Plakatowe superauta: nikt nie ma w domu tak imponujących żaluzji, jak Ferrari Testarossa ma po bokach

Jeśli spytacie kogoś o kultowe Ferrari sprzed lat, większość osób odpowie „F40”. Ale niewiele mniej pokaźna jest grupa, która ma na to pytanie inną odpowiedź. Odpowiedź ta brzmi: Testarossa.

Testarossa to jedna z najbardziej znanych nazw w motoryzacji. Od dziesięcioleci rozpalała umysły automaniaków… i nie mam tu bynajmniej na myśli roku 1984, kiedy to zaprezentowano bohatera dzisiejszego wpisu. Wcześniej bowiem nazwy tej Ferrari użyło w wyścigowych modelach 500 TR z 1956 i 250 TR z 1957 r., choć w obu tych przypadkach pisownia była jeszcze rozdzielna: Testa Rossa.

Ale klasyczne modele zostawmy w spokoju – skupmy się na historii modelu z lat 80… i kilku starszych aut.

Choć Ferrari już od dłuższego czasu oferowało nie tylko wyścigówki, ale i modele drogowe, to tę drugą gałąź działalności firmy rozwijano relatywnie powoli – przynajmniej w zakresie modeli z silnikami umieszczonymi centralnie.

Pierwszy taki model – Dino 206 GT – wprowadzono na rynek co prawda już w 1967 r., ale po pierwsze, oficjalnie nie było to Ferrari, a po drugie, za plecami pasażerów pracował tam zaledwie 2-litrowy silnik V6 (potem wymieniony na 2,4-litrowy w modelu 246 GT). W tym samym czasie Lamborghini już od roku budowało Miury napędzane potężnymi silnikami V12. W Ferrari, jeśli ktoś chciał mieć 12 cylindrów, to musiał polegać na zasadzie, której do dziś hołduje większość Amerykanów: konie idą przed wozem.

Zmieniło się to w 1973 r. – wtedy do produkcji wprowadzono model 365 GT/4 BB.

Auto powstało jako odpowiedź już nawet nie tyle na Miurę, co na jej następcę; konkurencja z Sant’Agata Bolognese zdążyła już bowiem zakończyć produkcję swego pierwszego super-samochodu i zastąpić go kosmicznym Countachem.

365 GT/4 BB – czyli Berlinetta Boxer – nie dość, że nie wyglądało aż tak dziko, to jeszcze miało nazwę… wprowadzającą w błąd. O ile bowiem 12-cylindrowy silnik F102A umieszczony wzdłużnie faktycznie był płaski jak typowy silnik typu bokser, to w praktyce wcale nim nie był.

Podobnie jak wyścigowe Ferrari, także i ten model dysponował nietypową jednostką V12 o kącie rozwidlenia cylindrów równym 180 stopni.

Różnica względem boksera polega na mocowaniu korbowodów, a co za tym idzie – ruchu tłoków podczas pracy silnika. W silnikach takich jak np. w Porsche czy Subaru, tłoki „boksują się” – jednocześnie zbliżają się do osi wału korbowego, by potem jednocześnie zmieniać kierunek ruchu (lub w wersji dla fizyków: zwrot). W opisywanej „fałce” korbowody zamocowane są parami na tych samych czopach korbowodowych, co skutkuje tym, że pracują współbieżnie – w chwili gdy jeden tłok zbliża się do zaworów, to drugi cofa się w bloku. Widać to na poniższej grafice.

Silnik F102A bazował w zasadzie na jednostce napędowej Tipo 251 z Ferrari 365 GTB/4 Daytona – podstawowe wymiary wewnętrzne były takie same, w tym pojemność skokowa wynosząca 4390 cm3. Największą różnicą był właśnie kąt rozwidlenia, który w Daytonie wynosił typowe dla silników V12 60 stopni.

Ferrari 365 GT/4 BB zostało zastąpione w 1976 r. przez model 512 BB z silnikiem F102B, rozwierconym do 4943 cm3. Moc wzrosła jednak nieznacznie – zamiast dotychczasowych 350, wynosiła 360 KM. W 1981 r. wprowadzono jeszcze model 512 BBi z wtryskiem paliwa Bosch K-Jetronic (wcześniej stosowano gaźniki). Ale że ten ostatni wariant powstał głównie z myślą o Stanach Zjednoczonych i tamtejszych restrykcyjnych normach zużycia paliwa i emisji spalin, to ostatnia Berlinetta Boxer była zarazem… najsłabsza, oferując „tylko” 340 KM. Nie przeszkodziło to jednak, by to jej silnik stał się bazą do opracowania jednostki napędowej dla nowego modelu zaprezentowanego w Paryżu w 1984 r.

Dla Testarossy.

Zacznijmy od najważniejszego: skąd nazwa? W wolnym tłumaczeniu oznacza „czerwoną głowę”, co jest adekwatnym określeniem, w przeciwieństwie do wcześniejszego BB. Wszystko dlatego, że w Testarossie głowice silnika pomalowano na soczystą czerwień.

Ferrari Testarossa wyglądało jak przybysz z kosmosu – i przy okazji godny konkurent Countacha. Odpowiadała za to nie tylko nietypowa sylwetka ze znacznie szerszym tyłem nadwozia (szerokość całkowita wynosiła 1976 mm), ale także – a raczej przede wszystkim – wszelkie kraty wentylacyjne. Wrażenie robił m.in. tylny pas, gdzie studio Pininfarina (w osobie Leonarda Fioravanti) pod szeroką czarną kratą ukryło oświetlenie. To ostatnie było zresztą całkiem ciekawe, ale nie w takim sensie w jakim moglibyście podejrzewać. O co więc chodzi?

Wielu producentów aut, szczególnie tych sportowych, w celu ograniczenia kosztów korzystało z elementów wziętych z tańszych aut popularnych. Dotyczyło to choćby Lamborghini Countacha, którego tylne lampy pochodziły z Alfy Romeo Alfetta, czy Lancii Stratos, która korzystała z tylnego oświetlenia Fiata 850.

Testarossa miała najzwyklejsze na świecie, prostokątne i same w sobie niezbyt ładne lampy, może nawet przypominające odrobinę… te z Poloneza „Borewicza”.

Z pewnością więc pochodziły z jakiegoś… BŁĄD! Te prostokąciaki firma Carello stworzyła specjalnie dla Testarossy i w związku z tym kosztują dziś miliony monet.

Ale wróćmy jeszcze na chwilę do nadwozia, nie powiedzieliśmy bowiem jeszcze o najważniejszym: ogromnych bocznych wlotach powietrza, często zwanych potocznie „żaluzjami”. Spore wloty powietrza po bokach były niezbędne, ponieważ w przeciwieństwie do modeli Berlinetta Boxer, Testarossa nie miała już chłodnicy z przodu. W zamian zastosowano chłodnice ukryte za wspomnianymi „żaluzjami”.

Prawdopodobnie to one (wloty, nie chłodnice) w dużej mierze odpowiadają za kultowość tego auta, choć z pewnością trochę pomagają tu otwierane przednie reflektory i 5-ramienne magnezowe obręcze o średnicy 415 mm (16,33 cala), mocowane centralnymi śrubami. Na rok modelowy 1986 wymieniono je na bardziej konwencjonalne, przykręcane 5 śrubami i – przede wszystkim – w tradycyjnym rozmiarze 16 cali. Na rynku amerykańskim obręcze metryczne utrzymały się aż do 1989 r.

Warto również zauważyć jeszcze jeden detal stylistyczny: początkowo Ferrari Testarossa dysponowało tylko lusterkiem bocznym po stronie kierowcy, za to montowanym z grubsza w połowie wysokości słupka A. Potem rozwiązanie to zastąpiono dwoma lusterkami zamontowanymi w tradycyjnych miejscach.

Za kabiną pasażerską czekał stary znajomy, ale po kuracji wzmacniającej.

Teraz silnik nosił oznaczenie Tipo 113. Podstawowe wymiary konstrukcyjne pozostały identyczne z tymi z modeli 512 BB i BBi, ale tym razem głowice dysponowały 4 zaworami na każdy cylinder. Za zasilanie w paliwo odpowiadał – tak jak w 512 BBi – wtrysk mechaniczny Bosch K-Jetronic, później zastąpiony przez elektronicznie sterowany KE-Jetronic. Moc sięgnęła 390 KM (385 w wersji na rynek amerykański), a maksymalny moment obrotowy: 490 Nm. Takie parametry pozwalały na sprint do 100 km/h w 5,3 s i osiągnięcie maksymalnie 290-295 km/h (zależnie od źródła informacji). Za smarowanie odpowiadał układ z suchą miską olejową.

Warto zauważyć, że Testarossa nie cieszyła się koroną topowego Ferrari długo – jeszcze w tym samym roku na szczycie gamy wylądowało pół-wyczynowe 400-konne 288 GTO, które jednak wydaje się cieszyć dziś odrobinę mniejszym uznaniem. Być może ze względu na brak silnika 12-cylindrowego i „żaluzji” po bokach?

288 GTO z pewnością nie było też tak komfortowe.

Na tym polu Testarossa nie zawodziła – w porównaniu z modelami Berlinetta Boxer auto wyraźnie urosło (co bynajmniej nie pociągnęło za sobą wzrostu masy własnej; wynosiła ok. 1,5 tony), a wnętrze można było uznać za całkiem przytulne.

To nie dziwiło – bądź co bądź, model ten nie miał być dzikusem do bicia rekordów na torach wyścigowych, a czymś co nadawałoby się do codziennej eksploatacji. O ile ktoś akceptował zużycie paliwa rzędu 13-24 l/100 km. Atmosferę w kabinie uprzyjemniała seryjna klimatyzacja – niezbędna przy tak dużej i mocno pochylonej przedniej szybie, znacznie przyspieszającej nagrzewanie się wnętrza.

Powiększono również przestrzeń bagażową, choć schowek w przedniej części nadwozia siłą rzeczy i tak nie był zbyt pojemny. Na szczęście kolejne walizki można było umieścić za fotelami kierowcy i pasażera. Przewidziano także pasy do mocowania bagażu, więc nawet w trakcie ostrzejszej jazdy nic nie obijało się o oparcia foteli.

Gorsze możliwości przewozowe oferował otwarty wariant Spider.

Nie należy tego jednak poczytywać jako wielki problem z jednego prostego powodu: Ferrari zbudowało tylko jedną Testarossę Spider. Srebrny egzemplarz był prezentem dla Giovanniego Agnellego z okazji 20. rocznicy jego kierowania koncernem Fiata (do którego Ferrari wtedy należało). Od strony mechanicznej auto nie różniło się od coupe, oprócz jednego szczegółu: Spidera wyposażono w układ automatycznego sprzęgła, umożliwiającego zmianę biegów bez wciskania lewego pedału. Używanie tego układu nie było jednak obligatoryjne – można go było wyłączyć.

Jedyny oryginalny egzemplarz Ferrari Testarossy Spider został sprzedany na aukcji Artcurial w 2016 r. za 1,21 mln euro (ówcześnie 5,4 mln zł). W latach 80. i 90. chętni na podróż pod gołym niebem musieli albo obejść się smakiem, albo zamówić konwersję w innej firmie (np. Straman czy Lorenz & Rankl). Samo Ferrari nie zamierzało wprowadzać tego wariantu do produkcji seryjnej, głównie ze względu na kwestie związane ze sztywnością nadwozia i z prowadzeniem.

W 1992 r. samochód zmodyfikowano, nadając mu zarazem nową nazwę: 512 TR.

Litery „TR” zdradzały, że to nadal była ta sama, uwielbiana Testarossa – tyle że lepsza. Mam tu oczywiście na myśli kwestie techniczne – auto dostało nowy układ dolotowy i wydechowy, większe zawory i kilka innych prezentów. Dzięki temu moc wynosiła już 434 KM. Wzrost osiągów był niezbędny, by nawiązać walkę z nowym modelem Lamborghini – Diablo (w produkcji od 1990 r.).

Nie była to mimo wszystko szczególnie wyrównana walka: masa własna aut była podobna, a Lamborghini było jednak zauważalnie mocniejsze (492 KM w najstarszych autach), co skutkowało lepszymi osiągami niż w 512 TR.

To ostatnie oferowało sprint do 100 km/h w 4,8 s i rozpędzało się do 314 km/h, podczas gdy Diablo przyspieszało do „setki” w 4,1 s i osiągało maksymalnie 325 km/h. Za poprawą osiągów poszła też drobna poprawa układu hamulcowego. Przednie tarcze powiększono z 309 do 315 mm, zostały też nawiercone. Tylne pozostały bez zmian – nadal miały 310 mm średnicy.

Mimo osiągów gorszych niż w aucie z Sant’Agata Bolognese, klienci nadal chętnie kupowali Ferrari: przez 2 lata produkcji tej wersji powstało jakieś 2260-2280 egzemplarzy. Plus blisko… 7200 sztuk Testarossy sprzed liftingu. Dla porównania, wszystkich Diablo w historii modelu zbudowano mniej niż 3000.

No właśnie – co zmienił ten lifting od strony wizualnej?

Przede wszystkim przedni pas. Auto upodobniono odrobinę do mniejszego Ferrari 348, przez co przód nie był już tak surowy i kanciasty. Klosze tylnych kierunkowskazów zmieniły barwę z pomarańczowych na szare, a 16-calowe felgi wymieniono na 18-calowe, co – wraz z nowymi nastawami amortyzatorów, „szybszym” układem kierowniczym i zmodyfikowanymi mocowaniami silnika i skrzyni biegów – pozwoliło jeszcze poprawić i tak bardzo dobre prowadzenie.

Drobne zmiany przeszło też wnętrze. Wymieniono kierownicę i wskaźniki, a spod deski rozdzielczej usunięto wąską konsolę. W zamian pojawiły się tam dodatkowe wskaźniki i zegarek.

W 1993 r. powstała specjalna wersja 512 TR Speciale. 15 aut w takiej specyfikacji zbudowano z okazji 15-lecia japońskiego importera Ferrari, firmy Cornes & Co. Wszystkie egzemplarze tej wersji były pomalowane na kolor czerwonego wina, miały też trzyczęściowe obręcze Speedline i emblematy z Cavallino Rampante na przednich błotnikach. Od strony technicznej były identyczne ze zwykłymi 512 TR.

W 1994 r. pokazano ostatnią ewolucję Testarossy – model F 512 M.

Auto ponownie zmieniło się wizualnie, i to zdecydowanie bardziej niż byśmy sobie życzyli. „Żaluzje” pozostały co prawda na swoim miejscu, ale felgi wymieniono na „turbinowe” obręcze wzorowane na tych z prototypu Mythos (bazującego zresztą na Testarossie). Otwierane reflektory zastąpiono stałymi (umieszczonymi za przezroczystymi osłonami), a poza tym zastosowano część oświetlenia przedniego i całe tylne ze świeżutkiego wtedy Ferrari F355 (następcy 348).

Efekt był… marny, szczególnie z tyłu – okrągłe lampy nijak nie pasowały do szerokiego i nadal kanciastego tyłu. Żal było też szerokiej kraty, która w Testarossie i 512 TR przykrywała oświetlenie. Na pocieszenie, auto nieco schudło, choć dane na ten temat są tak rozbieżne, że trudno podać prawidłowe wartości. Prawdopodobnie masa własna spadła o ok. 70 kg względem 512 TR.

Po raz kolejny wzmocniono silnik, ale wzrost mocy był mniej imponujący niż poprzednio. Teraz 4,9-litrowe V12 osiągało maksymalnie 440-446 KM i okrągłe 500 Nm, co pozwoliło skrócić przyspieszenie do 100 km/h do 4,5-4,7 s.

Prędkość maksymalna też nieco wzrosła: zależnie od źródła informacji wynosiła 315-322 km/h. Tak jak w starszych autach, za przeniesienie napędu nadal była odpowiedzialna 5-biegowa, manualna skrzynia biegów. „Automat” nie był dostępny.

F 512 M zbudowano jedynie w 500 egzemplarzach.

Auto nie było co prawda dużo droższe od poprzednika (w Niemczech w 1995 r. kosztowało 332 tys. marek, podczas gdy 512 TR w 1992 r. – 320 tys.), ale nie tylko stylistyka była problemem. Retusz nadwozia nie zdobył wielu zwolenników, poza tym i tak spod pudru przebijał wiek auta. Dość powiedzieć, że już od 1993 r. w salonach stało przecież 456 GT, wyglądające (wraz z F355) na modele nowsze o co najmniej 15-20 lat. A przecież pierwszą seryjną Testarossę pokazano zaledwie 9 lat przed 456…

W 1996 r. miejsce F 512 M w gamie Ferrari zajął model 550 Maranello – ponownie z tradycyjnym układem napędowym z silnikiem z przodu.

Żeby dziś stać się właścicielem Testarossy, trzeba przygotować się na spory wydatek.

Na portalu BringaTrailer.com najtańsze egzemplarze sprzedają się za ok. 285-300 tys. zł, choć bywają i takie 2 razy droższe. Chętni na 512 TR nie mają co liczyć na niższe ceny – wręcz przeciwnie, najtańsze egzemplarze na BaT.com sprzedawały się w ostatnim czasie za kwoty rzędu… 475 tys. zł. F512 M w ostatnich latach nie wystawiano tu na sprzedaż.

Zerknijmy jeszcze, jak sytuacja wygląda na Mobile.de. Najtańsze Testarossy wystawione są tu za 76-85 tys. euro (320-360 tys. zł). Nieco tańsze niż na BaT są tu modele 512 TR – najtańsze takie auto wystawiono za 97,5 tys. euro, czyli niespełna 415 tys. zł.

Zastanawiające są dla mnie ceny ostatnich F 512 M. Tak, to najrzadsza wersja, ale mimo wszystko spodziewałbym się, że takie auta nie będą szczególnie drogie ze względu na swą stylistykę. W końcu nie można dwukrotnie karać nabywcy – raz samym wyglądem auta, a drugi raz ceną. Sęk w tym, że takie samochody kosztują co najmniej… 209 tys. euro (890 tys. zł), a są i egzemplarze za niemal 370 tys. euro (!).

Można też załatwić sprawę taniej i kupić sobie 512 TR przebrane za F512 M – czyli auto może i brzydsze, ale za to ze słabszym silnikiem i o większej masie własnej. Taka wątpliwa przyjemność wymaga wysupłania prawie 680 tys. zł. A pamiętajcie, że i tak skupiliśmy się na tych tańszych propozycjach… Górna granica cen jest w przypadku tych Ferrari przesunięta bardzo daleko. Innymi słowy, obawiam się, że w przypadku Testarossy wielu z nas będą musiały wystarczyć resoraki i plakaty z czasów młodości.

No chyba, że zrobimy zrzutkę.