Oto opowieść o Renault Megane Grandtour E-Tech 160 Plug-in Hybrid R.S. Line

Renault bardzo chce, żebyście kupili ten samochód, a zarazem intensywnie do tego zniechęca.

Na początek może szybkie objaśnienie, czym jeździłem w tym tygodniu. Błędy merytoryczne poprawię później, jak już będą jakieś ciekawe komentarze

Nazwa: Renault Megane Grandtour E-Tech 160 Plug-in Hybrid R.S. Line. Tak, to już pełna nazwa. Też mam wrażenie, że te nazwy stają się coraz dłuższe i coraz bardziej skomplikowane. Jest to po prostu Megane kombi z hybrydą plug-in, a akurat do testu trafiła mi się najdroższa wersja R.S. Line w cenie 144 tys. zł. Co ma w standardzie, a czego nie, do tego jeszcze dojdziemy.

Silnik

Tu mamy ciekawostkę. Auto ma dwa silniki, a właściwie trzy – dwa elektryczne i jeden spalinowy. Ten spalinowy jest wolnossący i rozwija 91 KM. Elektryczny ma dla odmiany maksymalnie 66 KM. Razem w jakiś sposób osiągają aż 160 KM. Czyli w Toyocie, jak jest hybryda, to silniki się sumują ujemnie (tzn. 5 + 3 daje 6, bo straty), a w Renault sumują się dodatnio i z 91+66 wychodzi im 160. No dobrze, nie znam się, na pewno to prawda. 

Skrzynia biegów

Skrzynia biegów nazywa się MMT, ale nie jest to MMT z Toyoty. Rozwinięcie skrótu to Multi-Mode Transmission. W polskich opisach znalazłem, że jest to skrzynia wielotrybowa. No dobra, ale jak działa? Czy to hydrokinetyk, czy zautomatyzowany manual? Obejrzałem jakieś filmy na YT na temat tej skrzyni i wygląda na to, że jest to zrobotyzowany manual, ale bez sprzęgła ciernego i elektronika zmienia biegi w optymalnym momencie jak w skrzyni kłowej. Za wyrównanie obrotów i brak zgrzytnięcia odpowiada mały silnik elektryczny, będący też dynamostarterem.

To zapewne najbardziej szczegółowa definicja na jaką mnie stać. A ile ma przełożeń? Cztery. Ale podają że ma piętnaście kombinacji dla silnika spalinowego i elektrycznego łącznie. Zasadniczo nie należy się tym za bardzo interesować. Włączasz D i jedziesz. Zmiana biegów jest niezauważalna i nie mamy na nią żadnego wpływu. Nie ma żadnych łopatek za kierownicą, informacji o wybranym biegu ani obrotomierza. Można wybrać tryb B, wtedy samochód intensywnie zwalnia po odpuszczeniu gazu i zasadniczo da się jechać przez długie minuty w ogóle bez używania hamulca. 

Układ hybrydowy

Jest sobie akumulator trakcyjny o pojemności 9,8 kWh. Według WLTP można przejechać na prądzie aż 52 km. Fajnie, ale odebrałem auto naładowane do 3/4 i wskaźnik pokazywał 22 km elektrycznego zasięgu. Przejechałem 13 km i spadł do zera. Peszek, pewnie źle jechałem. Tzn. w trybie elektrycznym jechało się niezwykle przyjemnie i nadzwyczaj cicho. Podczas powolnej jazdy auto emituje specjalny dźwięk ostrzegawczy, który jest mało słyszalny z kabiny, ale poprosiłem koleżankę, żeby przejechała się kawałek, a ja posłucham sobie z zewnątrz. Kojarzył mi się z suszarką do włosów na basenie. 

Podjechałem naładować Renault Megane Grandtour E-Tech 160 Plug-in Hybrid R.S. Line na miejską ładowarkę, ale nie udało się. Ładowanie nie chciało się rozpocząć. Trudno, kolejny peszek. Przy okazji dowiedziałem się, że ładowanie akumulatora w tym samochodzie trwa 3 godziny przy maksymalnej mocy 3,6 kW (wyższego nie przyjmuje) i 5 godzin z gniazdka 230 V. Podłączyłem się do 230 V w garażu na półtorej godziny i przybyło mi w tym czasie jakieś 7 km zasięgu. 

Osiągi

Kiedy akumulator trakcyjny jest rozładowany do poniżej 20%, samochód jeździ jak typowa hybryda: trochę na prądzie, trochę na silniku spalinowym. Używając moich magicznych mocy w jeździe hybrydą, osiągnąłem zużycie paliwa wynoszące 5,4 l/100 km. To mniej więcej tyle, ile według cennika zużywają pozostałe wersje Megane z automatem. Jeśli więc ktoś chce kupić wersję plug-in hybrid, ale jej nie ładować, nie ma to żadnego sensu. To znaczy ma, ale nie dla kupującego. W hybrydzie mniejszy jest też zbiornik paliwa, ma 39 l zamiast 45. 

Jeździło mi się tym dość przyjemnie. Dostatecznie płynnie i cicho, nie ma efektu start-stop w silniku spalinowym. Osiągi są zupełnie wystarczające. Ze startu zatrzymanego wypadają średnio, ale kiedy chcemy przyspieszyć już w trakcie jazdy, samochód robi to szybko i żwawo. Producent nie podaje czasu 0-100 km/h. Jest to według moich obliczeń ok. 8,5 sekundy, ale mogę się mylić, ponieważ nie wiem o ile przekłamuje prędkościomierz. No i hybryda jako jedyna ma układ wielowahaczowy w tylnym zawieszeniu.

Wyposażenie

O, tu zaczyna się robić ciekawie. Tzn. ciekawie już było do tej pory. Renault powinno jakoś zachęcać do zakupu tej wersji, a dlaczego, to powiem na końcu (pewnie i tak się już domyślacie). Miałem „usportowioną” odmianę R.S. Line na 18-calowych felgach, z grubą kierownicą Renault Sport i siedzeniami sportowymi z czarnej alcantary, ze zintegrowanymi zagłówkami. Najdroższy w gamie pakiet R.S. Line powinien się wyróżniać czymś specjalnym. I faktycznie, wyróżnia się: nie można do niego zamówić podgrzewanej kierownicy i elektrycznie regulowanych foteli, bo nie. A ta alcantara kosztuje dodatkowo 6000 zł. Ktoś tu się mocno uderzył w głowę. Natomiast osiemnastocalowe felgi kosztują tyle samo do wersji Intens (drugiej najdroższej po R.S. Line), jak i do R.S., tj. 2500 zł. 

W dodatku testowy egzemplarz był dosyć dziwnie wyposażony jeśli chodzi o bezpieczeństwo. Z pewnością miał na pokładzie pakiet Bezpieczeństwo 3 (system utrzymywania pasa ruchu + system kontroli bezpiecznej odległości + aktywny system wspomagania nagłego hamowania z funkcją wykrywania pieszych + funkcja połączenia alarmowego eCall) wart 1900 zł oraz pakiet Easy 2 (System kontroli martwego pola + System wspomagania parkowania Easy Park Assist + System wspomagania wyjeżdżania z miejsca parkingowego) za 2000 zł. Nie miał natomiast funkcji Easy Pilot i aktywnego tempomatu, tylko taki zwykły.

Z cennika wynikało też, że jeśli auto ma kamerę cofania (a miało), to ma też head-up display – nie w szybie, a na ekraniku powyżej wskaźników. Faktycznie, był, tylko że nie udało mi się go włączyć. Przeszedłem przez wszystkie instrukcje, jakie znalazłem w internecie, pokazujące jak dojść do włącznika wyświetlacza przeziernego w menu i… nie było go tam. Lub szukałem w złym submenu. Lub wymagana była jakaś aktualizacja. 

Ale nie to wszystko jest jeszcze najdziwniejsze, zwalmy to na karb mojej nieudolności

Teraz uwaga: Renault Megane Grandtour E-Tech 160 Plug-in Hybrid R.S. Line ma dwie klapki, po jednej na każdy bok. Z lewej paliwo, z prawej ładowanie. W standardzie jest ładowarka pokładowa 3,6 kW i przewód do ładowania z gniazdka domowego o słusznej długości 6,5 metra. Świetnie. Dalej w cenniku mamy pozycję: przewód do ładowania okazjonalnego z gniazdka domowego Flexicharger (900 zł) i przewód do ładowania okazjonalnego z gniazdka domowego Flexicharger (14A) z opcją ładowania z Wallboxów i publicznych terminali za 1200 zł. 

O co chodzi? To skomplikowane. Przewód Flexicharger umożliwia po prostu ładowanie wyższym prądem niż ten standardowy, czyli do 3,2 kW zamiast ok. 2,2 kW przy zwykłym przewodzie. Czyli kupując ten wóz otrzymujemy przewód, którym możemy ładować ze zwykłego gniazdka sieciowego zwykłym prądem sieciowym. To po co jest ten Flexicharger, skoro w standardowym gniazdku nie ma większej mocy? Odpowiedź tkwi w akcesoriach i nazywa się „Pakiet E-Tech za 2189 zł”. Obejmuje on przewód do ładowania GreenUp, gniazdko GreenUp i torbę na przewód. Gniazdko GreenUp to takie akcesorium, które możesz sobie zamontować w garażu i z niego ciągnąć wyższy prąd niż z sieci, i wtedy Megane E-tech ci się szybciej ładuje. Rozumiecie coś z tego? 

Ja wszystko zrozumiałem

A najbardziej zrozumiałem to, że nie podłączysz Megane do ładowarki prądu trójfazowego, bo pokładowa ładowarka obsługuje tylko prąd 1-fazowy. Podobnie jak nie ma sensu dopłacać za specjalny przewód do specjalnego gniazdka GreenUp, jeśli go nie masz i nie masz go gdzie zamontować. Oraz że nie ma sensu kupować Renault Megane Grandtour E-Tech 160 Plug-in Hybrid R.S. Line, jeśli nie masz garażu z gniazdkiem do ładowania. Oraz że nie ma sensu dopłacać do wersji R.S. Line, bo ona więcej zabiera niż daje. Jest tylko jeden, jedyny sens Megane plug-in i ten sens znajduje się w cenniku na stronie z danymi technicznymi w dziale „zużycie paliwa”, w punkcie „emisja CO2”, gdzie jest napisane, że wynosi ona 28-36 g/km przy obecnym limicie równym 95 g/km. Każde sprzedane Megane E-Tech obniża grupie Renault średnią emisję, więc powinno im niebywale zależeć, żeby ludzie je kupowali. I dlatego w cenniku jest to najdroższa wersja, droższa od porównywalnej benzynowej o 30 tys. zł. Tak, to wszystko ma głęboki sens.

Megane E-Tech, jak bardzo przyjemnie by się nim nie jeździło, jest samochodem w polskich warunkach w pełni teoretycznym. Producenci mimo przyciśnięcia do ściany normami emisji CO2 nadal robią wszystko, żebyśmy samochodów elektrycznych lub zelektryfikowanych nie kupowali. Ale to pewnie nasza wina, bo jesteśmy biedakami i nie mamy własnych garaży z własnym dedykowanym gniazdkiem GreenUp. Zatem jeśli rozważacie hybrydę plug-in, zacznijcie od własnego gniazdka. Kosztuje tylko 2189 zł.