowym (co się udało). Nie wchodziła więc w grę rezygnacja np. z systemu audio. Ale nie wchodziło też w grę użycie zbyt ciężkiego zestawu audio. Kenwood musiał więc przygotować coś specjalnie na potrzeby McLarena, co zaowocowało powstaniem systemu audio ważącego w sumie zaledwie 8,5 kg – i to po uwzględnieniu zmieniarki na 10 płyt CD, wzmacniacza i całego okablowania!

Ale to i tak tylko wierzchołek góry lodowej – skupiano się nawet na detalach w rodzaju spoilera wycieraczki przedniej. Tak jak monocoque i nadwozie, wykonano go bowiem… z włókna węglowego, oszczędzając zapewne kilka-kilkanaście gramów (i przy okazji wyceniając wymianę całego pióra na 1500 dol.).

Ostatecznie w limicie 1000 kg nie udało się zmieścić, i to pomimo rezygnacji z takich elementów jak wspomaganie kierownicy i hamulców, kontroli trakcji czy ABS-u – gotowe auto ważyło 1100 kg w stanie suchym (bez żadnych płynów eksploatacyjnych i paliwa), co i tak było godne uwagi.

Zanim pokazano gotowego F1, testowano oczywiście prototypy.

Początkowo poszczególne elementy, które miały zagościć w McLarenie, testowano w kit-carach Ultima Mk3. Do tego celu użyto dwóch takich aut: w pierwszym z nich próbom poddawano m.in. nową skrzynię biegów (sparowaną z silnikiem 7.4 V8 Chevroleta), ale także fotele czy hamulce. Druga Ultima posiadała już docelowy silnik V12, odpowiedni układ chłodzenia i układ wydechowy.

Po pomyślnym przejściu prób, obie Ultimy zniszczono. Brytyjczycy zrobili to z dwóch powodów: po pierwsze nie chcieli, by prasa przedwcześnie dowiedziała się czegokolwiek o aucie, a po drugie, nie chciano by F1 kojarzył się z kit-carami.

Ach, jeszcze jedno: V12 dla brytyjskiego hiper-auta testowano też w BMW M5 E34 z nadwoziem kombi. To dopiero fantazja! Przebił ją chyba tylko Jaguar, montując silnik XJ220 do Forda Transita.

28 maja 1992 r. McLarena F1 oficjalnie pokazano publiczności.

Albo raczej jego skorupę, bowiem auto, które w Monaco zaprezentowano, nie miało układu napędowego. Oprócz tejże makiety, zbudowano łącznie 5 prototypów standardowego F1: XP1 był pierwszym z nich, wyróżniał się nielakierowanym nadwoziem. Pojazd uległ uszkodzeniu podczas testów w Namibii w 1993 r., gdzie kilkakrotnie dachował – kierowcy testowemu nic się nie stało.

Jeszcze w 1993 r. zbudowano drugi prototyp, nazwany – a jakże – XP2. Powstał on z myślą o rozbiciu go w teście zderzeniowym, podczas którego uzyskał zresztą dobre wyniki. Uderzenie nie spowodowało nawet uszkodzenia przednich nadkoli. Inna rzecz, że XP2 także nie był autem w pełni wyposażonym – brakowało tu pełnego wykończenia wnętrza, nie było też układu napędowego.

W sierpniu tego samego roku miały miejsce próby szybkościowe McLarena F1 XP3, który miał „jedynie” 580-590 KM. Testy miały miejsce na pętli Nardò, a aparatura mierząca wszystkie parametry próby wyliczyła, że na prostej samochód powinien być w stanie rozpędzić się aż do 372 km/h. Poza tą próbą, XP3 służył też do testów wytrzymałościowych.

Kolejny wariant, XP4, stał się autem stosunkowo znanym dzięki faktowi, że testował go Tiff Needell w programie „Top Gear” – bardzo chwalono wtedy prowadzenie auta. Z kolei Jonathan Palmer jeździł XP4 na torze Nürburgring, gdzie udało mu się osiągnąć prędkość 322 km/h. Poza tym F1 XP4 służył też do testów wytrzymałościowych, ze szczególnym uwzględnieniem skrzyni biegów.

XP5 to ostatni prototyp, który zbudowano przed autami produkcyjnymi. Zasadniczo nie odbiegał już od nich w znaczący sposób – było to auto zbudowane w celu zapewnienia rozgłosu wokół nowego modelu. Także i ten samochód zapisał się złotymi zgłoskami w historii McLarena F1.

W 1998 r. na torze Ehra-Lessien pobił on rekord Guinessa w kategorii prędkości maksymalnej aut produkcyjnych.

Średnia dla dwóch prób wyniosła aż 386,4 km/h, przy czym w jednej z tych prób XP5 prowadzony przez Andy’ego Wallace’a rozpędził się do niebywałych 391 km/h. Co prawda inżynierowie nieco mu w tym pomogli, przesuwając ogranicznik obrotów z seryjnych 7500 na 8300 obr./min. (i ostatecznie całkiem go usuwając), ale to nie umniejsza znacząco sukcesu auta. Tym bardziej, że McLaren F1 do dziś pozostaje najszybszym samochodem spalinowym na świecie w kategorii modeli korzystających z silników wolnossących. Jest to o tyle zabawne, że Brytyjczycy rozpoczynając prace nad F1 wcale nie mieli na celu budowy najszybszego auta świata. Po prostu tak im wyszło.

Równie imponujące było tu przyspieszenie. Standardowe auto było w stanie rozpędzić się do 100 km/h w ok. 3,4 s, do 200 km/h w 9,4 s, a do 300 – w 23 s. Aha, i te 300 km/h auto osiąga na 5. biegu – Wallace wrzucał „szóstkę” przy 320 km/h…

Za takimi osiągami musiały oczywiście nadążać hamulce.

Gordon Murray pierwotnie planował użycie karbonowych tarcz hamulcowych, ale ostatecznie uznał, że jest to jeszcze zbyt niedopracowane rozwiązanie, by je tu zastosować. Problemem była niewystarczająca wydajność takiego układu przed jego rozgrzaniem.

W zamian do F1 trafił więc bardziej konwencjonalny układ Brembo ze stalowymi tarczami (nawiercanymi i wentylowanymi), które z przodu miały średnicę 332 mm, a z tyłu – 305 mm. Wszystkie zaciski były czterotłoczkowe. W wytracaniu prędkości pomagał też niewielki i ruchomy tylny spoiler, który działał jako hamulec aerodynamiczny.

Auto korzystało z 17-calowych obręczy i zaprojektowanych specjalnie dla niego opon (czym zajęły się Goodyear i Michelin). Rozmiar przednich opon nie robi dziś takiego wrażenia: to 235/45 ZR17. Co innego tył: profil był taki sam, ale gumy miały już 315 mm szerokości.

W sumie, pomijając prototypy, powstały 64 sztuki bazowego McLarena F1.

Ale to nie był koniec. Zaczęło się od wyścigowego F1 GTR… który miał nigdy nie powstać. Wbrew temu co sądzą niektórzy, F1 nigdy nie był pomyślany jako maszyna wyścigowa. Rzecz w tym, że o takie auta zaczęli się dopominać klienci (i to grożąc, że jeśli McLaren nie zbuduje odpowiedniego auta, to poradzą sobie sami) – a jak wiadomo, klient ma zawsze rację.

W efekcie powstała właśnie wersja GTR, przy czym pierwsze egzemplarze tych aut nie różniły się aż tak bardzo od drogowych F1. Główne różnice polegały na diecie odchudzającej i zmianie układu kierowniczego. Ale to nie szkodzi: te auta i tak w wyścigach radziły sobie znakomicie, dosłownie gromiąc konkurencję. Oczywiście ekipa nie zasypiała gruszek w popiele, w pocie czoła pracując nad licznymi poprawkami – w tym nad wersją z dłuższym nadwoziem (Long Tail).

F1 LM powstał, by upamiętnić sukces GTR-a w 24-godzinnym wyścigu Le Mans w 1995 r.

Stąd zresztą nazwa LM – Le Mans. We wspomnianym 1995 r. 5 GTR-ów ukończyło wyścig na miejscach: pierwszym, trzecim, czwartym, piątym i trzynastym. Łącznie z prototypem XP1 powstało 6 sztuk wersji LM, z czego 4 (w tym prototyp) pomalowano na soczysty kolor pomarańczowy (nazwany Papaya).

Pozostałe 2 auta polakierowano na czarno. Wszystkie egzemplarze uzbrojono też w spoilery w stylu tych z wersji wyścigowej, odpowiednio ozdobione.

Auto miało też dodatkowe wloty powietrza w porównaniu do standardowego F1, a wnętrze było bardziej spartańskie – nie było m.in. systemu audio czy mat wyciszających wnętrze. Masa własna spadła o ok. 60 kg. Pojazd jeszcze lepiej kleił się do drogi z racji zastosowania większych obręczy (18-calowych, wykonanych z magnezu) i szerszych opon: przednie miały rozmiar 275/35 ZR18, a tylne: 345/35 ZR18.

McLaren F1 LM dysponował silnikiem wersji GTR, ale bez elementów ograniczających w wyścigach jej parametry.

W efekcie uzyskano niemal 690 KM (zamiast pierwotnych ok. 600 KM w GTR).

Maksymalny moment obrotowy wynosił 705 Nm. Ze względu na większy opór aerodynamiczny prędkość maksymalna była jednak niższa niż w standardowym F1 – LM rozpędzał się do zaledwie 362 km/h.

Auto miało przesunięty ogranicznik obrotów – silnik mógł się dokręcić do 8500 obr./min. Według danych fabrycznych, sprint do 100 km/h powinien tu wynosić ok. 3,2 s, ale pomimo szerszych opon trudno było taki wynik osiągnąć – brytyjskiemu magazynowi „Car” manewr ten zajął 3,9 s ze względu na poślizg tylnych kół przy starcie.

Oprócz oryginalnych 6 sztuk F1 LM, istnieją jeszcze dwie dodatkowe, które powstały na bazie zwykłych McLarenów F1. Nie są one jednak aż tak spartańskie jak oryginalne LM-y. Jeden z tych samochodów sprzedał się w sierpniu 2019 r. na aukcji RM Sotheby’s za piorunujące 19,8 mln dol. (niemal 77,8 mln zł według ówczesnego kursu). A to i tak była kwota poniżej oczekiwań (21-23 mln dol.)… Drugi egzemplarz został sprzedany w 2015 r. nieco taniej, bo za 13,75 mln dol.

No i jest jeszcze McLaren F1 GT.

Wspomniałem wcześniej o wydłużonych egzemplarzach wersji GTR. GT był drogowym odpowiednikiem tych aut, ale to zarazem najrzadszy gatunek wśród F1: zbudowano zaledwie 3 egzemplarze (w tym 1 prototyp, XPGT).

F1 GT powstał, by producent mógł homologować wyścigówkę w zawodach FIA GT. Brytyjczykom na tym zależało, ponieważ po okresie zdobywania nagród i pucharów z palcem w nosie, coraz poważniejsze zagrożenie na torach wyścigowych stanowiły samochody Porsche i Mercedesa. Przepisy stanowiły, że trzeba było zbudować zaledwie 1 sztukę takiego auta w specyfikacji drogowej. Co lepsze, McLaren nawet nie musiał go sprzedać. Tyle tylko, że ponownie klienci doszli do głosu, wobec czego Brytyjczycy zbudowali dla nich 2 auta.

McLaren F1 GT ważył o ok. 20 kg mniej niż standardowy F1, pomimo długości sięgającej niemal 4,93 m (!). Dla porównania, bazowy F1 mierzył zaledwie 4,29 m. W GT zrezygnowano z dużego spoilera, ponieważ stabilność zapewniana przez długą karoserię była wystarczająca. Mówi się, że ten model – będący zarazem ostatnią wersją McLarena F1, jaką stworzył producent – powinien być w stanie rozpędzić się co najmniej do 386 km/h, ale nigdy tego nie sprawdzono.

Równie ciekawe co sam samochód jest jego serwisowanie.

Pominę rozwijanie wątku mechaników docierających drogą lotniczą do klientów, bo to przy takich wartościach aut nic specjalnego. Ale już taki przegląd czy wymiana elementów eksploatacyjnych…

Producent ustalił, że F1 powinny stawiać się na mały przegląd co 9 miesięcy, a na duży – co 18. Co 5 lat należy wymieniać zbiornik paliwa, który może i jest on zgodny z wymogami FIA i bardzo bezpieczny w razie wypadku, ale – jak widać – nie ma rzeczy idealnych. To zresztą delikatnie powiedziane, bo żeby tenże zbiornik wymienić, trzeba wymontować praktycznie pół auta: cały układ napędowy wyjeżdża wraz z tylnym zawieszeniem, hamulcami, wydechem…

Serwis auta obejmujący wymianę zbiornika paliwa zajmuje 83,5 godziny. Z tego 28,5 godziny przypada na demontaż i montaż silnika, a 8 – na ustawienie geometrii zawieszenia. Do tego dochodzą też m.in. jazdy próbne przed i po serwisie (w sumie ponad 14 godzin!) czy też detailing (6 godzin). Nie jest to też tania sprawa: wymiana zbiornika kosztuje 80 tys. funtów (niemal 400 tys. zł), nowy komplet opon – kolejne 40 tys. Wymiana oleju? 6 tys. funtów.

Kolejna rzecz: sprzęgło. W drogowym McLarenie F1 wykorzystano 6-biegową, manualną skrzynię z wielotarczowym, karbonowym sprzęgłem AP Racing i mechanizmem różnicowym o ograniczonym poślizgu. Do kompletu zamontowano tu niewielkie, zaledwie 20-centymetrowe, aluminiowe koło zamachowe – co było zresztą jednym z powodów błyskawicznej reakcji silnika na dodanie gazu.

Złożenie wszystkiego w całość wymaga nieprawdopodobnej wręcz precyzji.

Niedopuszczalne byłoby doprowadzenie do sytuacji, gdyby odchyłki od wskazanych wartości przekraczały 0,05 mm. By technicy McLarena mieli w ogóle możliwość tak precyzyjnego ustawienia układu, muszą używać dwóch przedmiotów: czujnika zegarowego oraz czegoś płaskiego. Bardzo płaskiego. Tak płaskiego jak np. używana przez jedynego amerykańskiego mechanika McLarena F1, Kevina Hinesa, sztabka granitu. Ale nie byle jaka: jego sztabka dysponuje certyfikatem świadczącym o odpowiedniej płaskości powierzchni, z dokładnością do stutysięcznych części cala.

No i jest jeszcze kwestia komputera serwisowego.

Pierwotnie technicy McLarena korzystali z laptopów Compaq ze specjalnie przygotowanym, bazującym na systemie DOS oprogramowaniem. Od pewnego czasu mają już oczywiście nowszy sprzęt (z Windowsem), tyle tylko, że nadal korzysta on ze starego oprogramowania – jest to możliwe dzięki oprogramowaniu do tzw. emulacji. Niektórzy nadal jednak na wszelki wypadek trzymają stare „cegłówki” Compaqa, co zresztą bywało problemem na lotniskach – zdarzały się przypadki, że lotniskowe służby bezpieczeństwa nie wierzyły w zapewnienia, że to po prostu stary komputer, wobec czego żądały uruchomienia sprzętu i udowodnienia, że technik nie wnosi na pokład wielkiej bomby walizkowej.

Gdy wieść o używanych laptopach się rozniosła, do McLarena napisało kilkudziesięciu ludzi, którzy mieli takie sprzęty i chcieli je przekazać Brytyjczykom. Oferty były skrajnie różne: jedni z radością oferowali te komputery za darmo, inni natomiast byli gotowi na wymianę: laptop za pieniądze, np. 20 tys. funtów.

Dziś kupno jakiegokolwiek McLarena F1 to niebotyczny wydatek.

Co prawda początkowo nowe auta kosztowały 810 tys. funtów, ale ich wartość zaczęła rosnąć bardzo szybko. Najtańszy F1 którego znalazłem, GTR Long Tail, sprzedał się w 2014 r. za niespełna 5,3 mln dol. F1 w bazowej drogowej specyfikacji sprzedawały się m.in. za 8,5 oraz 15,6 mln dol.

Mimo wszystko, jeśli któryś samochód zasługuje by osiągać takie ceny, to McLaren F1 jest właśnie takim modelem. Niesamowita wizja Gordona Murraya doprowadziła do powstania jednego z najszybszych samochodów świata, a przy okazji niebrzydkiego (pomimo tylnych lamp z autobusu Bova i lusterek z Volkswagena Corrado) – a tego nie da się powiedzieć o wszystkich pojazdach tej klasy. Do tego dochodzą takie smaczki, jak choćby instrukcja obsługi – wszystkie grafiki w niej zawarte zostały narysowane ręcznie przez Marka Robertsa.

No i gdyby nie F1, to być może McLaren nigdy nie zdecydowałby się na rozpoczęcie produkcji aut drogowych?

Na mnie to auto zawsze będzie robić większe wrażenie niż np. Bugatti Chiron.