Sprawdziłem jak jeździ odświeżony Opel Astra. Z trzema cylindrami też daje radę

W zasadzie zaryzykowałbym stwierdzenie, że Astra to wspaniałe auto dla kogoś, kto nie lubi samochodów.

W kwestii zmian Opel postawił na jakość, a nie ilość. Dzięki temu Astra zmniejszyła dystans do młodszych konkurentów, a koncern nie będzie płacił kar za emisję CO2.

Klątwa CO2 zmusza producentów do radykalnych cięć. CO2 było też hasłem przewodnim prezentacji nowej Astry. Usłyszałem, że emisja spadła w niektórych wersjach nawet o 21 proc. Że dzięki wprowadzeniu aktywnej żaluzji w grillu udało się urwać 2 gramy emisji, 1 gram urwano na nowym układzie hamulcowym, kolejne gramy poprawiono drobnymi zmianami aerodynamicznymi, dzięki którym wersja kombi ma teraz współczynnik oporu powietrza na poziomie najsłynniejszego coupe marki – Calibry. Dzięki tym zmianom każda z pięciu jednostek montowanych w Astrze może się pochwalić superniską emisją i spełnianiem wymogów normy Euro 6d. To powód do zadowolenia dla Opla, bo m.in. dzięki temu uchroni się przed srogimi karami szykowanymi od przyszłego roku przez UE.

Wspaniale, że Opel dba o środowisko, nie zapominając o własnym dobrze pojętym interesie. I wcale nie mówię tego z przekąsem. W efekcie wprowadzonych zmian wyszedł mu bardzo fajny wóz. Ale tylko dla tych, którzy nie kochają motoryzacji.

Zasadniczo, o tym co się zmieniło w Astrze pisał już Mikołaj i nie zdradzę tajemnicy pisząc, że zmian jest niewiele.

Najkrócej mówiąc, zmieniła się gama silnikowa, wszystkie jednostki mają teraz trzy cylindry, najmocniejsza ma 145 KM. Pojawiły się nowe skrzynie, nowy jest system multimedialny, a wizualnie auto zmieniło się tyle co nic. Astra jest więc nowa, ale właściwie prawie jak stara. Za to podrożała. Czy w tym szaleństwie jest metoda? Objeździłem trzy wersje i stwierdzam z pełną odpowiedzialnością: tak, jest. Ale powtórzę – o ile po Opla przyjdzie nabywca świadomy swoich potrzeb.

Taki, który np. nie szuka w samochodzie sportu i emocji z jazdy, bo w Astrze tego już nie znajdzie. 

I nie traktuję tego jako wadę. Jeśli ktoś stawia samochód na równi ze sprzętem AGD, albo po prostu uważa za narzędzie pracy, emocje w podróży nie będą dla niego istotne. Za to pewnie ważniejszy będzie komfort i niskie zużycie paliwa. I taki ktoś śmiało może wiązać buty i ruszać do salonu Opla. 

Gdy wspomniałem o tym że „sport” w nowej Astrze pojawia się wyłącznie jako nazwa jednego ze stylów prezentacji prędkościomierza, usłyszałem, że to nie prawda, bo nawet najsłabsza Astra będzie w stanie rozpędzić się do 200 km/h. W porządku, ale nie wiem kto będzie w stanie doczekać tej chwili. Dane techniczne nie pozostawiają złudzeń – sprint do 100 km/h w najlepszym przypadku zajmuje nowej Astrze 9,4 s. Mówimy o aucie, które dotąd w najmocniejszej wersji robiło setkę w 6 s i kiedyś słynęło z tego, że lubi wyrywać kierownicę z rąk. 

A teraz? Trzycylindrowe silniki o pojemności między 1,2 a 1,5 litra i mocy nie wyższej niż 145 KM sprawdzają się bardzo dobrze, ale ze sportem nie mają nic wspólnego. Co w nich dobrego? Opowiem po kolei:

Na pierwszy ogień idzie diesel 1.5 o mocy 122 KM połączony z 9-biegową (słownie: dziewięciobiegową) przekładnią automatyczną. 

Opel zaznaczył, że to pierwszy samochód tej klasy, w którym zastosowano taką przekładnię. Z pewnością nie zgadniecie skąd ten pomysł. Chodziło o… ograniczenie emisji CO2. Pomysł wcale nie jest zły. 285 Nm momentu obrotowego pojawia się szybko (przy 1500 obr./min), ale na krótko (do 2750 obr./min), więc by je efektywnie wykorzystać, komputer błyskawicznie przelicza jakie będzie odpowiednie przełożenie w danych warunkach. 

Od momentu ruszenia, migiem przerzuca biegi w górę i przy 50 na godzinę mamy juz szóstkę, a przy 90 – ósemkę. I tak na drogach pozamiejskich ta ósemka robi trochę za nadbieg, pozwalając na jazdę w równym tempie, z obrotami na poziomie poniżej 2 tysięcy. To samo zadanie spełnia dziewiąty bieg na autostradzie. Zapewnia ciszę w kabinie i niskie zużycie paliwa (czytaj „ograniczenie emisji CO2). Ale każde przyciśnięcie gazu oznacza redukcję o jedno, czy dwa przełożenia. 

Przekładnia zwykle błyskawicznie i bezbłędnie zmienia biegi. Zwykle, bo na krętych, stromych podjazdach pod Frankfurtem zaczęła się momentami gubić. Nie redukowała biegów wystarczająco szybko, a auto złapało zadyszkę. Widocznie wymagałem zbyt wiele, bo z drugiej strony, podczas spokojnych przelotów między miastami sprawdzała się świetnie. Niewielki silnik 1.5 dawał sobie radę z wyprzedzaniem, a po 50 km podróży komputer pokładowy pokazał spalanie 5,1 l. Jestem przekonany, że ten wynik można jeszcze poprawić.

Wyobrażam sobie, że dla kogoś, kto robi miesięcznie sporo kilometrów między miastami, ale nie musi pędzić na złamanie karku, taka konfiguracja napędu będzie znakomita. Jedyne co mnie zaskoczyło, to drganie całej kabiny po odpaleniu silnika, przenoszące się na fotel i odczuwalne na kierownicy. Choć przyznam, że szybko do niego przywykłem.

Po dieslu przesiadłem się do benzynowego 1.4 o mocy 145 KM z przekładnią bezstopniową.

Tak, to nie pomyłka – Opel wstawił do Astry CVT. Pewnie nie uwierzycie, ale to strzał w dziesiątkę. Hondzie Civic z jej znakomitym CVT przybył groźny konkurent. Skrzynia Opla z symulowanymi przełożeniami świetnie udaje zwykłego hydrokinetyka. Przy spokojnej jeździe równo rozpędza auto, podczas wyprzedzania oszukuje ucho redukując wirtualne przełożenia i powiem szczerze, że na moje oko działała znacznie lepiej niż ten prawdziwy automat przy dieslu. 

Gdybym nie spróbował to bym nie uwierzył, ale jeśli ktoś by się uparł, by szukać w Astrze namiastek sportu, to poleciłbym mu właśnie ten wariant. CVT chętnie redukowało przełożenia, pozwalało na hamowanie silnikiem poprzez zbicie kilku biegów. Zwykły automat przy 90 km/h nie pozwolił na redukcję poniżej 6. biegu, CVT udawało, że jedzie na trójce. Swoje zrobił też moment obrotowy dostępny w szerszym zakresie niż w dieslu – między 1500 a 3500 obr./min. Krótko mówiąc, 1.5 z CVT jeździło najlepiej. I przy tym nie było szczególnie paliwożerne – średnie spalanie na poziome 6,6 litra uważam za bardzo przyzwoite. Myślę, że w mieście realnie można jeździć nie przekraczając 7 litrów.

1.4 z CVT jeździło znacznie lepiej niż 130-konne 1.2 z manualem.

Ten najmniejszy silnik w cenniku występuje w trzech wariantach – 110-, 130- i 145-konnym. Podczas prezentacji spróbowałem tego średniego. I choć w papierach od 1.4 różni się kosmetycznie i przyspieszenie do 100 km/h ma gorsze o zaledwie 0,3 s. (9,9 vs 9,6 s), a prędkość maksymalną wyższą (215 vs 210 km/h), to było czuć, że silnik musi się napracować. 

Napracować musi się też kierowca, często wachlując dźwignią zmiany biegów. Przy wyprzedzaniu zdarzało mi się redukować do dwójki, przy 60 km/h auto nie bardzo chciało przyspieszać na czwórce, a przy 90 km/h komputer pokładowy sam podpowiadał, by z 6. biegu zredukować do 5. Poniżej dwóch tysięcy obrotów nie dzieje się kompletnie nic. Ale znowu – przy spokojnej jeździe na wysokim biegu mamy ciszę w kabinie i niskie zużycie paliwa.

Taka Astra świetnie sprawdzi się w rękach kogoś, kto w zasadzie jeździ niewiele i z rzadka opuszcza miasto. Zgaduję, że w mieście mogłaby palić nie więcej niż 6 litrów. O ile pracowałaby w rękach kierowcy, który umie jeździć samochodem z niewielkim silnikiem z turbodoładowaniem. 

Przyznam jednak, że ta wersja podobała mi się najmniej. 

Żonglowania skrzynią jak dla mnie było za dużo, do tego sama praca lewarka nie miała nic wspólnego z precyzją skrzyń Hondy czy Mazdy. I bardzo brakowało mi możliwości hamowania silnikiem. Ale to specyfika niewielkich, trzycylindrowych jednostek – tam hamować nie ma czym, a redukcja przełożenia niespecjalnie przekłada się na ograniczenie prędkości, z jaką kręcą się koła.

Jednak ogólnie o odświeżonej Astrze można powiedzieć wiele dobrego.

Ma świetnie wyciszone wnętrze. A konkretnie – odizolowany silnik. Że to trzycylindrówka, słychać podczas ruszania z otwartymi szybami. W pozostałych przypadkach ucho tego nie wyłapuje. Gdy ciśniesz gaz masz wrażenie, że słyszysz silnik z auta obok. Dużo bardziej słychać szum opon i pęd powietrza opływającego nadwozie. Ale na moje ucho, jak na segment kompaktów – jest świetnie.

Bardzo podobał mi się też układ kierowniczy. Jest inny niż w modelu sprzed liftingu – bardziej bezpośredni i precyzyjny. Kierownica obraca się z przyjemnym oporem, każdy ruch błyskawicznie znajduje odzwierciedlenie na kołach.

Pochwalić muszę też fotele z bardzo obszerną regulacją. Siedzisko można unieść, przechylić i wydłużyć. Oparcie reguluje się pokrętłem, można więc dowolnie zmienić kąt pochylenia. Mam 184 cm wzrostu, w najniższym położeniu fotela miałem nad głową jeszcze z 10 cm, w najwyższym – musiałem przechylić głowę by się zmieścić pod sufitem.

Świetny jet nowy sprzęt multimedialny Astry.

Jest superprosty w obsłudze, a ekran ułożono tak, że w żadnych warunkach nie miałem problemu z odczytem tego co się na nim znajduje. Nie jest wystającym tabletem. I bezproblemowo obsługuje np. Android Auto.

Mniej zachwyciły mnie natomiast konfigurowalne zegary. Zapomnij o panelu jak w Audi. Opel połączył amalogowy obrotomierz i wskaźnik temperatury oraz stanu paliwa paliwa z ekranem, na którym można do pewnego stopnia regulować co się chce oglądać. Założę się, że jako właściciel bawiłbym się ustawieniami przez tydzień, a potem o nich zapomniał. Pewnie na bardziej zaawansowane rozwiązanie zobaczymy dopiero w modelu kolejnej generacji.

Rozczarowaniem była dla mnie również pojemność bagażnika. 

370 litrów w kompakcie – trudno mówić o rekordzie. Ale to również trudność, którą da się przezwyciężyć dopiero po przekonstruowaniu nadwozia. Z drugiej strony – na tylnej kanapie było naprawdę przestronnie, zarówno jeśli chodzi o ilość miejsca nad głową, jak i na kolana.

Czy kupiłbym odświeżoną Astrę?

Dla siebie – nie. Ale to dlatego, że oczekuję od auta innych wrażeń. Czy poleciłbym ją komuś ze swojej rodziny? Zdecydowanie tak. Myślę, że mój ojciec doceniłby wygodne fotele i oszczędne silniki, szczególnie 1.4 w połączeniu z porządnym CVT. A dziadek chętnie kulałby się na ryby 1.2 z manualem. I byłby bardzo zadowolony z tych dzyndzelków na drzwiach, o których świat powoli zapomina. Bo by zawsze mógł zerknąć i mieć pewność, że zamknął auto.

Aha, na koniec jeszcze dwie rzeczy:

Astra to pierwsze auto, w którym spotkałem slot na telefon z ładowarką bezprzewodową, a nie tackę.

Fajne rozwiązanie, stojący telefon zajmuje miej miejsca. Ale z drugiej strony zostaje tylko jedno miejsce na kawę.

Na marginesie – na dnie uchwytu na kawę znajduje się… rekin. To taki element graficzny, który projektanci Opla przemycili już w kilku modelach.

A druga sprawa, czy ktoś może mi powiedzieć jaką wartość wskazuje ten woltomierz?