Czy nowe zasady badań technicznych faktycznie uszczelniły system? Rozmawiamy z diagnostą o 30-letnim stażu

Nasze samochody to tykające bomby, a Stacje Kontroli Pojazdów są zbyt łaskawe. Dlatego właścicielom pojazdów i diagnostom trzeba systematycznie przykręcać śrubę. Tak zdaje się sądzić Ustawodawca, który mimo wprowadzenia kilku ważnych zmian w okresowych badaniach technicznych, wciąż zapowiada nowe. My woleliśmy jednak sprawdzić, czy przypadkiem zamiast pomocnej dłoni, wszystkim nam nie podaje nogi. Chyba nie jest tak źle.

Nie minął jeszcze rok od ostatnich zmian w okresowych badaniach technicznych pojazdów, a już planowane są kolejne. Pojawiają się informacje, iż gęstniejąca w Europie atmosfera wokół aut z silnikiem Diesla przełoży się na zagęszczenie oczek sita w trakcie przeglądów. Mój 11-letni diesel na tegorocznym badaniu poradził sobie śpiewająco, ale nie wiem, czy innym pojazdom z silnikiem o zapłonie samoczynnym poszło równie dobrze. Wycięty DPF mógł niektórym nie ułatwić sprawy. Wprowadzone w SKP zmiany miały ograniczyć patologiczne sytuacje, kiedy na przegląd techniczny auta jeździ się rowerem z dowodem w kieszeni. Czy faktycznie tak się stało? O ocenę ostatnich zmian poprosiliśmy Pawła Dobosza – diagnostę z ponad 30-letnim stażem w zawodzie.

Karuzela z pomysłami na zmiany w okresowych badaniach technicznych kręci się w najlepsze, ale co naprawdę udało się zmienić rządzącym?

W listopadzie 2017 roku weszły w życie ostatnie poważne zmiany. Od tego czasu funkcjonuje pobieranie opłaty przed badaniem i rejestracja badania online w systemie CEPiK. W przypadku wyniku negatywnego jest on od razu widoczny w systemie dla innych stacji kontroli pojazdów. I to są najważniejsze zmiany.

Czy obowiązek wnoszenia opłaty za badanie techniczne pojazdu przed jego wykonaniem przyniósł pozytywne efekty?

Jest to dobra rzecz, gdyż klienci przyjeżdżają na badanie lepiej przygotowani, interesując się wcześniej stanem technicznym pojazdu. Trudno jednak powiedzieć, co ustawodawca miał na myśli wprowadzając ten zapis, gdyż już przed zmianami nie mieliśmy przypadków by klient po negatywnym wyniku badania nie chciał uiścić opłaty za usługę. Ale może w skali kraju pojawiały się takie problemy i ta zmiana je zlikwidowała. Na pewno wywołało to pewien efekt psychologiczny. Klienci częściej odwiedzają mechanika przed badaniem chcąc uzyskać wynik pozytywny za pierwszym razem mimo że ewentualna dopłata za powtórzone badanie jest niewielka i dotyczy tylko tych elementów, które zostały ocenione negatywnie. Przed zmianami klient też miał 14 dni na usunięcie usterki i koszt badania poprawkowego również się nie zmienił. Wciąż sprawdza się tylko ten element, który był uszkodzony przy badaniu podstawowym.

Diagnosta widzi teraz od razu negatywny wynik badania z innej stacji. Jaki jest tego skutek?

Na pewno pomoże to ukrócić tzw. turystykę przeglądową. Do tej pory niektórzy po negatywnym wyniku badania próbowali odwiedzać kolejne stacje licząc, że w końcu uda się to badanie przejść. Teraz diagnosta co prawda nie widzi jaka dokładnie była usterka, ale wie jakiego zespołu pojazdu dotyczyła, czy był to układ hamulcowy, czy też zawieszenie.

Czy liczba wyników negatywnych badań wzrosła w ciągu ostatniego roku?

W naszej stacji utrzymuje się na mniej więcej stałym poziomie, tj. ok. 10% badań. Nie dysponuję dokładnymi statystykami, ale w skali kraju liczba badań negatywnych mogła się zwiększyć. Trudno dokonać porównania, gdyż poprzednio zdarzały się tego rodzaju praktyki, że klient którego pojazd nie przeszedł badania z wynikiem pozytywnym nie figurował w CEPiK. Dopiero, gdy udało mu się to badanie przejść, pojawiał się zapis o pozytywnym wyniku badania. Opłata wstępna miała zlikwidować takie przypadki. Niektóre stacje walczą o klienta i pozwalały im odjeżdżać bez dokonania wpisu o negatywnym wyniku badania.

Stacje muszą walczyć o klientów?

Jest bardzo duża liczba stacji kontroli pojazdów. W dużych miastach, z dużą liczbą potencjalnych klientów mogą sobie one dać radę, ale w mniejszych miejscowościach często muszą o tych klientów walczyć. Walczyć ceną nie mogą, bo jest odgórnie ustalona dla wszystkich SKP. Dla przykładu, w miejscowości o 20 tys. mieszkańców potrafi być jedna stacja okręgowa i 2-3 stacje podstawowe. Liczba badań w takim mieście siłą rzeczy jest niewielka. Nie wiem w jaki sposób te stacje mogą się utrzymać. Dlatego próbują walczyć o klienta jakością, ale w negatywnym znaczeniu. Myślą: dam mu wynik negatywny, to więcej do mnie nie przyjedzie. Liczba stacji powinna być dostosowana do liczby pojazdów zarejestrowanych w danym starostwie.

Co jeszcze sprzyja patologiom w procesie badań technicznych?

Obecny cennik badań obowiązuje od 2004 roku. Nie trzeba tłumaczyć, że wszelkie opłaty, czy płace pracowników są dużo wyższe niż 14 lat temu. To powoduje, że przy niedużej liczbie wykonywanych badań ciężko jest się utrzymać na rynku. Części badań takich jak nabicie numerów, czy wykonanie tabliczki znamionowej nie opłaca się w ogóle wykonywać. Są to czynności praco- i czasochłonne a wycenione bardzo nisko. A stacja jest zobowiązana wykonać nabicie numeru, gdy pojawi się klient z taką potrzebą. Podobnie jest w przypadku badań powypadkowych. W trakcie takiego badania należy m.in. sprawdzić geometrię zawieszenia. Rynkowa cena ustawienia geometrii wynosi powyżej 100 zł, a w SKP całe badanie powypadkowe, zawierające także inne obowiązkowe elementy, kosztuje 94 zł.

Kto czuwa nad jakością badań wykonywanych przez SKP i powinien wykrywać istniejące patologie?

W tej chwili nadzór nad stacjami mają starości i stacje są kontrolowane przynajmniej raz w roku. Kontrolowana jest dokumentacja stacji i sam przebieg badań technicznych. Nowym pomysłem jest przekazanie tego nadzoru do Transportowego Dozoru Technicznego. Jest to wynikiem raportu NIK, który krytycznie ocenił jakość nadzoru nad SKP na podstawie kontroli wybranych regionów kraju.

Jak ocenia Pan funkcjonowanie systemu CEPiK, dlaczego niektóre stacje nie mają do niego dostępu?

Po początkowych trudnościach system działa w miarę płynnie. Problem, o którym ostatnio jest głośno, to certyfikat związany z dostępem do systemu CEPiK. O wydanie certyfikatu dostępu należy ubiegać się odpowiednio wcześniej. Jeśli ktoś go nie otrzymał, to przez kilka dni poradzi sobie działając w trybie awaryjnym. Badania w trybie awaryjnym wciąż mogą być wykonywane. CEPiK ma dla diagnostów duży plus w postaci zapisanych danych pojazdu. W tej chwili diagnosta ma sprawdzić dane umieszczone w systemie, a nie jak wcześniej wpisywać za każdym razem numer VIN. Ogranicza to możliwość pomyłki.

Wciąż powraca temat wycinania filtrów DPF w dieslach. Auto z wyciętym filtrem nie przejdzie badania?

W tej chwili diagnosta sprawdzając zadymienie spalin ma odnosić się do wartości, które są podane na tabliczce znamionowej. Jeżeli wycięcie DPF jest zrobione porządnie i zmienione jest oprogramowanie komputera to jest to bardzo trudne do wykrycia. Należy pamiętać, że poziom zadymienia nie jest tożsamy z zawartością cząsteczek stałych. Przy badaniu zadymienia należy samochód wprowadzić na maksymalne obroty, tymczasem oprogramowanie w części samochodów nie pozwala na ich osiągnięcie na postoju. Jeżeli w trakcie oględzin pojazdu nie da się stwierdzić, iż brakuje jakiejś części w układzie, to również utrudnia stwierdzenie czy DPF został wycięty. Ideą badania technicznego jest, że odbywa się bez demontażu elementów. Barierą jest nawet osłona silnika.

Jak można przygotować stacje do skutecznego wykrywania wyciętych DPF-ów?

Nie mam dobrego pomysłu jak to zrobić. Jakimś rozwiązaniem może być wykorzystanie łącza OBDII. Ale jeżeli sam samochód nie widzi usterki, gdy odpowiednio oszukano komputer, znów pojawia się problem. Nawet świecąca się kontrolka check engine nie potwierdza takiej usterki. W tej chwili obecne oprogramowanie na stacji kontroli pojazdów również nie ułatwia skutecznej kontroli samochodów z silnikiem Diesla. Należałoby je dostosować.

W przypadku negatywnego wyniku badania, mogę wrócić na stację w ciągu 14 dni i ponownie przejść badania techniczne. Czy w tym czasie mój samochód jest dopuszczony do ruchu?

Nie jest to jednoznaczne. Są interpretacje, które mówią, że jeżeli diagnosta nie zatrzyma dowodu rejestracyjnego, w przypadku gdy usterka nie zagraża bezpieczeństwu ruchu drogowego, to można takim samochodem się poruszać. Natomiast w przypadkach typu uszkodzenia układu hamulcowego, sytuacja wygląda inaczej, gdyż pojazd takie zagrożenie dla bezpieczeństwa stanowi. Diagnosta nie może aresztować samochodu, ale ma obowiązek zatrzymać dowód rejestracyjny. Klient otrzyma odpowiednie pokwitowanie i nie może poruszać się takim samochodem. Samochód powinien wtedy odjechać na lawecie, ale zdarzają się takie przypadki, że klient dzwoni po mechanika, który wsiada za kierownicę auta i odjeżdża, bo mechanik sobie jakoś poradzi.

Klienci wracają nawet po negatywnym wyniku badania?

Zdarzają się samochody, które po uzyskaniu u nas wyniku negatywnego więcej się już u nas nie pojawiają. Zatrzymania dowodów nie są częste, powodem takiego zatrzymania może być np. uszkodzony przewód hamulcowy. Inaczej jest w przypadku luzu na sworzniu wahacza, o którym klient mógł nawet wcześniej nie wiedzieć, wynik badania będzie negatywny, ale dowód nie zostanie zatrzymany.

Czy jest szansa na przejście badania z wynikiem pozytywnym, gdy samochód ma jedynie drobną usterkę?

Ciągle funkcjonują zapisy o usterkach drobnych, z którymi można przejść badanie techniczne z wynikiem pozytywnym, uzyskując jedynie adnotację o drobnej usterce typu brak podświetlenia tablicy rejestracyjnej.

Nie musimy wozić ze sobą dowodu rejestracyjnego, ale co się stanie, gdy zatrzyma nas policja, a my nie mamy ważnych badań?

Zatrzymuje go wirtualnie. Do CEPiK trafia informacja, że dowód jest zatrzymany. Miałem taki przypadek, że dowód był zatrzymany przez Policję, ale fizycznie posiadał go klient, który stawił się na badanie techniczne. Na pokwitowaniu Policji miał adnotację o zatrzymaniu dowodu. Diagnosta ze swojego poziomu dostępu nie może takiego zapisu odblokować nawet po pozytywnym wyniku badania.

Kolejne zmiany są w przygotowaniu, czy już wiadomo co nas czeka?

W maju miała wejść kolejna zmiana, ale została przesunięta. W tej chwili trwają prace nad projektami i trudno przewidzieć jaki ostatecznie kształt przyjmą. Pojawiają się kwestie tajemniczego klienta, czy wyposażenia diagnostów w kamery. Moim zdaniem wystarczyłoby zmniejszyć liczbę stacji o te, które przyczyniają się do istnienia patologicznych sytuacji. Przeglądy można też w jakiś sposób uprościć, sprawdzać rzeczy, które mają bezpośredni wpływ na bezpieczeństwo. Nad tym trzeba się jednak głęboko zastanowić. W tej chwili w przepisach funkcjonuje np. wymóg by diagnosta sprawdził grubość okładzin. A w niektórych samochodach trudno jest ocenić grubość klocków bez demontażu. Istotnym jest też, że stacje nie mogą ze sobą konkurować. Na pewno nie tym, kto da klientowi lepszy prezent, długopis lub płyn do spryskiwaczy.

Jeździmy niezbyt młodymi autami, o usterki i problemy przy badaniu nie jest więc trudno. Jak tu lubić swojego diagnostę?

Jest to zawód odpowiedzialny i diagnosta powinien mieć spokojny sen, że badany przez niego samochód jest bezpieczny. Tymczasem, w świadomości klientów, często uważany jest za kogoś kto tylko chce się przyczepić. Diagnosta to człowiek posiadający wysokie kwalifikacje. Egzamin na diagnostę jest trudny a zdawalność nie jest wysoka.

O czym pamiętać jadąc na badanie, oprócz pewności co do dobrego stanu technicznego pojazdu?

Obecnie można nie wozić dowodu rejestracyjnego ze sobą na co dzień, ale trzeba pamiętać by zabrać go na badanie techniczne.