Felietony

Żarty się skończyły. Rok 2020 sprawi, że nie poznamy motoryzacji. Albo ją pogrzebiemy

Felietony 01.01.2020 1393 interakcje
Tymon Grabowski
Tymon Grabowski 01.01.2020

Żarty się skończyły. Rok 2020 sprawi, że nie poznamy motoryzacji. Albo ją pogrzebiemy

Tymon Grabowski
Tymon Grabowski01.01.2020
1393 interakcje Dołącz do dyskusji

W roku 2020 silniki spalinowe umrą. To znaczy będą żyć dalej, ale przejdą do głębokiej defensywy i staną się trochę jak zombie.

Kiedy uruchamialiśmy projekt Autoblog, zdarzały się jeszcze jakieś informacje o nowych lub udoskonalonych silnikach spalinowych. Obecnie już zniknęły i wszystkie nowe układy napędowe są w najlepszym razie hybrydowe, a coraz częściej – po prostu elektryczne. Jedynym producentem, który otwarcie twierdzi, że silniki tłokowe mogą być dalej ulepszane jest Mazda. Oczywiście mówimy wyłącznie o Unii Europejskiej – poza naszą częścią świata jednostki spalinowe wciąż mają się nieźle.

Przywitajmy normy emisji CO2. Będziemy musieli się do nich przyzwyczaić

Nie ma już żartów, są kary. Producenci albo zmieszczą się w limicie 95 g/km (średnia dla całej gamy z odchyłkami, które już opisywaliśmy), albo będą płacić, i to bardzo dużo. Najpierw była fala odchodzenia od diesli, których popularność ogranicza się do naszego kontynentu i częściowo do Indii. Trwała ona jednak dość krótko – kto chciał, to odszedł. Byli to głównie producenci pozaeuropejscy oraz ci z segmentu premium. Teraz jest znacznie większa, ale ciszej nadchodząca fala odchodzenia od jednostek spalinowych. „Co ty bredzisz, nic takiego nie widać!” – widać, tylko trzeba się przyjrzeć.

Pierwszymi ofiarami są małe samochody, które z silnikami spalinowymi palą niewiele mniej niż duże, a normy emisji są liczone od masy. Nie wiem, czy o to chodziło UE, ale normy emisji zabiły małe autka. Skoda Citigo zmieniła się w samochód elektryczny. Zmarł Smart. Czarne chmury zbierają się nad Toyotą Aygo, a Citroen C1 i Peugeot 108 w ogóle nie doczekają się pewnie następców. Następny Fiat 500 będzie tylko elektryczny. Elektryczną wersję mają Peugeot 208 i Opel Corsa, choć w ofercie zostały też warianty spalinowe.

Redukcja wyboru

W większych segmentach symptomy są bardziej subtelne. Zwracam uwagę na Hyundaia Konę: w gamie tego modelu jest wariant benzynowy, diesel, hybrydowy i elektryczny. Z czasem zostaną tylko te dwa ostatnie. Volvo wciąż trzyma diesle, ale promuje modele plug-in hybrid. Podobnie czyni BMW. Mercedes wjechał z elektrycznym SUV-em EQC, co stawia pod znakiem zapytania następcę aktualnego GLC – nie ma sensu go opracowywać, lepiej skłonić klientów, żeby kupowali model elektryczny.  We wrześniu 2020 r. możemy się zdziwić niemożnością zamówienia aut, które wydawały się nam oczywiste – producenci po cichu je wycofają bez następców, ponieważ rynek europejski nie ma już w sobie pierwiastka nadziei na wzrost. A inwestuje się tylko w rynki wschodzące.

W Europie z czasem w ofercie zostanie parę elektrycznych cacek do wyboru i to wszystko. Gamy producentów zostaną zredukowane do poziomu z lat 80. Co zapewne nikomu nie będzie przeszkadzało, bo przecież i tak nikt nie będzie kupował tych samochodów na własność, tylko wypożyczał je długoterminowo, leasingował itp., więc zmniejszenie wyboru z 250 do 40-50 modeli w żaden sposób nie będzie dla klientów kłopotliwe.

Zasadniczo jest to koniec motoryzacji jaką znaliśmy

Nie będzie już ekscytacji nowymi rozwiązaniami technologicznymi w silnikach spalinowych, jaka towarzyszyła ludzkości od ponad 120 lat. Nie będzie już zastępowania iskrownika aparatem zapłonowym, gaźnika wtryskiem paliwa, a rozrządu dolnozaworowego – rozrządem DOHC. Nie ma to sensu, ponieważ żadna z tych innowacji nie obniża wystarczająco emisji CO2. Czas się przestawić – dowiedzieć się, gdzie stoją ogólnodostępne ładowarki, dokształcić się co to jest Type 2, CCS i ChaDeMo, sprawdzić ile jeździmy dziennie i ile zasięgu jest nam potrzebne. Jest bowiem wielce prawdopodobne, że następny samochód, jakim przyjdzie nam jeździć będzie przynajmniej zelektryfikowany, a ten jeszcze następny – już w pełni elektryczny. Ja, choć nie mam zamiaru rezygnować z Cinquecento (na gaźniku, a jakże), na wszelki wypadek mam już aplikację do sprawdzania dostępności ładowarek, zamówiłem sobie też stosowną kartę do korzystania z ładowarki. Na ładowarkę ścienną w garażu nie chce mi się zgodzić stowarzyszenie użytkowników garaży.

Im szybciej dokona się tego przestawienia, tym lepiej. Oznacza to bowiem, że będzie można jeszcze załapać się na przywileje dla użytkowników aut elektrycznych, które w nieuchronny sposób będą umierały wraz z postępującą popularyzacją aut na prąd.

Co mnie najbardziej cieszy?

Lubię samochody elektryczne. Są bardzo przyjemne do jazdy. Ciche, doskonale przyspieszają, mają stosunkowo prostą konstrukcję. Nie trzeba myśleć o nagrzewaniu silnika, nie trzeba czekać aż pojawi się moc. Coraz łatwiej je naładować i to stosunkowo szybko, mają coraz bardziej rozsądny zasięg. Nie prowadzą się już jak tramwaje (pamiętam cię, Mitsubishi i-MiEV!). Są po prostu bardziej funkcjonalne na co dzień.

Co mnie najbardziej martwi?

Samochody elektryczne są konstruowane z założenia tak, aby były nienaprawialne. Każda, nawet drobna usterka będzie powodowała utylizację i konieczność wyprodukowania nowego pojazdu. Zapewne akumulatory będą nierozbieralne, więc przepalenie się jednej celki sprawi, że trzeba będzie wypruć cały podzespół, co przekroczy wartość pojazdu. Ponadto producent zabezpieczy go tak, że nieautoryzowana naprawa zablokuje całe auto. Oczywiście z czasem pojawią się dłubacze-naprawiacze, ale większość użytkowników będzie korzystała z najprostszego rozwiązania – wyrzuć, kup nowe.

Samochody używane z napędem elektrycznym będą bezwartościowe z powodu spadku pojemności akumulatorów. Już pojawiają się egzemplarze kilkuletnie, w których zostało 70% zasięgu. Ten proces jest nieunikniony i postępuje z czasem, ale nie z przebiegiem. Dlatego stare, 15-letnie auto elektryczne, nawet takie które przejechało 50-100 tys. km, nie będzie warte nic. Wreszcie uda się zwalczyć największy i rosnący od lat problem producentów: wysoką niezawodność i dopracowanie samochodów spalinowych, która zniechęcała potencjalnych nabywców do zakupu nowego auta. Nie śmiem sugerować, że spadek pojemności akumulatorów będzie sztucznie przyspieszany w tańszych modelach. Typową drogą auta elektrycznego będzie leasing na 3-4 lata jako nowego, potem odsprzedaż drugiemu właścicielowi, jeszcze 4-5 lat eksploatacji i złom. Liczba akumulatorów poddawanych demontażowi będzie ogromna.

Co dalej?

Dwie rzeczy. Pierwsza to rezygnacja z założenia, że samochód elektryczny emituje 0 g CO2 na kilometr. W końcu ktoś w Komisji Europejskiej zorientuje się, że skoro spalamy węgiel, żeby ładować nasze samochody, to emitujemy dwutlenek węgla – i zacznie to przeliczać także dla aut elektrycznych. Producenci są wtedy zgubieni, bo już żadnym sposobem nie unikną kar.

A nie, przepraszam – oczywiście że unikną, i to jest ta druga rzecz. Opłatę za emitowanie CO2 przeniesie się po prostu na użytkowników. Samochody będą rejestrować ile kilowatogodzin zużyto w danym miesiącu i wysyłać obowiązkowo tę informację do stosownych służb państwowych, a te będą nakładać na kierowców opłatę emisyjną uzależnioną od ilości wypuszczonego w atmosferę CO2. Analogiczny system zastosuje się do samochodów spalinowych – o ile w danym kraju nie będą jeszcze po prostu zakazane.

O jedną rzecz jestem spokojny: o polski samochód elektryczny. Będzie powstawał jeszcze wiele lat.

Na pewno będzie bardzo ciekawie.

#zawszegratem

Musisz przeczytać:

Musisz przeczytać