Test: Opel Insignia 2.0 turbo. Nie spodziewałem się, że nie będę chciał go oddawać

Samochód ma mnie przede wszystkim nie denerwować. Od tego wszystko się zaczyna. Opel Insignia 2.0 turbo zdaje ten egzamin. Co z pozostałymi kryteriami?

Najgorsza jest nielogiczna obsługa najprostszych funkcji. Gdy zmiana stacji radiowej wymaga ośmiu kliknięć na kierownicy i trzech na ekranie. Albo gdy wyzerowanie wyniku średniego spalania oznacza kilkuminutowe przekopywanie się przez menu na trzech ekranach. Denerwujące jest też wyłączanie systemu start-stop w skomplikowany sposób, długie ustawianie celu w nawigacji (tutaj potrafię drzeć się do samochodu ze złości) i… jeszcze jakieś milion innych kwestii. Podczas projektowania wnętrza da się zepsuć tak wiele rzeczy, że to aż niesamowite. Niektórzy projektanci powinni dostawać motoryzacyjne Złote Maliny.

Nie tylko kokpit może irytować

Gdybym miał wypisać rzeczy, które mogą drażnić w działaniu skrzyni, silnika czy układu jezdnego, pisałbym do poniedziałku – i to wielkanocnego. Zresztą właśnie na tym między innymi polega moja praca. Mam narzekać.

Czy to wszystko zmierza do konkluzji, w której napiszę, że testowany przeze mnie Opel Insignia nie ma wad i wszystko jest w nim idealnie? Wiadomo, że nie. Ale ma jedną, ogromną zaletę. Nie drażni.

To chyba dlatego, że nie jest przekombinowany

Można równie dobrze napisać, że obecny Opel Insignia to samochód „trochę już niedzisiejszy” albo coś w tym rodzaju. Faktycznie, został pokazany pięć lat temu, czyli w czasach, w których koncern PSA i Opel raczej walczyły ze sobą o pieniądze klientów, a nie się łączyły, by robić to skuteczniej.

Zaprojektowano go więc według starszych, GM-owskich prawideł. Nawet ostatni lifting z 2020 roku (będący powodem tego testu) nie sprawił, że Insignia stała się trochę Peugeotem albo odrobinę Citroenem. Zmiany nie były ogromne: inny kształt reflektorów, nowe opcje wyposażenia, inne silniki. Pojawił się nawet trzycylindrowy diesel, którym strasznie chciałbym pojeździć, ale Opel nie ma takiego egzemplarza w parku prasowym. Ciekawe dlaczego.

„Klasyczna oplowość” Insigni to jej największa zaleta

To zupełnie nie jest moja sprawa, ale wierzę, że przejęcie Opla przez koncern PSA na pewno doprowadzi wszystkie te firmy i ich akcjonariuszy do jeszcze większego bogactwa. Red. prowadzący mówi, że hasztag zyskowność jest już nudny i żeby już tak nie pisać, ale wiecie o co chodzi.

Dzięki udziałowi Francuzów w projektowaniu Opli, efekt końcowy będzie nie tylko tańszy w produkcji, ale i bardziej atrakcyjny dla oka. Insignia nie jest brzydka – wręcz przeciwnie, moim zdaniem to udany, elegancki samochód. Ale zarówno przy Peugeocie 508, jak i nowym Oplu Mokka, wygląda jak dżinsy przy modnym płaszczu. Czyli zwyczajnie.

Opel Insignia 2.0 turbo rzeczywiście jest jak dżinsy…

…czyli pasuje mniej więcej do wszystkiego, nie rzuca się specjalnie w oczy i nieźle sprawdzi się w pracy, o ile nie jesteście solistami w operze. Właśnie dzięki wspominanej „klasyczności”. Testowany egzemplarz nawet ma kolor dżinsów.

O co chodzi? Choćby o design kokpitu. Ekran nie ma pięknej grafiki, ale to nie ma wielkiego znaczenia. Gdyby miało, na świecie nie sprzedałaby się ani jedna Toyota. Ważne, że jest prosty w obsłudze. Nie ma też za dużo funkcji, bo w Oplu zostawiono sporo fizycznych przycisków i właściwie wszystko, co najważniejsze (start-stop, klimatyzacja, zerowanie spalania, tryby jazdy) załatwia się uroczo staroświeckim wciśnięciem, a nie muskaniem i zostawianiem tłustych śladów.

Jazda też jest zwyczajna. I dobrze

Większość egzemplarzy Insignii, które wasi sąsiedzi dostali z pracy, jest napędzanych dwulitrowym dieslem o mocy 174 KM. To dobry silnik, który gwarantuje poprawne osiągi Oplowi. Można być z niego zadowolonym… dopóki nie pojeździ się benzynowym, czterocylindrowym, 200-konnym 2.0 turbo. Właśnie taki motor był w testowanym egzemplarzu.

Benzynowa Insignia podczas jazdy jest taka, jak podczas obsługi różnych funkcji – nie irytuje. 200 KM sprawia, że po mocnym wciśnięciu gazu – zwłaszcza w trybie Sport, ale wcale nie trzeba go uruchamiać – granatowy liftback przyspiesza jeszcze lepiej niż się tego spodziewałem. Setka w 7,7 s pozwala zostawić z tyłu większość kierowców z ambicjami. Elastyczność przy wyższych prędkościach też jest rewelacyjna, a skrzynia automatyczna aż o dziewięciu przełożeniach pozwala o sobie nie myśleć. Po prostu działa. Kierowca tego nie zauważa. Można by się obawiać, że przekładnia 9b będzie w nieskończoność bawić się w cyrkowca, czyli żonglować biegami, ale nawet jeśli to robi, to po cichu.

Największa przewaga nad dieslem to kultura pracy

Diesel klekocze i jest dość głośny, a benzyny praktycznie nie słychać, więc jazda jest po prostu przyjemniejsza. Oczywiście, nie ma nic za darmo… o czym za chwilę.

Póki co, pochwalę jeszcze wygodę Insignii na dziurach (na szczęście w testowanej wersji Business Elegance nikt nie usiłował jej na siłę usportowić i nie ma ogromnych felg i niskoprofilowych opon), docenię jej wyposażenie (zwłaszcza wygodny, „ortopedyczny” fotel AGR) i wspomnę, że zachowanie Opla na zakrętach jest poprawne.

Emocje, mityczny „kontakt z maszyną”? To nie tutaj

Opel Insignia nie jest wyborem dla kierowców, którzy zasypiając, wyobrażają sobie atakowanie zakrętów na ulubionym torze. Nie pokochają go ci, dla których ulubionym sposobem na wakacje jest odkrywanie alpejskich przełęczy krętych jak kable od słuchawek w mojej kieszeni. Ale prowadzi się stabilnie i… normalnie. To słowo naprawdę często pojawia się w tym tekście. Nie bez powodu.

Opel Insignia 2.0 turbo: wady

Póki co pisałem, co w Oplu mi się podoba, ale to wcale nie znaczy, że Insignia 2.0T nie ma wad.

Pierwsza z nich to spalanie sięgające 12 litrów w korkach i 10 podczas „normalnej” jazdy po mieście. W trasie da się zejść do 6,5 litra przy 120 km/h, ale przyspieszenie o 20 km/h oznacza już wynik na poziomie ośmiu litrów. Nie są to złe rezultaty, ale powiedzmy, że teraz już rozumiem, że niektórzy mogą woleć diesla, mimo że jest wolniejszy i głośniejszy, a kosztuje tyle samo. Tyle dobrego, że 2.0T ma porządny, duży bak o pojemności 62 l.

Druga wada mnie zaskoczyła. Pamiętam, że Insignia pierwszej generacji była naprawdę przyzwoicie wyciszona. Tymczasem generacja numer dwa po liftingu męczy szumem z kół. Za dużo hałasu, jak na wóz, który często służy do pokonywania dziesiątków tysięcy kilometrów w trasie. Nawiew szumiący na wyższych biegach jak startujący odrzutowiec można wybaczyć, ale brak jakiejś maty w nadkolach to trochę wstyd.

Jest jeszcze kwestia słabej widoczności przy skręcaniu w lewo. Kąt nachylenia słupka i umiejscowienie lusterka sprawiają, że można nie zauważyć pieszego. Trzeba uważać. Poza tym, uważam, że Insignia jest trochę za duża. Mierzy ponad 4,9 m. W mieście to już przeszkadza, zwłaszcza że przy okazji liftingu nikt nie poprawił jakości kamery cofania. Spokojnie dałoby się trochę skrócić Opla bez szkody dla przestrzeni z tyłu (jest nieźle, na głowę też). Tylko pewnie ucierpiałby wygląd.

Polubiłem Insignię i wcale nie chciałem jej oddawać

Gdybym miał dostać taki samochód firmowy, bardzo bym się ucieszył. Przy zakupie za własne pieniądze pojawia się oczywiście dylemat. Jak na obecne czasy, Insignia wcale nie jest przesadnie droga, ale skoro testowany egzemplarz kosztuje 183 tysiące złotych (wyjściowo, z tym motorem i skrzynią i w bogatej wersji Business Elegance to 161 700 zł, reszta to dodatki w stylu foteli z wentylacją), to za taką cenę można już poszukać czegoś z segmentu premium.

Sam pewnie wybrałbym coś bardziej zwartego i bezpośredniego w prowadzeniu, ale Opel Insignia 2.0 turbo i tak miło mnie zaskoczył. Narzekanie na to, że modele klasy średniej zostaną zastąpione przez SUV-y słychać zbyt często, więc tym razem sobie daruję. Napiszę tylko, że chciałbym, żeby ten następca – o ile jakiś w ogóle będzie – też był tak „normalny” i mało denerwujący. Ale pewnie nic z tego. Na dżinsach pojawią się dziury i przetarcia.