Opel Insignia A – co się psuje i dlaczego? Czy trzeba się jej bać? Sprawdzamy

Opel Insignia 1. generacji to nadal nieźle wyglądający i popularny na rynku wtórnym samochód. Choć model ten zaskarbił sobie sympatię wielu użytkowników, to może nam też uprzykrzyć życie kilkoma mniej lub bardziej uciążliwymi usterkami.

Pozostaje zatem jedynie przyjrzeć się bliżej potencjalnym awariom. Dla zwiększenia czytelności tekst został podzielony na sekcje.

Nadwozie, układ elektryczny i elektronika

Insignia pierwszej generacji dała się poznać jako auto spore z zewnątrz, ale ciasne w środku. Jest jednak ładna i – na szczęście – trwała blacharsko, bowiem Opel nie pozwolił sobie na powrót do niechlubnych czasów Vectr A i B czy też Astry F, dzięki czemu samochód jest dobrze zabezpieczony przed rdzą. W samochodach bezwypadkowych właściwie tylko wewnętrzne krawędzi drzwi (przy zawiasach) mogą sprawiać problemy.

Podłużnice i progi? W zadbanych autach powinny być w bardzo dobrym stanie. Nie bez znaczenia jest zapewne fakt, że w ogólności Insignia dysponuje całkiem przyzwoitą powłoką lakierniczą, choć mimo wszystko zdarzają się incydentalne wpadki z jakością lakieru (głównie na zderzakach). Często powtarzającym się problemem jest niedziałający stycznik zamka klapy bagażnika – skutkiem jest brak możliwości otwarcia klapy.

Na baczności powinny się jednak mieć osoby zainteresowane zakupem samochodu z adaptacyjnym, ksenonowym oświetleniem AFL (Adaptive Forward Lightning). Potrafi ono szwankować nie tylko w autach powypadkowych, ale w niektórych przypadkach także w Insigniach w idealnym stanie. To jeszcze dałoby się przeboleć, ale koszty oryginalnych reflektorów są niestety zaporowe. W przypadku konieczności wymiany lamp na nowe, z naszej kieszeni ubędzie nawet blisko… 6 lub 7 tys. zł. I to poza ASO.

Pozostając przy temacie oświetlenia, znane są też przypadki wariującej elektroniki sterującej automatycznym włączaniem i wyłączaniem świateł. Konsekwencją tego jest samoczynne włączanie się oświetlenia np. w środku nocy i rozładowywanie akumulatora. Wygląda jednak na to, że jest to stosunkowo rzadko spotykany problem. Tyle tylko, że podobne cyrki zdarzają się też z udziałem… elektrycznie sterowanych szyb. Auto stoi pod chmurką, a właśnie zaczęło padać w środku nocy? Byłoby głupio, gdyby nagle otworzyć wszystkie szyby…

Oprócz powyższych kwestii, można też spotkać się z doniesieniami o gnijącej wiązce elektrycznej klimatyzacji w autach sprzed liftingu. Uszkodzona wiązka może spalić panel sterowania i uszkodzić kompresor klimatyzacji.

Podwozie, zawieszenie i układ hamulcowy

O ile zawieszenie Insigni przez większość użytkowników uważane jest za trwałe i nawet egzemplarze z amortyzatorami o zmiennej charakterystyce FlexRide na ogół jeżdżą bezawaryjnie, to często problemy sprawiają hamulce.

W Insignii dostępne było kilka rozmiarów hamulców. Zgodnie z informacjami podawanymi przez ASO, z przodu są aż 4 opcje (tarcze mogą mieć średnicę 296, 321, 337 lub 355 mm – ostatnie dwie opcje zarezerwowane są dla wersji 2.8 V6 Turbo oraz OPC), z tyłu 2 (tarcze lite 292 mm lub wentylowane 315 mm).

Większe hamulce były montowane seryjnie w mocniejszych wersjach (od 160 KM w górę), podczas gdy mniej wydajny układ hamulcowy to domena samochodów o niższej mocy. Nie do końca radzi on sobie z dużą masą własną Insigni, która nierzadko przekracza 1600 kg. Efektem jest szybkie zużywanie się klocków hamulcowych i wichrowanie się tarcz.

Skutkuje to oczywiście biciem kierownicy, ale okazuje się, że nie tylko hamulce potrafią być przyczyną tego zjawiska (choć stosowanie markowych zamienników zamiast części oryginalnych zdaniem wielu osób znacznie pomaga). Zdarza się, że za bicie odpowiedzialne są półosie napędowe, które w niektórych autach są po prostu nieodpowiednio wyważone. Półosi wymieniać raczej nie trzeba, ale zdarza się, że konieczne jest ich ponowne wyważenie. Okazjonalnie można usłyszeć o wadliwych tulejach wahaczy przednich.

Ostatni powtarzalny problem w tej kategorii to felgi i opony, które często są zniszczone – czasem do tego stopnia, że trzeba kupić nowe lub komplet używanych w lepszym stanie. Co ciekawe, sprawa dotyczy nie tylko egzemplarzy z największymi, aż 20-calowymi felgami, ale także aut z kołami 17- czy 18-calowymi. Trudno to co prawda traktować jako usterkę w sensie dosłownym, ale z pewnością nie zaszkodzi się przyjrzeć kołom przy okazji ewentualnego zakupu auta. Insignia na 20 calach i z łysą oponą wymaga niemałego wkładu finansowego na start.

Silniki benzynowe

Opla Insignię A oferowano z szeregiem jednostek napędowych – od prostych, wolnossących silników 1.6 i 1.8 aż do bardziej skomplikowanych 2.8 V6 Turbo czy diesli 2.0 CDTI, także w wersji Biturbo. Po porównaniu z konkurencją Insignia nie musi się zanadto wstydzić, co nie znaczy jednak, że problemów nie ma.

W przypadku silników benzynowych sprawa jest dość prosta: większość jest godna polecenia, choć dokonując wyboru odpowiedniej dla naszych potrzeb jednostki napędowej należy pamiętać o znacznej masie własnej auta. Trzeba też brać pod uwagę, że wolnossący motor 1.8 stosowany w tym modelu nie ma hydrauliki zaworowej, wobec czego montaż instalacji gazowej może być kwestią nieco dyskusyjną. Z LPG zdecydowanie lepiej dogaduje się 140-konny silnik 1.4 Turbo, któremu trudno cokolwiek zarzucić (poza nadal zbyt słabymi osiągami) – występował on zresztą z fabryczną instalacją gazową. Również silniki 1.6 Turbo nie są przesadnie awaryjne.

Najwięcej problemów wśród benzyniaków sprawiają w praktyce paliwożerne jednostki 2.8 V6 i ich niezbyt wytrzymały łańcuchowy napęd rozrządu. Co gorsza, jest on potwornie drogi – przy korzystaniu z usług ASO rachunek może wynieść od mniej więcej 3-4 do nawet 7 tys. zł. Krążą też liczne głosy, że pod względem tak wytrzymałości, jak i cen części rozrząd silnika 2.0 Turbo nie jest wcale wiele lepszy – zdarzają się problemy m.in. z napinaczami. Uszkodzony napinacz potrafi doprowadzić do demolki silnika, co kończy się koniecznością zakupu słupka za 20 tys. zł.

Silniki Diesla

Insignia to jednak przede wszystkim diesle – głównie 2.0 CDTI w różnych wersjach mocy. Naczelnym problemem tych jednostek są uszczelki smoka pompy oleju, które z czasem parcieją. W efekcie prowadzi to do zmniejszania się ciśnienia oleju i ostatecznie do uszkodzenia panewek i zatarcia silnika. Z tego powodu zaleca się traktowanie tej uszczelki jako elementu stricte eksploatacyjnego i wymienianie go np. co 50 tys. km. Ale uwaga: wystrzegać należy się chińskich zamienników, są bowiem dość podłej jakości. Odpowiednie uszczelki produkuje się też m.in. w Polsce i te są już znacznie lepsze.

Ciekawostką jest to, że w 2.0 CDTI Biturbo wspomniane uszczelki wydają się sprawiać mniej problemów. Niektórzy użytkownicy podejrzewają, że może to mieć związek z innym poprowadzeniem elementów układu wydechowego (dalej od magistrali olejowej), dzięki czemu układ miałby pracować w korzystniejszych dla siebie warunkach – nie są to jednak informacje potwierdzone.

Tak jak we wspomnianych silnikach 2.8 V6 i 2.0T, także i w 2.0 CDTI należy zwrócić baczną uwagę na napęd rozrządu. Zależnie od egzemplarza samochodu, producent zalecał wymianę co 150 tys. km lub 10 lat, co 150 tys. km lub 6 lat, czy wreszcie: co 120 tys. km lub 6 lat. Znanych jest wiele przypadków zerwania się paska rozrządu w okolicach tych przebiegów, więc w praktyce dobrym pomysłem może być skrócenie zalecanego interwału, jaki by nie był. Nie można przy tym zapominać, że oprócz paska i pompy wody bezwzględnie należy też wymieniać dolne koło pasowe, ponieważ jego klin z czasem ulega uszkodzeniu.

Awariami straszy też czasem pompa Common Rail. Zdarza się, że funduje nam ona wyciek paliwa do komory silnika, na ogół na alternator – który oczywiście przestaje wtedy działać. Niestety, znane są przypadki pożarów tym spowodowanych. Nieszczelności bywają także czasem udziałem rury intercoolera oraz układu wspomagania kierownicy (to ostatnie także w benzyniakach). O dziwo, stosunkowo rzadko słyszy się o awariach wtryskiwaczy – choć oczywiście podobne przypadki się zdarzają.

Skrzynie biegów, przeniesienie napędu

W Oplu Insigni stosowano kilka różnych przekładni. Sen z powiek właścicielom i użytkownikom tych aut spędza przede wszystkim legendarna już manualna skrzynia M32. Stosowano ją m.in. w silnikach 1.4T, 1.6, 1.6T i 1.6 SIDI Turbo, a także w słabszych dieslach 2.0 CDTI.

Przekładnia całkiem słusznie uważana jest za wyjątkowo marną. Spektrum możliwych usterek jest dość szerokie: awarii mogą uleć łożyska, synchronizatory czy wybierak. Za najmniej trwałe uważa się przekładnie produkowane w latach 2010-2012 – w tym okresie producent (Getrag) stosował mniej trwałe łożyska firm FAG i NGBC w miejsce poprzednich produktów firmy Timken.

Najczęściej spotykane symptomy awarii to hałas, problemy z włączaniem biegów czy samoczynny ruch drążka zmiany biegów podczas wciskania i odpuszczania pedału sprzęgła.

Zbyt wielu fanów nie ma też 6-biegowa skrzynia automatyczna, za której produkcję odpowiedzialny był Aisin. Przekładnia ta szczególnie dawała się we znaki właścicielom aut sprzed liftingu – można spotkać się z informacjami, że jej kluczowe elementy w tym okresie były wytwarzane w Chinach. Po przeniesieniu ich produkcji do Japonii niezawodność poprawiła się. Nie poprawiła się natomiast sama praca skrzyni, której jedyną zaletą w opinii wielu użytkowników jest tylko i wyłącznie to, że sama zmienia biegi. Robi to jednak powoli, nierzadko bez sensu, a tryb Sport praktycznie nie ma na to większego wpływu.

Nieszczególnie udany jest napęd 4×4 stosowany opcjonalnie w Insigni. Jest to system oparty na Haldexie, czyli rozwiązaniu kojarzonym jako względnie bezawaryjne. Tyle tylko, że w Oplu udało się w jakiś magiczny sposób sprawić, że napęd na obie osie jednak jest awaryjny – padają pompy Haldex i dyferencjały.

Na tle samochodów z silnikami 1.9 CDTI (/1.9 JTD/1.9 JTDm), mniejszą żywotność wydaje się mieć dwumasowe koło zamachowe. Tym niemniej, przy racjonalnej eksploatacji wyniki na poziomie ok. 200 tys. km są dość prawdopodobne – nie jest więc tak źle.

To jak to jest z tą awaryjnością Opla Insigni? Da się z tym żyć?

Wiele spośród wymienionych powyżej usterek przytrafia się okazjonalnie. Jest spora grupa osób, którym Insignia do gustu przypadła i twierdzą, że choć nie jest może ona lepsza od konkurencji, to nie jest też gorsza. Po drugiej stronie barykady stoją wściekli użytkownicy aut, którym z powodu uszczelki za 40 złotych zatarł się silnik, a do wnętrza w środku nocy napadał deszcz.

Co do jednego większość osób jeżdżących tym Oplem się zgadza: Insignia nie toleruje braku reżimu serwisowego. Ignorowanie zaleceń serwisowych i brak wiedzy w zakresie prawidłowej obsługi przypomina nieco grę w rosyjską ruletkę – tyle że zamiast 1 naboju wkładamy do bębenka rewolweru 5.

Ogólna zasada jest jednak taka jak wszędzie: jeśli jesteś zainteresowany Oplem Insignią, kup coś z możliwie wysokiej półki cenowej i z pewnego źródła. Zakup auta taniego lub z książką serwisową zjedzoną przez psa najprawdopodobniej zemści się błyskawicznie – być może szybciej, niż zdążysz poczytać o potencjalnych awariach i zaopatrzyć się na zapas w uszczelkę smoka pompy oleju.