Peugeot 208: po wadach czas na zalety, czyli odc. 2 – ten o miłości francuskiej

To nie jest samochód dla każdego. Ale skoro odfiltrowaliśmy tych, którzy go nie pokochają, to teraz poszukamy tych, którzy mogą być gotowi wydać na niego swoje pieniądze.

Mam na myśli np. tych, którzy lubią się otaczać niebanalnymi rzeczami. 

I zacznę od tego, czym skończyłem poprzednią część – od tego co się dzieje za kierownicą. A tam znajdziemy kolejne autorskie rozwiązanie Peugeota – i-cockpit. Chodzi o ekran zastępujący zegary ukryty w obudowie o fikuśnym kształcie. Ale to nie jest po prostu ekran. Nie ma tak jak w Renault Clio, że ktoś zamontował prostokąt i otoczył go rozciągniętymi do granic bezsensu wskaźnikami temperatury i stanu paliwa.

To co Peugeot montuje za kierownicą określiłbym jako ekran o nieregularnym kształcie, z zamontowanym przed nim wyświetlaczem przeziernym. Nakładające się na siebie obrazy dają efekt trójwymiarowości. Przykład? obraz z nawigacji wyświetlany jest na ekranie, ale sama strzałka wskazująca pojazd – na płytce wyświetlacza. Czy to konieczne? Nie, ale wygląda przesmakowicie. Ubolewam, ale trudno to pokazać na zdjęciu, trzeba zobaczyć na żywo. 

Oczywiście poza kilkoma predefiniowanymi ustawieniami można dokładać swoje i decydować, czy oprócz prędkościomierza chce się widzieć obrotomierz i w jakiej postaci, a może dane na temat multimediów, a może właśnie nawigacji. Decydujemy co z lewej, co z prawej i na jaki kolor ma być podświetlone. Do tego mamy płynne przejścia i animacje, które budują bardzo efektowną całość. 

Ja mimo niekończącej się miłości do analogowych wskazówek w prędkościomierzach i w zegarkach na nadgarstku byłem zachwycony i myślę sobie, że w aucie do kręcenia się na co dzień po mieście mógłbym takie cudo mieć. Bawiłbym się tym w korkach podziwiając jak to Francuzi zmyślnie stworzyli.

Zmyślnie wykombinowali też całą obsługę nawiewów i multimediów. 

Mamy ekran dotykowy o nietypowych proporcjach, ale część jego obsługi przeniesiono na znajdujący się pod nim panel wykończonych metalem przycisków. Zobaczcie jak one dobrze wyglądają:

Cały system działa dużo szybciej niż w modelu poprzedniej generacji i jest bardzo intuicyjny w obsłudze. Wciąż nie jest idealny – zmiana ustawienia temperatury wymaga co najmniej 2 kliknięć i przejścia np. z ekranu nawigacji na ekran klimatyzacji. Kompletnie nie rozumiem też po co temperaturę podaje się osobno z lewej i prawej strony ekranu, skoro klimatyzacja jest jednostrefowa. 

A skoro już obok np.nawigacji mamy cały czas podaną temperaturę, dlaczego nie można było tam dorysować dwóch trójkącików, by na tym samym ekranie dodać lub ująć kilka stopni Celsjusza?

Poniżej panelu z przełącznikami jest zamykany schowek z ładowarką na telefon. 

A po obu jego stronach – gniazda USB. Z lewej USB-C, z prawej – klasyczne USB-A. I wszystko wspaniale, ale jeśli komuś zamarzy się korzystanie z Android Auto – nie zamknie telefonu w schowku. Kabel wpięty w gniazdo USB przeszkadza w zamknięciu klapki. Tak, wiem, jest już przecież bezprzewodowy Android Auto. Ale stacja multimedialna Peugeota jeszcze o tym nie wie.

Właściwie może to i lepiej, bo nikt wciąż nie wie też jak poradzić sobie z wypalcowanymi panelami pokrytymi lakierowaną czernią. Kurz i odciski palców wyglądają tak źle, że może lepiej zostawić schowek otwarty?

Jednak mimo tych drobnych niedociągnięć wnętrze 208-ki to bardzo mocny punkt tego auta.

Oryginalnie narysowane, wykończone wysokiej jakości materiałami o różnych fakturach. I bardzo dobrze poskładane. Nic nie rezonuje, nie trzeszczy, wszystko porządnie dolega i składa się w okazałą całość. Na mnie zrobiło bardzo dobre wrażenie. Nie przychodzi mi do głowy żadne wnętrze w tym segmencie, które byłoby równie dopracowane. W tej kabinie po prostu chce się siedzieć.

Duża w tym zasługa również wygodnych foteli, które zapewniają przyzwoite trzymanie boczne, mają sensowny zakres regulacji i można je przyjemnie opuścić blisko podłogi. Oparcie ma płynną regulację pokrętłem, a jedyne czego mu brakuje, to możliwość dopasowania części podpierającej lędźwia. Wiem, wiem, w tym segmencie to rzadkość, ale skoro mamy taki premium feeling…

Ten feeling utrzymuje się też w czasie jazdy. 

208 ma znakomicie wyciszone wnętrze. Dźwięk trzycylindrowego silnika nigdy nie jest uciążliwy, bardzo dobrze, jak na maszynę z tego segmentu, wycięto szum powietrza opływającego kabinę. Nawet przy autostradowych prędkościach nie jest on uciążliwy, a silnika nie słychać przy nich niemal w ogóle. 

Ja podobne uczucie premium mam też oglądając to auto z zewnątrz. 

Będzie się wyróżniać na ulicy, i to na plus. Przód i tył auta mocno nawiązują do 508, a to tylko zaleta. Lwie ślady pazurów ze szramą pociągniętą w dół zderzaka nadają małemu francuzowi drapieżny charakter. Osłona chłodnicy ma ponadprzeciętnie duże rozmiary, ale mimo to nie zdominowała karoserii i nie wygląda źle. 

Potrójne ślady kocich pazurów równie dobrze wyglądają z tyłu, schowane pod ciemnym panelem przezroczystego plastiku łączącego obie strony pojazdu.

Po obejrzeniu z bliska widać, że to małe dzieła sztuki.

A spójrzcie na światła biegu wstecznego – rozświetlają na biało osobne panele ledowe w dolnej części lampy. 

I tu kolejny smaczek nie do uchwycenia na zdjęciach: wciśnięcie pedału hamulca sprawia, że ślady pazurów zaczynają świecić mocniej, a dodatkowo zapalają się te 3 dolne panele na wysokości wymienionych wyżej świateł wstecznego. Włączenie kierunkowskazu przy wciśniętym hamulcu powoduje, że te 3 czerwone panele mrugają na pomarańczowo. Za to puszczenie pedału hamulca skutkuje mruganiem na pomarańczowo wszystkich 5 dolnych segmentów – włącznie z tymi obsługującymi bieg wsteczny. Znowu – tak jak z animowanym ekranem – czy komuś to potrzebne? Nie, ale uwierzcie mi – to pierwszorzędnie wygląda! 

Jestem przekonany, że takich efektownych drobiazgów można by znaleźć więcej, ale potrzebowałbym na to więcej czasu. Zakończę ten wątek na tym, że w 208 naprawdę czułem się dobrze, miałem poczucie obcowania z dopracowanym produktem. Ale wolałem się skoncentrować na sprawdzeniu co potrafią poszczególne wersje silnikowe.

75 KM – do miasta w zupełności wystarczy.

Trzycylindrowe 1.2 już w najsłabszym wariancie sprawnie radzi sobie w mieście i przyzwoicie na trasie. Długie drogi prowadzenia lewarka przypominają, że mamy do czynienia z mało sportowym autem, ale sama skrzynia pracuje lekko i przyjemnie. Ma tylko 5 przełożeń, ale zestrojonych tak, że zapewniają niezłą dynamikę w mieście, po rozpędzeniu ze skrzyżowania można przy większości miejskich prędkości poruszać się na trójce. Za to piąty bieg za miastem jest na tyle długi, a kabina wyciszona tak dobrze, że nawet przy przepisowych prędkościach na autostradzie nikomu nie powinno brakować jeszcze jednego przełożenia.

Oczywiście 208 z 75-konnym silnikiem nie jest demonem prędkości. 

Do 100 km/h rozpędza się w 13,2 s., ale ważniejsze jest to, że bardzo sprawnie startuje do 50-ki, a to w miejskich warunkach ważniejszy parametr. Poza miastem wyprzedzanie wymaga redukcji do trójki ale jest wykonalne i nie miałem z nim problemów. 

Bardziej uniwersalny wydaje się wariant 100-konny. 

W Wersji ze skrzynią manualną (już z 6 biegami) Setkę załatwia w akceptowalne 9,9 s., a z 8-biegowym automatem – w 0,9 s. dłużej. Ma znacznie wyższy moment obrotowy niż odmiana 75 KM (205 vs 118 Nm) co znacząco odbija się na wynikach i przyjemności z jazdy. To wariant, który wciąż świetnie sprawdzi się w mieście odwdzięczając się przyzwoitym zużyciem paliwa i będzie przyjemny w trasie.

Najoszczędniejszy będzie jednak 1,5-litrowy diesel.

Ma 100 KM mocy i 260 Nm momentu obrotowego. Jest głośniejszy niż odmiana benzynowa i dostępny wyłącznie z przekładnią manualną, ale za to pali zdecydowanie najmniej. Podczas normalnej jazdy po autostradzie, czyli z prędkością ok. 140 km/h, z okazjonalną redukcją prędkości i przyspieszaniem pod 150 km/h spalił nam 5 litrów. Przy 120 – pół litra mniej. Podczas jazdy miejskiej – o litr więcej. Pewnie będzie to wariant chętnie wybierany przez klientów flotowych. O ile będą potrafili przełknąć brak automatu – Peugeot nie przewidział takiego wariantu. 

Oprócz 100-konnej odmiany benzynowej jedyną przygotowaną pod przekładnię automatyczną jest wersja 130 KM.

Tej nie przewidziano za to w manualu. Do 100 km/h można ją rozpędzić w 8,7 s., a prędkość maksymalną tej odmiany ustalono na 208 km/h. 130-ka radzi sobie najsprawniej w trasie, rześko przyspiesza (od 80 do 120 km/h w 5,8 s.) i nieźle pali – średnio ok. 6 l/100 km. Ale jako dostępna wyłącznie w wersjach Allure i GT-Line – swoje kosztuje.

Ale to temat na trzecią część.